1月14-15日，2017年中国电动汽车百人会论坛召开。每年的百人会论坛都是新能源汽车行业政策与技术的风向标。万钢、苗圩、欧阳明高、郑栅洁、李书福、王传福等大佬在百人会上都说了啥？第一电动网记者第一时间作了现场报道及嘉宾专访。

 演讲精华

万钢：十三五投入28.6亿国拨经费，部署38个新能源汽车重点项目

苗圩：2016年是新能源汽车技术提升年 六大方向促进行业发展

欧阳明高：全球“纯电驱动”汽车市场已不可逆转

方向不变/期限不变/力度稳定 财政部表态支持新能源汽车产业发展

新能源汽车转向私人市场临界点到来 徐和谊解析北汽新能源聚焦战略

王传福：未来3年，出租车全面电动化会进入快车道

李书福论道新能源汽车后补贴时代：减免购置税等配套措施要跟上

陈清泰：国内竞争只是序曲国际竞争才是考验，车企要高瞻远瞩

海兹曼：大众全面布局新能源汽车，2025年中国市场销量目标150万辆

郑栅洁：私人用车充电桩配比已达80% 2017年是国标升级关键期

打造拳头产品，广汽集团2020年实现新能汽车产销20万辆

蔚来汽车李斌：2018-2020年是新能源汽车仅有的品牌升级窗口期

许艳华：充电设施行业白名单将建立，拟着力提升产品安全性/利用率

盼达用车CEO高钰：蓄力“分时租赁+无人驾驶”，打造智能交通领先出行平台

分论坛干货

万帮新能源2017年起只做超级快充站，中兴新能源力推无线充电

百人会探讨低速电动车标准：国内产品水平全球最高，不适用乘用车体系

百人会专家预言：燃料电池产业革命的大幕已经拉开

百人会解密智能汽车领域，中国企业如何弯道超车

百人会动力电池论坛干货集锦：技术创新涌现，国际竞争加剧

专访

海兹曼：江淮大众新能源汽车项目特事特办快速推进

万钢：十三五投入28.6亿国拨经费，部署38个新能源汽车重点项目

【记者 肖莹】2016年，我国新能源汽车累计销量50.7万辆，占新车销售比例1.8%，新能源汽车保有量超过100万。在关键技术方面取得了显著的进步，动力电池关键材料国产化进程加快，性能指标提升，成本下降，单体、电池包、BMS等方面安全技术研究全面推进。三元正极材料的能量密度最高达220wh/kg，模块比能量高达140wh/kg，动力电池系统价格降至2.5元/瓦时以下，动力电池产能达100Gwh。驱动电机共性基础技术进一步突破，如导磁硅钢、稀土永磁材料、绝缘材料、位置传感器等、芯片集成设计及电力电子系统集成取得进展。

在2017年中国电动汽车百人会论坛上，科技部部长万钢对2017年新能源汽车产业取得的成果做了简要介绍。万钢表示，国家层面从购置补贴、税费减免、研发支持、生产准入、业态创新、基础设施及标准规范等方面出台一系列重大政策措施并得到全面落实。适时讨论推出新能源汽车积分交易制度，推进建立节能与新能源汽车市场化发展长效机制，系统促进新能源汽车发展。

科技部部长万钢

十三五期间，将围绕动力电池与电池管理、电机驱动与电力电子、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统6个创新链，部署38个重点研究任务，投入国拨经费概算累计将达28.6亿元。

新能源汽车已成为全球汽车产业转型升级的标志，截止2016年底，全球主要国家新能源汽车销售预计突破200万辆，中国占比50%以上，为节能减排，应对气候变化做出新贡献。

此外，万钢还详细的介绍了燃料电池及自动驾驶方面发展情况。以下为部分PPT:

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苗圩：2016年是新能源汽车技术提升年 六大方向促进行业发展

【记者 杜俊仪】2014年被视为新能源汽车发展元年，私人消费市场启动；2015年进入产业高速增年，以年产量37.9万辆成为全球最大的新能源汽车市场。总结刚刚过去的2016年，工信部部长苗圩表示，2016年是新能源汽车技术提升年，产量达51.7万辆。

1月14日， 中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京举办，聚焦新能源汽车发展的核心问题。工业和信息化部部长苗圩在论坛上对中国新能源汽车的发展成果、面临形势、存在问题和未来工作重点进行了分析解读。

工信部部长苗圩

苗圩指出，中国新能源汽车起步并不早，但产业规模已经做到全球领先。从2009年开始正式启动新能源汽车“十城千辆”推广示范工作，到2012年，共推广了1.7万辆新能源汽车，2013年到2014年推广应用量达到了10.1万辆，2015年跃升到37.9万辆，2016年我们共生产了新能源汽车51.7万辆，连续两年产销量居世界第一。累计推广量已经超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。

动力电池单体能量密度方面，现生产使用的已经可以达到220瓦时每公斤，电池单体成本下降至1.5元每瓦时。相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%，驱动电机的峰值功率密度可以达到2000瓦每公斤，纯动力汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性，相比几年前都有了大幅度的提升，基本上能够满足人们日常出行的需要，社会的认可度也在明显地提高。

新能源产业体系基本建立。新能源汽车发展带动的上下游产业投资，贯通了包括基础材料、关键零部件、制造装备等产业链的关键环节。建立了结构完整、自主可控的产业体系。从区域上来说，我们建成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业的聚集区，成为全球最大的动力电池生产国。

企业竞争能力得到了显著增强。2016年，比亚迪、吉利、北汽等企业进入全球新能源汽车乘用车销量前十位，国产新能源客车技术水平世界领先，已经销往全球30多个国家和地区，并实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”。在动力电池和电机方面，福建的宁德时代、上海的精进电动，都成为了全球知名的乘用车零部件供应商。

充电基础设施建设亦在稳步推进。现在包括国企、民企都在积极地参与商业模式创新，众筹建桩、“互联网+”等创新的商业模式在不断涌现，在公共场所、在单位内部、在居民小区、在高速公路上，充电设施建设全面推进。2016年新建的公共充电桩就达到了10万个以上，是2015年的10倍。北京、上海、深圳等建成了规模化的充电服务网络。

举世瞩目的成绩，更坚定了发展新能源汽车的信心和决心。但苗圩表示，中国新能源汽车产业仍处于初级阶段，仍然存在着一系列问题。包括动力电池产能出现结构性过剩，高端产能不足，低端产能过剩。核心技术尚未突破，企业重规模而轻创新，依赖补贴等问题仍比较突出。

针对以上问题，2016年国家出台了一系列政策，不断完善补贴政策。包括，加强产能调控，修订了新能源汽车生产企业及产品准入管理规定，提高了技术准入门槛，严防低水平重复建设；组建了国家动力电池创新中心和产业创新联盟，组织行业发布了动力电池技术路线图，明确了发展目标，引导社会投资；开展新能源汽车推广专项督察，严厉打击骗补行为，完善了国家补贴政策，降低了部分车型的补贴标准，提高了技术门槛，加强标准体系建设，完善监管制度，加强一致性产品核查。

如何促进我国新能源产业健康和可持续发展，苗圩提出了以下六点建议：

1、完善政策体系。根据技术进步与市场的发展，加强标准体系建设，建立补贴政策动态调整机制，发挥扶优扶强的政策导向作用，加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。

2、健全法律法规。推动出台道路法规，明确企业、政府部门的法律责任，建立问题企业惩罚性赔偿和市场退出机制，建立事中事后监管机制，建立国家、地方、企业三级新能源汽车安全运行监测系统，清理各种形式的地方保护主义，以市场化机制来推动产能、资源的整合。

3、加大研发的支持投入。实施国家重点研发计划新能源汽车重点专项，加大对电池与管理系统、电机与电力电子等研发力度，加快动力电池、智能网联汽车等国家制造业创新中心建设，集中行业优势资源，开展协同攻关。

4、加快充电基础设施建设。指导督促各地出台并落实专项规划与建设运营管理办法，有效利用资金来支持充电设施建设和运营，发挥行业中介组织和产业联盟等方面的作用，推动充电设施互操作性的检测与认证，构建信息服务的平台，实现互联互通。

5、鼓励国际化发展。组建汽车产业对外合作联盟，提升汽车企业海外服务能力，引导和鼓励企业抓住“一带一路”建设和国际产能合作的机遇，明确目标市场，加强品牌培育，推动新能源汽车与国际工程项目协同“出海”，选择重点发展地区，建设产业园区，加快“走出去”的步伐。

