共享单车正成为资本市场的宠儿，汽车共享也被视为下一片蓝海，热度不断升温。

当前，汽车共享正进入线上线下比拼的新阶段。诸如TOGO途歌、首汽Gofun出行、戴姆勒car2share纷纷加入战局。近日北汽集团董事长徐和谊更是公开表示，北汽开发了一款专门适合于共享新能源车的产品将在今年二季度正式推出。

喧哗背后，寒意仍在。3月10日，电动汽车分时租赁平台友友用车正式宣布停止运营，火热的汽车共享被泼了一盆冷水。“友友用车停止运营的原因是，之前签署的投资款项未如期到位，资金链出了问题。目前很多员工都已离职，公司也已开启为用户清算余额的流程。”友友用车一位前员工在接受作者采访时证实了友友用车倒闭的消息。“事实上，现在这波火热已经算是共享汽车的第二春了。共享汽车的概念和行动远比共享单车要推进得早，但为什么一直没火起来，就是在线下的环节难题太多。趁着这股共享经济的新一轮热潮，共享汽车能否真正形成气候，还得看市场表现。”汽车行业分析师赵晓对作者说。

目前对共享汽车而言，线下停车、取车的困难，充电设施尚未全面覆盖等现状是新能源汽车分时租赁遇到的最大障碍。当前市场上从事汽车共享业务的平台大多集中在“重模式”(即平台拥有固定车辆)，这限制了共享汽车在资金运营等方面的发展。

尽管如此，业内对共享汽车的未来仍持积极态度。咨询公司罗兰贝格最新发布的《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》认为，汽车共享出行(主要包括租车和网约车两种业态)在中国拥有广阔的发展前景，其直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望增长至3800亿元/年。“我们预测汽车共享出行的潜在需求在2018年有望达到1.6亿次/天，对应潜在市场容量有望达到1.8　万亿元。”罗兰贝格在上述报告中预测共享汽车的火热趋势难以阻挡。

只是，面对现实的重重挑战，共享汽车的创业者们当前最大的难题是——如何生存。

绕不开的线下难题

与共享单车崛起的路线相同，共享汽车也多在一线城市发展。以北京市场为例，目前已集齐途歌TOGO　、Gofun出行、零派乐享、car2go宝驾出行、绿狗租车等多个汽车分时租赁品牌，在上海和深圳也分别出现了具有地方企业背景的上汽EVCARD、联程共享车等共享汽车平台。

但另外一个令人尴尬的现状是，真正在路上行驶的有效共享车辆十分有限。有数据显示，2016年北京市租赁处共下发了2000个租赁指标，有200多家租赁企业申请，最终指标分配至5家企业。

“北京市场有将近200家公司做汽车分时租赁和汽车共享业务，但真正叫得出名字的就这几家。市场是不饱和的，以北京为例，大家公认的(共享汽车)市场需求量在2到3万辆之间，但目前市场上真正可以跑上路的有上千辆就不错了。为什么会有这样的现象？因为相比于共享单车，共享汽车的线下成本太高，很多项目都亏损到撑不下去。”赵晓认为，虽然共享汽车的概念已经逐渐被消费者所接受，但线下运营门槛和偏重的资产模式仍使其难以找到真正立足的条件。

在共享汽车繁荣表象之下，已经倒下的先锋不止友友租车一个。2014年7月，还没有来得及举行一周年庆祝的CoCar就宣告倒闭、正式解散团队；同年12月，宝驾租车对外宣布大幅减员300人，引发业内关注；成立于2014年并获得过亿元融资的友友用车在2017年3月10日正式宣告停止运营。按照其官方公布的数据，截止2016年7月，友友用车租客近30万、车主数上万，日均产生数百订单。

“事实上，在友友租车还是P2P共享租车模式时，其线下就因为高额成本而存在很大的运营问题。但友友租车在没有能力解决线下问题的时候为了继续生存而选择转型新能源汽车，结果仍然难以活下去。”一位熟悉友友租车运营状况的知情人士透露，“共享租车的运营成本很高，项目运营状况不好很容易发生资金链断裂”。

目前，很多共享租车平台的线下运营最大难点在于车辆要在固定的网点借还，这要在车辆调配方面耗费不小精力。而包括停车位、充电桩以及车辆在使用过程中所发生的违章事故、车辆损坏等诸多成本，均是共享租车平台线下运营难以避免的支出。

“共享租车的初衷是可实现车辆的随时、随地、随取、随送，但现实往往难以实现。以北京市场为例，有不少平台方甚至连基本的车辆维护、车况检查等服务都没法实现。减少线下运营人员的确降低了成本支出，但消费者的用户体验非常不好，共享租车的发展还是起不来。”一位正在考察共享租车项目的投资行业专业人士说。

创业者没有放弃

“共享租车市场还很不成熟，早期时大家选择P2P租车模式，很难在平台上收集到车辆。后来新能源汽车发展火热，补贴和政策支持很多，共享租车模式又开始转向新能源汽车。”一位共享租车领域的创业人士对作者说，有过类似转型的共享汽车公司数量不少，除了已经倒闭的友友租车，P2P租车平台“PP租车”在2016年6月也宣布进军新能源汽车市场并选择在长租环节重点发力。

“P2P租车平台主要是接入私家车，属于轻资产运作，而转型需要购置大量的新能源汽车，属于重资产操作模式，不过当时的补贴政策很好，而且在北京这种一线城市可以占用很多新能源汽车牌照指标，何乐而不为？”上述共享租车领域的专业投资人士对作者说。数据显示，目前共享租车领域运营车辆中有90%以上的汽车是新能源汽车。

不少汽车生产厂商也涉足到共享租车领域。比如，上汽集团旗下的EVCARD以及北汽新能源参与合资的绿狗租车、北京出行、绿行，分别在私人和公务领域运营新能源汽车分时租赁业务。而Gofun出行作为首汽集团旗下的新能源分时租车项目，目前所运行的车型包括北汽EV200、江淮iEV5、奇瑞EQ等。

汽车厂商成立或参与汽车租赁公司的原因有两个：一是可以促进旗下新能源汽车的销量；二是可以获得可观的新能源汽车补贴。

不过目前这一趋势正在受到遏制。今年年初，在工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确表示，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴需要累计行驶里程达到3万公里，而补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

对于“非个人用户累计行驶里程3万公里才能领补贴”这一项条款的规定，有业内人士认为，电动车分时租赁行业的共享租车项目或将有半数以上难以达标。

“现在，共享租车领域正是关键的分层阶段。一旦体量和规模上来了，项目就有可能‘鲤鱼跃龙门’，获得更多整合资源。如无法在用户规模和使用频次上实现突破，那么项目很快就会死掉。”汽车行业资深分析师张志勇说。

但共享租车对创业者们的诱惑力依然十足。以北京市场为例，目前共享汽车的车辆需求缺口在两万辆左右。据北京市交通委相关负责人透露，北京市政路桥集团有限公司已计划将二、三环40余处高架桥下的空间进行改造，作为共享汽车租赁点，设置停车位与充电桩，以解决共享租车面临的充电桩、停车位等资源不足问题。

现在，共享租车的创业者们，除了扎实做好线下运营、打通各个关节，在盈利模式上也开始不断有新的思考，包括在共享租车的使用环节上进行广告发布、提供试驾的体验和增加新车销售功能等等。在他们看来，只要共享模式深入人心，汽车共享领域就会出现自己的“摩拜”“ofo”。

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