6、发展智能网联汽车，要以新能源汽车作为主要载体，要加强智能网联汽车技术公关，完善跨产业协同创新机制，要出台测试评价体系，建立健全法律法规体系，推进智能网联汽车应用示范，建立智能网联汽车与其它泛载网络的信息交流和协同机制，探索多领域联动的创新发展模式。

“推动汽车产业，特别是新能源汽车产业的健康发展，需要全行业共同努力。通过控总量、优环境、提品质、创品牌、促转型、增效益，推动汽车产业发展，从规模速度型向质量效益型转变，实现我国由汽车大国向汽车强国的转变。”最后，苗圩如是说。[page]

 欧阳明高：全球“纯电驱动”汽车市场已不可逆转

【记者 肖莹】中国新能源汽车发展已经出现不可逆转的拐点，但导入期结束，并不代表进入快速成长期，中国新能源汽车产业进入了成长期。在中国新能源汽车产业“纯电驱动”的带动下，国际汽车企业也开始加快纯电驱动战略转型，加速中国市场的布局。2016是全球“纯电驱动”技术转型的标志性年份，在2017年中国电动汽车百人会论坛上，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高这样介绍。

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

此外，他还表示“纯电驱动”的下一个目标是提升家用主流性价比车型技术竞争力，2020年的技术目标是：A级车百公里电耗降低到10kWh(工况法)，产业化后，续航里程250-300公里的小型纯电动轿车，取消补贴后购置+使用综合成本可以与燃油车竞争。

新能源汽车发展的长期发展路线是由“三化”向“六化”发展，即由动力电动化、整车智能化、车身轻量化向能源低碳化、交通网联化、制造生态化升级。欧阳明高指出，新能源汽车未来与清洁能源融合是重要发展趋势。根据《节能与新能源汽车技术路线图》预测，2030年中国新能源汽车销量将达到汽车总量的40%，保有量达到8000万辆。

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方向不变/期限不变/力度稳定 财政部表态支持新能源汽车产业发展

【记者 肖莹】2016年是新能源汽车行业发展不平凡的一年，这一年新能源汽车再次成为全行业关注的重点，骗补、政策调整都受到了全行业和新闻媒体的高度关注。按照国务院统一部署，财政部积极参加了新能源汽车推广工作的专项督查，并专门组织力量进行了专项核查。同时，对产业发展情况进行了多次调查研究，在此基础上，于去年年底提出了新的财政补贴政策调整方案。在2017年中国电动汽车百人会上，财政部经济建设司副司长宋秋玲讲解新版补贴政策制定初衷。

财政部经济建设司副司长宋秋玲

第一，新能源汽车产业发展处于关键时期

近年来，在党中央国务院的正确领导下，在补贴等扶持政策长期支持下，在产业界及各部门共同努力下，我国新能源汽车产业发展取得了很大成就。但是在产业迅速发展的同时也遇到了一些问题。

从外部看，我国新能源汽车发展面临越来越激烈的国际竞争压力。近年来，很多发达国家已经将新能源汽车上升到国家战略高度，尤其是2016年以来，主要汽车强国纷纷加大支持力度，美国政府提供了45亿美元的贷款担保，大力推动电动汽车充电设施建设，并投资开发车载高能量密度电池。德国政府和工业界为新能源汽车提供总计12亿欧元补贴资金，实施购置补贴政策。国际上主要汽车企业先后发布在华发展战略，意欲将我国发展为其新能源汽车的主要市场。

从外部看，我国新能源汽车产业发展新老问题并存。新能源汽车产业一直面临着动力电池核心技术缺乏、充电设施建设不足等问题，虽然有很大的改善，但仍没有根本解决。近几年，随着产业快速发展，一些新问题又开始出现了，准入和监管体系还不完善，享受补贴的新能源汽车企业和产品良莠不齐。新能源汽车运行中，充电安全充满了隐患，部分企业过度依赖补贴政策，提质降价的动力不足。个别企业甚至不能诚信守法经营，扰乱市场秩序、行业散乱和低水平重复建设隐现。低端产能过剩，高端产能严重不足，优势企业和拳头产品少，在国际上缺乏整体竞争力。

总体看，新能源汽车产业发展成绩突出、问题也不少。如果不妥善解决好产业发展面临的这些突出问题，当前良好的发展势头将难以保持，还有可能前功尽弃，浪费大好的发展机遇。因此，在这个关键节点，财政政策将与其他政策配套，我们各方面共同努力，引导和推动产业走上更加健康的发展轨道。

第二，关于新财政补贴政策制定的几点考虑

2016年底，经国务院同意，财政部联合科技部、工信部、发改委提出了调整完善新能源汽车补贴政策的方案已经发布实施。基本思路是什么呢？就是在保持2016年-2020年，就是“十三五”期间补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制，净化产业发展环境，促进产业健康快速发展。媒体和行业专家都有解读。下面我把制定新的财政补贴政策时重点考虑的几个方面也向大家做个介绍。大概是四点：

一是保持补贴政策总体稳定，坚定市场预期和产业发展信心。

补贴政策的稳定性和连续性对产业平稳发展至关重要。为此，我们完善政策一个基本的出发点就是，补贴的机制不变，只是重点提高技术门槛。主要体现在三个方面：

1.支持方向保持不变。补贴政策不干预技术路线，只要进入推荐目录的新能源产品，都可以进入中央财政补贴。2.支持期限保持不变。“十三五”期间中央财政将继续安排资金，对新能源汽车给予支持。3.支持力度总体保持稳定，对所有支持的退坡比例保持不变。

二是发挥财政杠杆作用，从供给侧推动产业又好、又快发展。

历史经验表明，新能源汽车能否走得远、走得稳，关键要看企业的研发创新能力和市场的接受度，核心是供给侧能否推出物美价廉的产品。为此，在充分征求行业企业和机构意见的基础上，调整的补贴政策重点从供给侧入手，通过提高推荐车型目录技术门槛，建立目录动态调整机制，使补贴金额与产品技术水平、产品质量挂钩，进一步强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用，使真正具有实力的企业和优势产品脱颖而出。

三是坚持问题导向，重拳出击解决产业发展顽疾。

1.净化产业发展环境。前期我们按照国务院统一部署，已对“骗补”和违规企业进行了严肃处理。在新的补贴政策中，我们着力完善制度设计，通过改进资金拨付方式，落实地方的主体责任，加大监督和处罚力度等措施，使非法企业不能骗、不敢骗，切实净化产业发展的环境。

2.推动形成优胜劣汰的发展机制。针对行业散乱、技术水平整体不高的问题，通过增加整车的动力性、经济性、安全性的技术要求，提高技术门槛，淘汰落后产能和产品，使优势企业和产品获得补贴支持。

3.强化对动力电池的支持。在乘用车、专用车中，专门增加了动力电池的技术指标，将新能源客车补贴方式调整为以动力电池为核心、以电池容量和电池性能为标准，更加客观的反映车辆的生产成本和技术水平。

4.完善监督管理体系，提升监管能力。

(1)进一步明确了各方责任和义务。明确地方政府是实施配套政策，组织推广应用的责任主体，生产企业是确保新能源汽车推广应用信息真实准确的责任主体。

(2)充分利用信息化的监管手段，通过建立中央、地方和企业三级联网的监管平台，实现对新能源车辆推广应用情况的日常监管。

(3)明确责任追究和惩罚制度，对违规谋补、骗补的企业，已经存在企业骗补行为的地区，有关部门将按照相关法律法规和规定予以处罚。

第三，关于新能源汽车产业发展的几点建议

一、要加快技术研发创新步伐。

技术创新一直是我国企业的短板，尤其是动力电池至今未取得革命性突破，严重制约了新能源汽车发展壮大。企业是技术创新的主体，要主动把精力放到研发创新上，不断提升技术，开发出质优价廉的新能源汽车产品，提高国际竞争力。当前补贴政策的动态调整机制已经建立，目的就是扶优扶强，推动形成优胜劣汰的市场机制，今后技术落后的企业和产品将得不到政府补贴，不追求技术创新的企业将会被淘汰。

二、要加强使用环境的建设。新能源汽车的使用环境仍不完善，制约着新能源汽车产业发展，需要尽快改进。

1.新能源汽车产品的检测、上牌验车、运营维护等环节法律法规滞后，车辆和充电设施标准还不统一，需要加快相关标准的制修订。

2.存在重购置、轻运营情况。新的补贴政策对地方财政购置补贴设置了上限，这也有一个过程，原来想取消地方的补贴政策，后来各方面意见很不一致，所以我们现在对地区的补贴政策，一个是有了上限，一个是只补我们的50%。鼓励地方发挥本地优势，将支持重点从购置环节向使用环节倾斜，与中央政策相互补充，形成合力。需要强调的是，支持新能源汽车产业，地方可以出台优惠政策，但决不能保护落后，不能低水平的重复建设。

3.充电设施跟不上，在某种程度上已经成为新能源汽车产业发展的瓶颈。对此，财政部发布了“十三五”新能源汽车充电基础设施奖补政策，地方要管好、用好中央的奖励资金，还要创新支持方式，采用PPP等模式，吸引社会资本参与其中，尽快解决充电设施的困局。刚才郑局长讲话中对充电桩建设的最后一部分，就是下一步的重点工作任务，也让我相信充电设施建设会在将来取得很大的成绩，会把这个瓶颈问题得到很大的缓解。

三、要强化行业监督管理。

新能源汽车存在行业散、基础薄、发展乱的问题。一方面，受传统汽车产业基础格局的影响。另一方面，部分企业重规模增长、轻技术创新，过度依赖补贴。甚至有个别企业不能诚信经营，企图违规谋补，同时也说明我们的监管存在一定漏洞。为此，有关部门要进一步加强产业布局指导，规范行业准入，尽快建成监管平台，动态掌握车辆生产、销售、运营、充电等情况。新能源汽车行业也要推进行业自律，形成诚信经营、有序发展的良好氛围。

四、要加快建立市场化的扶持机制。

我国新能源汽车产业还没有实现从政策拉动型向市场驱动型的转变，内生发展动力依然不足。探索建立市场化的成效机制，即是国际通行的做法，也是未来政策调整的方向。对此，业界已达成共识，目前相关部门也提出了具体的思路方案。现在关键的问题是要加快建立实现与财政补贴退坡的平稳接续，确保补贴退出后扶持力度不断档。[page]

新能源汽车转向私人市场临界点到来 徐和谊解析北汽新能源聚焦战略

【记者 杜俊仪】1月14日， 中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京举办，聚焦新能源汽车发展的核心问题。北汽集团董事长徐和谊发表演讲称，继高铁、特高压和核电之后，新能源汽车非常有希望成为中国制造业的第四张“名片”，市场从政府的示范运营起步向私人购车靠拢的临界点已经到来。对此，北汽新能源将聚焦技术、产品、资源、市场四个方面，成为新能源汽车行业领头羊。

徐和谊表示，从2014年的小荷初露，到2015年的急剧拉升，再到2016年的高位放量，经过三年的蓄势，中国新能源汽车行业的基本面发生了重大变化。牛市的格局基本确定，按照2016年10月份发布的节能与新能源汽车技术路线图提出的产销目标，“十三五”、“十四五”和“十五五”期间，中国新能源汽车的年均增长将分别达到90.5%、30%和33%，中国汽车工业已经进入到了一个电动化转型的新时代，继本世纪初的“黄金十年”之后，下一个风口即将到来。

北汽集团董事长徐和谊

当前是中国汽车工业由大到强的历史性机遇，是中国汽车企业从追随者到领跑者的决定性战役，当前中国新能源汽车行业正在发生一些新的趋势性变化，徐和谊总结了三个方面的变化特点：

一是市场的形态改变，从导入期迈向快速成长期。个人取代政府，成为消费主体，产品力成为企业打开市场的唯一钥匙，新能源汽车从政府的示范运营起步，不断地向私人购车靠拢，临界点已经到来。有统计表明，去年私人购买新能源汽车的比例已经达到了超过50%，预计今年将进一步提升到70%左右。个人购车时代是产品为王的时代，要在竞争中胜出，就必须以客户为中心，以市场为导向，树匠心，出精品。

二是竞争的主体增加。从少数先行者的竞争，演变为全员竞争，且必须成为拥有体系竞争力的全能型选手。国内各大企业都发布了雄心勃勃的新能源业务规划，包括这些国际大牌，比如说戴姆勒、大众等等跨国品牌，通过合资强化了在中国的业务布局。互联网造车更是不约而同地选择新能源作为切入点。有统计表明，从2015年开始，全国新能源整车的投资项目超过30个，总金额超过了1000亿元，总产能超过了300万辆。当这些产能陆续释放，新能源汽车行业就将进入到像传统汽油车那样残酷的饱和竞争时代。到那个时候，竞争将回归本源，那就是技术、产品和服务。

三是行业政策转向。从扶持补贴过渡到监管引导，政策驱动弱化、创新驱动凸显。最近一年以来我国政府角色定位出现了明显调整，产业政策呈现出四大趋势：第一，通过《新能源汽车积分同步管理办法》和《碳配额管理办法》营造严厉的倒逼环境，迫使整车企业加快从传统的汽油车到新能源汽车的转型；第二，通过准入、销售、使用环节的标准发布，提高行业的门槛，净化市场环境；第三，通过补贴退坡和私人充电桩的破局，逐步降低政府对新能源产业的保护性的干预力度，让市场发挥主导作用；第四，通过电池目录和技术路线图的发布，引导企业注重供应链的建设和核心技术的积累，避免走传统汽油车领域这种“遍地合资、以市场换技术”的这种所谓的“老路”。

本世纪的前十年是汽油车高速增长，成就了中国汽车产业的由小到大。接下来的这十五年，中国电动车的高速增长能否成就中国汽车产业由大到强？习总书记讲“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”，克强总理也讲，“发展新能源汽车，是培育新动能，发展新经济的重要抓手”。中国政府凭借新能源汽车，特别是纯电动汽车，引领产业升级，谋求弯道超车，实现汽车行业由大到强的意愿无比强烈。

徐和谊表示：“北汽集团在新能源汽车领域起步较早，目前已经基本建立起了一定的先发优势，把先发优势转化为领先优势，是我们坚持不懈的目标。而要成为一个真正的领先者，只有创新。创新就是从零到一，就是要把一种从来没有的生产要素和生产条件，用全新的方式组合起来，去创造新产品，去创造新的生产方式和商业模式，去开辟新市场，去整合资源，获得新的更优质高效的合作伙伴和供应商，去实现新的价值创造。我们将以创新为最核心的驱动力，全神贯注，聚焦技术，聚焦产品，聚焦资源，聚焦市场；以心无旁鹜的聚焦战略，打造北汽新能源的核心竞争力；以自主创新的凌云之志，实现北汽集团领跑的梦想。”

具体分析，北汽新能源的聚焦战略有四个层面：

第一，聚焦技术。聚焦技术就是要实现对核心关键技术的全覆盖，消除盲点。新能源产业最核心的技术就是“三电”，此外充电和续能技术、激光雷达等汽车技术，以及轻量化的新材料，石墨和锂等上游关键资源，也是北汽新能源需要掌握的核心技术和资源。北汽集团各相关的业务单位已经分工协作，各司其职，对新能源汽车关键技术进行各个击破。北汽集团将在政府的指导和帮助下，在北京的经济开发区，将打造一个世界级的新能源汽车创新科技中心。它由研发创新中心、全球营销中心、品牌体验中心、联合创新中心等五大部分组成，将建成从用户研究、概念设计、前瞻技术、研发试制到全球资源整合全覆盖的全球化新能源汽车创业创新示范基地。

第二，聚焦产品。产品是企业价值的最终呈现，是北汽新能源寻求客户认同的物质载体。高度契合用户需求，被用户接纳、认同的产品才是有效的产品，与合资和外资品牌的新能源汽车产品相比，北汽新能源的产品在续航里程、成本控制、整车品质、产品线的丰富度方面，目前还存在着明显差距。打造新能源汽车的产品力，北汽新能源将从以下几个方面努力：一是凝练，集中北汽集团的优势资源，打造若干款明星产品。二是做好差异化的文章，精确地切入特定的细分市场。三是做好迭代创新，像特斯拉那样把独具特色的“三电”技术和最新的智能化、网联化、轻量化技术应用到产品中，并根据新能源的技术特点，开发设计全新的车型平台。

第三，聚焦资源。21世纪的竞争，不再是产品的竞争，也不再是渠道的竞争，而是资源整合能力的竞争。新能源汽车全产业链更长、体量大，包括整车、充电基础设施、智能网联、无人驾驶以及下游应用在内，整体的市场规模在10万亿元以上。然而资源是有限的，优质的资源更为稀缺，新能源产业作为朝阳产业，资源的布局与传统车完全不同，北汽新能源将密切地监控国内外最新的技术动态，瞄准核心资源和稀缺资源，提前布局，将其纳入到我们的生态圈之中，北汽集团将围绕着创新链、产业链、市场链、服务链和资本链这五大模块，通过新兴技术的孵化、成长型企业培育、产业并购整合等手段，实现关键核心技术的突破与领先，打造北汽新能源的杀手锏，谋求长远的发展，实现对传统汽车产业的更替。

第四，聚焦市场。市场占有率是关系到产品的关注度、品牌影响力的重要一环，目前北汽新能源在新能源汽车市场的拓展、品牌传播、新的营销工具的运用以及与客户沟通等方面走在了行业的前列。下一阶段，北汽新能源要加强对市场的精耕细作，对不同市场进行分别覆盖，不断扩大自己的势力范围。对公务市场，将根据公务车、出租车、城市物流、城市租赁、城市公交等不同领域的特点，把规律琢磨透，在品质差异化、品类差异化和品牌差异化上做足文章。对新兴市场，北汽新能源将引入汽车的共享理念，做好网约车市场开发，打造国民车，切入经济型纯电动汽车市场。同时，通过融资租赁等手段，对特定客户资源进行开发。

最后，徐和谊呼吁：“中国汽车产业的电动化转型已经大幕开启，新时代近在咫尺，新机遇触手可及，新梦想指日可期，让我们以自力更生、艰苦创业的进取之心，以敢于人心，勇攀高峰的凌云之志，撸起袖子，真抓实干，去开辟一条创新发展的康庄大道。”[page]

 王传福：未来3年，出租车全面电动化会进入快车道

【记者 章涟漪】“体制优势是推动发展的根本，接着就是坚定信心。近年来，新能源汽车发展迅速，无论是产品的成熟度、政策的全面性及系统性、老百姓的认可度都得到了很大的提升。”比亚迪董事长王传福表示，这些证明汽车电动化是大势所趋。

1月14日，中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京举办，聚焦新能源汽车发展的核心问题。比亚迪董事长王传福在论坛上以新能源领域参与者角度，对行业未来发展趋势进行分析。

比亚迪董事长王传福

王传福表示，2016年新能源汽车销售超50.7万台，占到全球67%。从增长趋势看，从2011到2016，特别是2014、2015年，虽经历波折，但总体都获得较高增长。特别是公交电动化方面，中国做的非常彻底。翻看2016年数据，中国公交大巴(不包括旅游大巴)总销量约在10万台左右，其中纯电大巴约7万台，插电式混合动力大巴1.7万台，比例占总销量的87%。如此高的份额几乎都是在近3年完成。

按照发展趋势，2018年，公交领域燃油车会进入死亡。与此同时，2018年欧洲、日本主流燃油大巴制造商，可能刚把纯电动大巴样车制作出，或者刚刚接近路试。而中国开始宣布公交大巴在公交领域里面已经进入全面电动化。

汽车电动化发展迅速，王传福指出体制推动是根本。四部委在产业政策方面，花费巨资推动产业发展，节能减排效果明显，且在全球保持突出的领先度。比如深圳，2015年至2017年上半年，实现1.5万台公交全面电动化，这值得我们骄傲。大巴领域中国无论从技术、供应链、规模、市场地位，都非常牢靠。未来出租车可能是下一个领域，相信在未来3年里，出租车全面电动化也会进入快车道。

2016年，国家出台多项政策。为推动中国新能源车发展建立了整套全球最全面、最系统的政策体系。无论是税收、推广配套、长效核查，还是推广管理等方面都在大力推动。从上游制造到中游的三电，直至下游的整车，以及售后服务，都是全系统、全规模的。同时，国外也迎来发展热潮，比如挪威、荷兰宣布2030年基本停止燃油车销售；日本表示在2030年新一代普及率可以达到50%；德国提出在2025年不再对燃油车做投入。

王传福表示，未来新能源行业发展还需坚定信心。2015年新能源汽车产量占整体市场比重超1%是一个拐点。按照国家“十三五”规划，到2020要做到200万台，相当于当年差不多10%的市场份额；2025要达到20%的份额，当年要完成400万台左右，才能达到目标。

王传福认为，2020年达到10%有一些挑战。同时他指出到2025年，如果电池做到每瓦时1元钱以内，按照同等配置的汽车，成本按照同口径的品牌、同口径的配置算，大概比传统车贵20%-30%，这时候国家财政一旦退出去，必须有相应措施来进行补充。

王传福提出，第一，购置税的减免一定要延到2025年，甚至到2030年，这10%的政策支持非常重要。第二，消费税，特别是对插电式混合动力车，消费税有5%至9%，如果国家财政资金退出，这些减免加起来差不多接近15%至20%，把30%缩小2/3，才能够让新能源车更健康。[page]

 李书福论道新能源汽车后补贴时代：减免购置税等配套措施要跟上

【记者 杜俊仪】“电动汽车补贴很快就没有了，接下来怎么办？”这是吉利集团董事长李书福在2017电动汽车百人会论坛上发表演讲时，开场提到的第一个问题，直击新能源汽车行业要点。由此他提出了对“后补贴时代中国电动汽车怎么发展”的思考，并呼吁：“新能源汽车没有补贴以后购置税还得要减免，其他相关政策配套跟上，不要把好不容易建立起来的电动汽车发展的氛围破坏掉。”

吉利集团董事长李书福

李书福认为，电动汽车的发展必须是建立在市场现实的基础之上，国家拿那么多钱来补贴是不可持续的，最终还是要建立在三个基础上：第一，就是购车成本和使用成本。第二，用户的体验以及使用的环境。第三，国家的政策，还有社会主流指引，即大家都支持节能减排，形成主旋律。

就目前而言，新能源汽车的成本高，传统汽车的成本低。但李书福指出，随着环境要求的不断提高，传统汽车成本在不断提高，现在是“欧洲6号”，接下来是“欧洲7号”标准，发动机越来越复杂，成本越来越高，而电动汽车由于规模不断扩大以后，电池、电控、电机相关配套零部件的成本都会降下来，所以总有一天电动汽车会比传统汽车便宜，这种情况下电动汽车自然就发展起来了。

李书福分析，现在电动汽车存在的问题包括：第一，基础设施、充电时间。一辆车停在那里，要充好长时间，基础设施又不是很具备。第二，电动汽车的用户体验，其实不是很好，这都是实实在在的。第三，冬天的时候确实令人担忧，总是很快就没有电了，因为你要开热气，所以影响行驶里程。第四，电动汽车的发展和新能源成本的不断下降以及传统的能源价格的不确定性，由于电动汽车发展了，所以传统的能源价格可能就降下来了，但是由于传统能源价格降下来，又影响电动汽车的发展，两个东西是互为影响，相互干扰，相互竞争的一个关系。所以这种相互影响和干扰最终出现什么样的情况，现在也都很难预判，但这是一个客观存在的问题。

“发展电动汽车的原因和目的，我想要讲清楚，我认为今天这个问题还没有讲清楚。为什么要发展电动汽车？我认为就是两个原因：一个就是环境的压力，第二个就是能源的可持续性。环境的压力是两个方面，一是现在城市里边的环境压力，就是雾霾。二是整个地球温室气体排放所导致的企稳升高，但这是两个不同的概念，不是一回事。眼前来讲，最迫切要解决的是城市里边的空气质量，如何减轻雾霾，这是当前就要解决的。”

李书福介绍，吉利制定了“蓝色吉利行动”新能源汽车战略，实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。他强调，吉利一定会争取实现这一目标。

在技术路线上，吉利研发了甲醇动力汽车、插电式混动汽车、纯电动汽车、混合动力汽车，其中纯电动汽车帝豪EV在2016年销售了1.7万辆。李书福提出：“解决城市问题车子就小一点，越小越好，因为大部分都是通勤用的，上下班可以坐两个人。以知豆为例，一个停车位可以停两辆车，拥堵的城市如果全部都用这种小的车辆，保有量可以再增加一半。我觉得推广小型车是解决城市交通拥堵和环境压力的很好方案。”[page]

 陈清泰：国内竞争只是序曲国际竞争才是考验，车企要高瞻远瞩

【记者 肖莹】2016年是电动车发展的标志性一年，从全球来看，在2016年这一年，发达国家主要汽车生产国，包括大型汽车公司，大家对汽车发展的低碳化、智能化、信息化取得了进一步的共识，而且各个国家都把电动车作为提高国家竞争力的一个制高点。从国内来看，很多企业由“试试看”，转向了“铁了心地干”，把电动车放到了公司战略的中心地位。

另外，在这一年当中，陆续显现出来的几个重要的变化也经过了几年的酝酿，一个是企业的研发路径在变化，由燃油车的引进、消化、吸收，正在转向开放条件下的自主创新，各个企业对研发重视的程度、研发投入的力度是前所未有的。另外，由于我国电动车产业化走到了各国的前列，这样就给了中国，包括电池和其它零部件在内的整个产业链企业一个通过自主创新求发展的机会。另外，有一批没有退路，专注新能源汽车的新兴企业，他们没有存量的拖累，他们的思想更加解放，这些新进入者带来了新思路、新创意、新发展路径。

新进入者带来的新的发展路径、新的生产组织模式，给整个的产业带来了新的活力。这些亮点正在改变着中国汽车产业发展的路径，这个影响是很深远的。因此，从这个意义上来说，经过孕育期的磨合，现在已经开始有所收获。

在2017年中国电动汽车百人会论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰总结了2016年新能源汽车产业重要变化。然后，以2020年为结点，介绍了中国电动车将面临新的发展态势。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

一、进入2016年，中国电动车的发展已经由导入期进入成长期。在消费者购买意愿增强的同时，已经有较多的企业和越来越丰富多样化的产品可供市场选择。此时，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。

政策的驱动是增强消费者的购买意愿，市场的驱动是以消费者的选择来促进企业竞争。在很多人担心新进入者蜂拥而上的时候，随着竞争的加剧，企业间的差距拉大，大浪淘沙的过程已经开始，竞争将成为越来越强大的激励和倒逼的力量。这种现象不仅反映在整车，而且已经延伸到电池企业、零部件企业以及上下游整个产业链。可以说市场驱动态势的形成是国家支持政策迎来的第一季收获。

二、迎接国内市场国际化竞争。可以预计政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日，距今只有四五年时间了。当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国的企业必须冷静地看到，产销规模大，并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有不小的差距，重要的是技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足，这些带有文化色彩的软实力，需要持之以恒的积累，“非一日之寒”。

提高产业竞争力仍是必须竭尽全力突破的重点，提高竞争力的途径，不是等待企业的扶优扶强，而是由政府创造好的产业生态，使优胜者在竞争中脱颖而出。可喜的是很多国内企业在制定发展规划时，就瞄准了国内国际两个市场，产品设计、生产工艺、产品质量都以国际水平为准，这些企业他们会相对比较主动。

三、向后补贴转型期的政府政策，在既定政策支持的周期内，技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配，是政策能否顺利转型的关键。政府的购车补贴是一把双刃剑，当市场竞争格局出现之后，政府就要特别注意，不要因政策调整不及时而削弱竞争。

所以这次调整的目标是以为后补贴时期电动车依托市场自行发展打下基础。因此，调整的基点是在保障市场平稳增长的基础上，聚焦技术创新，加快补足技术短板，提升电动车的性价比。相应的，评价支持政策效果的窗口，应该由市场规模扩张，转向竞争力的提升。

具体地看购车环节的补贴，应该适时退坡，而退坡的力度要形成足够的倒逼创新技术、降低成本的能量，造成优胜劣汰之势。政府资金应更多地支持共性技术的开发、充电基础设施的建设。与此同时，非补贴性的那些“功能性政策”，例如碳排放政策、燃油消耗量限值政策、零排放积分政策，以及购车许可、限制行驶之类的政策组合应及时出台，使市场产生稳定的预期。

四、立足后补贴时期，打铁还得自身硬。从十城千辆算起，各个国家发展电动车的时间差，给中国企业留出了大约十年的孵化期，这是难能可贵的。2020年，作为中国电动车的一个标志性年份，将迎来后补贴时期。可以预计，那个时候直接购车补贴将淡出，但功能性支持政策还将保持。在这种情况下，电动车能否与燃油车抗衡、在与国际巨头竞争中能否保持自己的优势，将取决于这几年的行动。

我国电动车是在较高起点上起步的，总体经济技术实力已经今非昔比，如果把握得当，以电动车为契机，我国汽车产业的国际竞争地位将有所改观，企业应充分利用政策支持的周期，下大工夫做好几件事：

第一，人无远虑，必有近忧，既高瞻远瞩又脚踏实地地制定好中长期发展战略，并加紧部署与实施。

第二，持续壮大研发能力，掌握核心技术，攻下“不经济、不放心、不方便”一块短板，奠定电动车与燃油车抗衡的基础。

第三，以产品的品质、品味打造优秀自主品牌，赢得市场的信赖。

第四，就如刚才李斌讲到的那个观点我是非常赞成的，就是在这个期间，一定要想办法在自主品牌上下工夫。我们的品牌实际上在燃油车上，很多企业下了很大的力量，但是应该说效果是有限的。而在电动车来说是个新的机会，所以在这方面应该下更大的工夫，通过产品的质量，通过产品的品味打造自己的品牌。

第五，要系统规划，及早部署“电动车+互联网”。今天的电动车之热，并非由于传统能源的枯竭，而是因为它有很强大的正外部性。电动车的低碳化、信息化、智能化的潜在社会效益只有与新能源、智能交通、智慧城市通过互联网有机融合才能发挥。目前大家对电动车关注的还是作为车的基本功能。随着这些方面的成熟，挖掘电动车潜在社会效益将成为政府和企业关注的主题。信息化、智能化将是未来电动车差异化竞争的制高点，这里有太多的文章可做。目前辅助驾驶、无人驾驶已经走在前面，我想国家应该及早对电动车与分布式能源、智能交通、智慧城市以及5G通信协同发展、统一规划、开展顶层设计、超前部署、抓紧启动，引导企业的技术开发和基础设施建设，推进“电动车+互联网+交通”，把阶段性技术成果用于提高交通效率、降低物流成本、保证交通安全，使其产生经济和社会效益。

最后，陈清泰总结：电动车发展的大势已经不可逆转，向前看，挑战与机遇并存。如果把握得当，机遇大于挑战！[page]

 海兹曼：大众全面布局新能源汽车，2025年中国市场销量目标150万辆

【记者 章涟漪】汽车互联、自动驾驶，以及各种叫车软件，我们正面临着全新的改革、全新的创新，也面临着新的增长。大众集团董事中国区总裁兼CEO海兹曼表示，我们的愿景是能够在中国不断增长，并且给中国客户提供更好的出行解决方案，成为中国新能源汽车领域最强有力的合作伙伴。

1月14日，中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京举办，聚焦新能源汽车发展的核心问题。海兹曼在论坛上带来了大众中国未来新能源汽车领域布局，以及行业未来发展建议。

大众集团董事中国区总裁兼CEO海兹曼

打造纯电动汽车产业阵容

“对于大众汽车来说，我们一直‘以人为本’。在每一次变革时，我们都去问这样会给客户和员工带来哪些好处。”海兹曼说，“我们希望能够以市场为主导，以客户为主体，这样才可以去影响我们未来可持续出行趋势。”

海兹曼表示，法律条文方面，“中国制造2025”确定了严格的油耗目标，“国六标准”也确定了全世界范围内最高的排放标准，越来越多的城市对内燃机汽车提出了非常严格的排放限制。

“考虑到没有替代严格限制温室气体排放的方法，对于大众汽车集团来说，和中国相关政府部门一样，我们也确立了宏伟的目标。”

海兹曼说道，为实现“中国制造2025对油耗量的测试目标，我们正在大力投入汽车各个方面技术创新，以减少燃料消耗和排放。到2020年，我们为中国消费者提供约40万辆新能源汽车，到了2025年为中国消费者提供150万辆新能源汽车，这是我们2025年的目标。其中包括插电式混合动力车跟纯电动车，大众集团已经准备好打造一个以客户为中心的纯电动汽车产业阵容，能够去覆盖所有相关乘用车细分市场。

如何去实现这个目标呢？海兹曼指出，首先大众目前有MQB平台，采用锂电池技术，能够帮助续航。而即将推出的Eroup技术，能够将续驶里程达到300公里，目前已经引入了这类车型，随着奥迪A6 PHEV的推出，去年已经开始对插电式混合动力汽车进行本土生产。

其次是建立电动车模块化平台，叫做MEB。从2020年开始，我们会将MEB平台车型投入产量，它的续驶里程将达到600公里。大众汽车品牌最近发布的ID概念车，也是基于该平台所打造。

此外，大众豪华跑车品牌，也在进行全力研发，续驶里程出色的纯电动汽车平台是保时捷的概念车，以及奥迪品牌的首款纯电动SUV，将有超过500公里的续驶里程。未来我们将和江淮汽车共同携手，合作研发出更多高品质纯电动汽车产品。

全方位满足客户需求

“目前看来，补贴使电动汽车更具性价比。主要得益于补贴的支持，中国的新能源汽车市场一直保持着稳定增长，是全世界最大的纯电动汽车市场。但随着补贴政策退步直至取消，很有可能能源市场的需求也会下降。”

海兹曼表示，大众要做的是满足客户需求。

他指出，目前市场有三个动力系统，我们需要掌握并且提升所有动力技术，并对其进行投资。为了达到“国6”排放标准，大众所采取的技术措施会使每辆车成本增加超过1万元，内燃机车和电动汽车的价格差异也会速度缩小，当我们考虑电动车的可购的时要考虑汽车拥有总成本，比如购车成本、用车成本、充电或者加油成本、车辆的剩余价值等。大众汽车将会关注于移动出行的方方面面，以此确保我们客户的价值和利益。

他进一步解释道，今年中国乘用车市场中增长率最高的细分市场来自于SUV和低价车。同样，一二线城市消费者与三到五线城市消费者需求是完全不一样的。为了满足他们的需求，大众致力于提供非常丰富的移动出行解决方案，例如iD这款车型，因为车身造型的独特设计成为其中的典范，其大小、重量和高尔夫差不多，车厢和帕萨特一样宽敞。

“同时我们应该广泛建立充电站，在靠近居民区停车场、公司、购物中心、高速公路等地。我们相信，纯电动车可以非常完美的满足城市出行需求，所以我们必须有非常良好的基础设施网络，并且不断进行优化。”

海兹曼承诺，在不久的未来，不论员工在什么地方工作，都可以在工作时间为自己的电动汽车充电。

但是我们一旦离开城市范围怎么办？海兹曼提出，现在就必须要考虑怎么在全国的范围内提供大功率的充电基础设施的服务。中国现在有8400公里高速公路覆盖了很多充电站和充电桩，但是这些数字和实际使用到底有多大的相关性呢？计算一下，40千瓦要充满300公里里程得充90分钟以上，在欧洲大众和其他的运营商一起，将会设置400个大功率的高速充电站，它的功率可以高达350千瓦，这可以大幅度降低充电时间。

希望成为中国新能源汽车强有力合作伙伴

大众汽车对于可持续战略，以及应对未来挑战方面非常重视。海兹曼说，因此我们非常期待与所有合作伙伴、政府携手，把挑战化为机遇，而这需要一套非常好的管理架构，在过渡阶段适时反映出消费者需求。

海兹曼表示，良好的公共政策和健全的法律法规对于创造未来来说是至关重要的，大众集团中国公司希望成为中国汽车领域强有力的可靠合作伙伴。在此，希望借此机会向中国政府提出大众的一些想法。

首先，公共政策和法规要做好，他们对于促进新技术发展非常重要。因此，我希望能够在起草政策时邀请关键利益相关方都参与其中，并且希望能够尽早参与，确保可以倾听汽车行业声音，这些政策应该具有一致性、可预见性和协调性，并且所有政策制定者应该达成统一，才不会造成用户的混淆和矛盾。同时给予企业充足准备时间，方便达到目标。比如碳配额问题，我们希望所有的利益相关方都进行提早讨论，并达成共识，我们还希望政策应该是以市场为导向的，只有和市场紧密结合，政策才能够实现它的目标，并且具有可持续性。

其次，在当前的全球汽车行业中，特别是当下转型过程当中面临挑战是非常常见的，因此，只有大家彼此合作，携手同心，才能够有效的解决这些问题。开放的市场和公平竞争的环境，对于中国和国外整车厂来说都非常重要。我们希望所有人都可以用同样的方式了解到政策信息，并且以平等的方式获得政府的支持，只有开放公平的竞争才可以促进中国汽车市场的健康发展。在制定技术标准时，我们非常建议采用国际合作形式，促进全球研发工作，并且降低这些重复性的、可以避免的成本。

第三，中国天然的优势是拥有着非常大的内部市场，可以给我们带来多样的、大规模的消费者基础，我希望中国这统一市场的优势应该被保护。因此，我也希望能够避免地方技术标准或者地方性的财政补贴形式出现的地方保护主义，否则就没有办法很快的发展新的技术，并且将非常昂贵。与此同时，考虑到发电、电力供应，如果必须建立在破坏生态的基础上，发展新能源汽车就没有意义了。

海兹曼最后强调，我们正在见证汽车行业非常激动人心的一个时代，在未来我们仅仅制造卓越的汽车产品将会远远不够，我们需要把汽车和数字的世界相互连接，为消费者、社会、经济带来福祉。我们非常期待可以与全球合作伙伴携手，共同努力达到中国可持续出行的发展。[page]

 郑栅洁：私人用车充电桩配比已达80% 2017年是国标升级关键期

【记者 杜俊仪】2017年初，国家能源局发布了能源发展的“十三五”规划，提出的重要抓手之一是推进能源结构转型和清洁电能的替代，同时加快推广应用新能源、电动汽车。国家能源局副局长郑栅洁表示，充电基础设施是电动汽车推广应用产业链上重要的环节和基础保障。2017年配合电动汽车的推广，力争新增的充电桩达到80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。

1月14日，中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京举办。郑栅洁在本次论坛上发表演讲，探讨如何加快推进充电基础设施发展，来满足电动汽车的发展需要。

国家能源局副局长郑栅洁

据他介绍，2016年电动汽车充电基础设施实现了快速发展。具体体现在三个方面：

第一是在充电桩建设方面开始加速。公共桩的数量实现了突破，从年初的不到5万个，增加到年底的15万个，当年的增量是上年度的6倍。专用桩的安装比例实现提升，根据汽车销售厂商提供的数据来看，私人乘用车的充电桩安装比例，已经提高到80%以上。城际快充站在建设上实现了扩维，城际快充站已服务1.4万公里高速公路，形成四横四纵两环格局，站间平均距离48.6公里，为车行天下打下了良好基础。

第二是体系建设完善。一系列的支持政策和措施相继出台。在马凯副总理的关怀下，充电基础设施充电联盟成立，并发挥了重要的桥梁纽带作用，组织相关企业形成了行业合力。新国标的出台实施，成为我国车桩充电接口统一道路上的重要里程碑。多轮次的互操作性检测，确保了不同车桩企业之间的兼容，跨域名之间的信息标准正在征求意见。充电信息行业安全大检查也取得了阶段性的成果，加强行业监管，为车主解决充电设施建设和使用过程中遇到的难题。

第三是在重点城市和重点领域取得了进展。北京市已建成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络，上海、深圳、广州、南京等城市公共充电网络已初具雏形。北京、上海等地的私人充电桩都超过5万个；利用众筹建桩模式，太原市快速建成了8千多辆电动出租车的服务网络。民航、公交、环卫等专用领域的充电服务站正在发展；采用换电模式为出租车等专用车服务模式也在不断探索和创新。

回顾2016年，充电基础设施的快速发展，不仅得益于一系列支持政策的出台和实施，也离不开包括新能源汽车百人会在内的各有关方面的共同努力。与此同时，充电设施行业也面临着新形势，遇到了新问题。

第一，从发展的形势来看，新能源汽车不断地更新换代，充电设施要顺应形势，契合需求，不断调整，优化升级。我们看到对应电动汽车发展的趋势，充电需求也将调整为以居住地的私人专用充电桩和公共场所的半公共充电桩为主，以公共充电桩为补充。对应的充电技术也将是更大功率的交直流快速充电技术、无线充电技术、智能优化充电技术、充电桩与电网的互动技术。

第二，从面临的问题来看，受城市规划、建设用地、建筑物及配电网的改造、居住地安装条件、投资运营模式等多方面的因素影响，行业发展依然面临四大共性问题：一是居民区的充电设施建设进展相对缓慢。受车位、物业等多种因素的制约，北京、上海等重点城市用户居住地的充电基础设施建设困难比较大，20%的新能源车主因各种原因无法安装充电桩，北京最新的新能源汽车摇号中超过20%的个人中签者弃号，无法安装私人充电桩也是导致弃号的原因之一。二是公共充电基础设施发展有待提升。因为缺乏一些专项规划指导，个别地方出现跑马圈地和盲目铺摊子的问题，现有充电设施仍然存在不兼容的现象，跨运营商之间的支付和信息共享也还存在着壁垒，互联互通水平目前还比较低。三是行业发展存在着安全隐患。行业管理规范和认证体系不健全，门槛相对较低，较多企业水平参差不齐，个别企业安全意识不足，缺乏专业能力，存在一定的安全隐患。四是行业处在培育期，商业模式也有待创新。

郑栅洁介绍，充电基础设施行业下一步有六大重点任务。

一是要坚持不懈地加快充电基础设施建设，关键是选对方向、扩大有效投资，把居民小区和单位停车场充电桩作为重点发展方向，同时继续优化公共充电桩布局。2017年配合电动汽车的推广，力争新增的充电桩达到80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。

二是加快推进互联互通。2017年是标准升级的关键期，今年要组织做好新国标的升级改造，确保车桩接口之间的互联互通。同时，发挥行业联盟和骨干企业作用，加快推进信息互联互通，利用移动支付等先进手段推进支付互联互通，提升用户体验。

三是要高度重视安全隐患，提升行业安全水平。对用户而言，安全是底线，作为日常设施，充电桩直接关系人民群众的生命安全和财产安全。对产业而言，安全是基础，基础不牢必将严重影响行业发展的态势，更不用说要进小区、进地库。

四是要提前谋划，加强技术研发。总体来说，电池、整车、充电行业都是新兴行业，新技术、新业态层出不穷，日新月异，要提前布局，安排示范项目，支持技术研发。例如大功率充电技术、无线充电技术、智能充电管理、充电桩与电网充放电的互动技术，安全快捷智能的充电支付技术等等。

五是探索成熟合理的商业模式。一是要严格执行优惠电价，研究推广峰谷电价范围，引导客户消纳廉价的低谷电力；二是指导各地政府部门，充分发挥中央财政奖励资金的杠杆作用，继续加大支持力度；三是支持行业的创新。

六是要加强宣传，营造良好的氛围。[page]

 打造拳头产品，广汽集团2020年实现新能汽车产销20万辆

【记者 刘万祥】从全球范围看，各国发力电动汽车产业，电动汽车受到全球各国的高度重视。国内看，在系列法规政策的推动下，市场需求被带旺，中国的电动汽车市场发展势头很迅猛。从发展趋势看，智能化和网联化是电动汽车的重要发展方向。未来汽车必将向智能化转型，汽车将不再是架在四个轮子之上的硬件产品，而是一个智能终端。

"广汽规划在“十三五”期间投资70亿元以加快新能源汽车研发事业的发展，2020年自主与合资新能源汽车产销突破20万辆，占汽车总产销量约10%，形成新能源技术优势，打造拳头产品，跻身行业领跑者行列。”电动汽车市场迅猛发展的当下，广州汽车集团股份有限公司副董事长、总经理冯兴亚在中国电动汽车百人会论坛(2017)上介绍了广汽关于智能网联电动汽车事业的现状及规划，坚定发展路线。

广州汽车集团股份有限公司副董事长、总经理冯兴亚

广汽发展思路及实践

冯兴亚表示，当前智能网联电动汽车推广应用瓶颈主要集中在两个方面：一是产品端；二是应用端。汽车企业作为研发制造商和服务提供商应分别给出用户满意的解决方案。

他介绍道，广汽集团以“市场导向，创新引领”为指导，围绕“电动化、国际化、网联化”，积极推进新能源汽车事业发展。针对电动汽车续航里程短的痛点，推出安全、经济、续航里程长的增程式混动车。经过几年发展，在乘用车领域的产品已初步覆盖了混合动力、插电式混合动力、增程式纯电动、纯电动四大板块。

产品方面，广汽创建了广汽生产方式，通过低成本、高品质、高效率的价值流，保证了“出精品、出优品”。充电配套设施方面，广汽集团加码布局充电桩网络，参与投资了广州新能源充电公司的设立，加速电动汽车推广应用。通过“购车送桩”推广模式，努力塑造有利于电动汽车大规模使用的社会氛围，让更多消费者享受无忧的充电服务。商业模式上，广汽构建“互联网+服务生态圈”,增强客户体验。广汽控股的互联网生态平台公司大圣科技，利用互联网优势，积极探索车电分离、融资租赁、分时租赁、会员俱乐部和租售一体等新型新能源汽车商业模式，向汽车出行服务提供商转型，为客户提供价值最大化的整体出行解决方案。

技术领域，广汽着力打造全球研发体系。目前广汽正向研发的常规动力产品研发体系基本成熟。未来，全球研发体系建设与优化，将重点放在新能源产品研发体系。广汽集团正在探讨在美国建立首个海外研发中心，预计2017年上半年能够正式成立。其次，广汽坚持跨平台模块化架构的正向开发战略，及以G-CPMA作为正向开发及制造广汽自主品牌汽车的技术战略和开发理念。

目前广汽集团已经完成了集环境感知、决策规划及线控执行于一体的第二代智能汽车的开发及路试，具备全开放环境、多路况条件下的A-B点全自主行驶能力。智能网联方面，在2016广州车展首发智能网联电动汽车EnLight，在2017北美车展首发纯电动SUV车型GE3、插电式混动EnSpirit和具备全球领先水准的新能源动力总成GMC变速箱+1.5ATK 发动机。

此外，广汽集团逐步实现向合资企业输出新能源整车产品及技术。例如广汽研究院协助广汽丰田开发了纯电动车产品GT03。下一步将陆续向集团下属合资企业输出广汽自主品牌新能源车型及技术，以帮助合资企业解决新能源车型不足的问题。预计新能源系列车型将在2017年底及2018年陆续推出。

未来战略规划

对于未来，广汽规划在“十三五”期间投资70亿元以加快新能源汽车研发事业的发展，2020年自主与合资新能源汽车产销突破20万辆，占汽车总产销量约10%，形成新能源技术优势，打造拳头产品，跻身行业领跑者行列。

其次，广汽将打造智能网联创新产业生态园区。目前正在积极推进新能源智能汽车及其后续示范园区的研发和建设，通过打造集合能量交互云平台及信息交互云平台的一体化产业示范园区，探索汽车与人类社会协调发展。

最后，广汽集团将坚持“市场导向，创新引领”，融合“互联网”和“工匠”精神，构筑具有广汽特色的创新体系，突破智能网联电动汽车研发、制造和推广应用瓶颈，助力智能网联绿色出行，同时实现自身的转型升级。[page]

 蔚来汽车李斌：2018-2020年是新能源汽车仅有的品牌升级窗口期

【记者 章涟漪】过去的十年，中国电动汽车产业在政策驱动下，顺利从导入期来到成长期。2015年，中国已经成为全世界最大电动汽车生产和销售国，2016年快速成长，占全世界比例达到50%。蔚来汽车创始人、董事长李斌表示，从导入期到成长期，2017年是一个标志点，补贴开始逐步退坡，市场也达到一定量。

1月14日，中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京举办，聚焦新能源汽车发展的核心问题。李斌在论坛分享了作为一个用户导向公司的三点关键思考。

蔚来汽车创始人、董事长李斌

第一，政策下一步应该鼓励新公司和现有企业的融合创新，避免出现低效的重复建设。目前有几十家公司规划产能300多万辆，虽然现在我们已经是全世界最大的汽车生产国，但预计到2020年会达到1500万辆。根据中国汽车产业发展规划，到2020年只有145万辆的销售预估。所以我们呼吁政策应该有导向，让新公司把核心资金投入到研发和用户服务上。

在制造这方面，我们呼吁应该依托于现有的企业，建立开放共享的制造基础、制造基地、制造平台。现在国家整个大政策导向也是供给侧改革、去产能、去库存。鼓励新公司和现有公司合作的政策导向，既符合国家大的政策方向，也符合市场规律。

第二，企业应该聚焦解决用户痛点。在政策导入期，大家买车更多是因为牌照，很少有用户买电动车是因为热爱，使用起来也很痛苦。下一步来到市场导向，真的是用户投票，用户永远都只会为更好的体验买单，要求用户具有高的环保意识，为节能降低碳排放使用电动车，那不现实。所以电动车要想办法解决用户痛点，这是我们行业内要思考的。

很多企业从碳排放角度和污染角度考虑电动车打败燃油车，其实真正应该从电动车比燃油车耗时更短，服务获取的可靠性、自由度等方面进行评估。如果在家充电，它的体验比去加油站加油好。美国95%的汽车用户换购时会选择电动车，不是燃油车。原因很简单，就是客户体验好。

在中国很少有车位能用电动车。但如果依赖公共设施，无论是往返次数、时间还是基础设施可靠性方面，包括中间等待时间、自由度等都面临问题。另外还有一个问题，政策退坡以后，电池成本下降速度没有那么快，用户购买电动车，购置成本将来到底怎么办？

其实这些问题的解决，不完全是靠技术进步，更多要靠商业模式、产品设计的创新。我们呼吁大家应该从用户角度去思考创新的方向。

第三，中国电动汽车产业应该抓住成长期市场机遇，实现品牌升级。大部分人对于技术升级、研发升级认识都非常充分，这确实是基础条件，但我认为大家低估了品牌升级难度。

2018年到2020年是中国电动汽车产业仅有的品牌升级三年窗口期，到2020年国外产品都准备好了，电动汽车产品都会进入。如果我们通过这三年能实现品牌升级，我觉得中国电动汽车产业，就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。电动车非常依赖本地服务，凡是依赖本地服务的产品，外资品牌是没有机会的。所以这三年品牌升级，我们一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。

“蔚来汽车虽然是一个新创公司，但从品牌打造方面我们是很坚决的。”最后，李斌如是表示。[page]

 许艳华：充电设施行业白名单将建立，拟着力提升产品安全性/利用率

【记者 肖莹】2016年新能源汽车累计保有量超100万辆，充电桩建设数量接近30万根。根据充电联盟不完全统计，截止2016年12月，公共类充电桩建设、运营数量已经超过15万辆，相较于2015年末4.9万个增加2倍。在充电联盟统计范围内的充电设施平台运营商已达到23家，排名前四运营商公共类充电桩数量占总量超过85%，前23家运营商占比超过95%。

在2017年中国电动汽车百人会-充电基础设施分论坛上，中国汽车工业协会副秘书长许艳华对我国2016年充电基础设施发展情况作了介绍，同时，她也介绍了2017年国家能源局将针对现存问题展开的几项工作。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华

许艳华介绍，虽然新能源汽车产业整体发展势头良好，充电桩数量也在稳步增长，但仍然面临诸多挑战，第一，建桩和接电难问题，用地难、建桩、接电成本高；第二，互联互通问题，车桩不通、支付不通；第三，利用率低盈利难问题，重建设轻运营、充电设备故障率高、安全性问题等；第四，行业发展自律问题，充电设施产品品质保证问题、运营服务水平问题。

针对以上问题，2017年国家能源局将牵头推进以下几项工作：完善数据统计体系、加快重点领域设施建设(办公场所、居民区)、加快推进互联互通(促进车桩、信息、充电支付)、保证安全，提升行业发展水平、开展前瞻性研究、探索成熟合理商业模式(严格执行优惠电价、加大专项资金支持力度)。

下一阶段 ，充电联盟将着力继续推荐以下几项工作：推动课题研究《充电基础设施合理布局及可持续发展模式研究》、《充电技术体系和充电基础设施标准体系建设研究》；推动充电联盟支付互联互通实施方案、充电接口新国标实施方案；推动充电安全，充电设施运营维护安全性自查报告、对批量安全性事故调查报告；推动行业规范条件及建立白名单体系，建立充电设施认证管理体系。

着力解决充电基础设施利用率不足、产品故障率高等问题，加强行业自律，提升充电产品安全性。面对即将实施的新能汽车积分政策，车企的压力都很大，许艳华谈到，“车企能不能达到新能源汽车积分，从根本上取决于消费者买不买单，而消费者是否愿意选择新能源汽车，和充电基础设施建设情况密切相关，因此，充电基础设施运营商责任重大。”她希望充电运营商能够承担起责任，共同推进新能源汽车产业发展。 [page]

 盼达用车CEO高钰：蓄力“分时租赁+无人驾驶”，打造智能交通领先出行平台

【记者 肖莹】2017年1月14日至15日，中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行。一年前的中国电动汽车百人会上，盼达用车初次亮相，演示了能源共享理念，一年后再次亮相百人会的盼达用车已快速成长电动车商业实践的领先品牌，各项运营数据均稳居行业先列。力帆控股副总裁兼盼达用车CEO高钰也应邀参加了此次论坛，并和与会嘉宾们分享了盼达用车这一年以来的收获以及更大未来的筹划。

力帆控股副总裁兼盼达用车CEO高钰

为什么做盼达用车？

高钰介绍，盼达用车是依托汽车主机厂应运而生的项目，整合了企业内外部资源。基于制造业的基因，加上互联网人才，聚焦新的商业模式上，打造了一个力帆IPRO 1.0的生态，其中把能源运营和产品制造分开来运营管理，以蔚蓝金融作为整个产业生态的金融支撑，诞生了盼达用车这一出行平台。

盼达用车平台的第一个项目是新能源汽车的分时租赁，和目前市场上其他的分时租赁略有差别的是，盼达用车是换电模式，以电池共享模式为基础进行发展。盼达用车从2015年“双11”在重庆开始上线运营，到现在一年多一点的时间。去年一年，在杭州、成都、绵阳、济源正式上线运营，年后还会在郑州正式开始上线运营。目前注册在线的用户有25万人，在全国已经突破500个分时租赁站点。

盼达用车平台上主要的用户群体是80后、90后，占了85%。80后、90后是现在社会主流的消费群体，有了他们作为平台强有力的支撑，目前盼达用车成都、杭州、重庆三地的运营数据每天每辆车的平均数据大概是6小时左右，在这三地共有接近6千台车，整体用户活跃度也非常高。

目前，盼达用车还在做的是一个机构用车，正在小范围的试验，希望激活大量的机构、企事业单位，让他们的出行和盼达用车分时租赁平台更好的结合。此外，盼达用车在分时租赁项目中还提了一个更好玩的想法，“不仅要拼车，要让大家拼的愉快，而且更要玩的价格趋于零，去想去的地方，既玩到了，一起玩的朋友还能够把钱给赚了，这个具体怎么玩，可以拭目以待，这个项目今年会推出。”高钰给现场的嘉宾留下一个悬念。

做有态度的智能出行平台

盼达用车是一个有态度的出行平台，高钰表示这在定价策略上就能反映，盼达用车是目前市场上惟一一个用最简单、粗暴方式来定价的分时租赁平台，严格按照每小时来收费，没有所谓的里程费，也没有其他的“里程起步价+里程+时间”的收费，有很多平台都推出了不同收费模式，有的甚至是每公里价格精确到了小数点后两位，用户很难简单判断出行成本，对于一个新生事物它的门槛越低、越简单，越容易去拥抱它、去使用它，这是盼达用车这个平台用互联网思维的一个很好的展现。

人工智能、无人驾驶是未来汽车升级发展的方向，盼达用车项目正是人机交互的一个切入口，盼达用车全程都是用手机操作车辆，车上没有其他任何启动装置。“无人驾驶对于盼达用车来说是非常有商业意义的，很多企业谈无人驾驶就是为了无人驾驶而无人驾驶，但是它商业的意义在哪儿并没有思考。”高钰认为，如果一个低速的无人驾驶能够实现，对分时租赁业务是非常有意义的。比如，现在的停车位资源在城市里非常紧缺，而且成本也比较高，从节约成本的角度，我们希望把车停到角落，但客户却希望停在酒店门口，他出门就能看到，这个中间需求的差异就让无人驾驶有了空间。目前，盼达用车的费用是19元/小时，春节之后还会进一步降价，如果增加了无人驾驶功能，盼达用车希望在这个基础上只增加1元—2元，这就要求整个产业集成达到成本可控，这是盼达用车的机遇也是挑战。

上一个智能终端是手机，下一个智能终端肯定是以电动车为基础的交通化的智能终端。“盼达用车现在做的事情就是做下一个终端的入口，盼达用车拥有了大量的用户，所以智能终端开始发展的时候，肯定会率先爆发。”对于盼达用车发展的前景，高钰表达了坚定的信息。[page]

 万帮新能源2017年起只做超级快充站，中兴新能源力推无线充电

2017年中国电动汽车百人会论坛在1月14日-15日成功举办，在基础设施与商业模式的分论坛上，在国家能源局电力安全司司长童光毅主持下，中国汽车工业协会副秘书长许艳华、国家电网电动汽车服务公司副总经理江冰、万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇、中兴新能源汽车有限责任公司总经理冯海洲、珠海泰坦电力电子集团有限公司总裁陈向军共同总结2016年充电基础设施发展，对下一阶段发展方向进行探讨。

国家能源局电力安全司司长童光毅

许艳华：充电基础设施建设对新能源汽车产业发展责任重大

2016年充电基础设施建设取得了较快发展，同时也有几个突出问题：第一，建桩和接电难问题；第二，互联互通问题；第三，利用率低盈利难的问题；第四，行业发展自律。这些需要各方的努力。充电基础设施的发展不仅是充电行业的问题，更是关乎整个新能源汽车产业的问题，2018年将开始实施新能源汽车积分政策，车企压力非常大，车企新能源汽车积分能否达标，实际上最重要的是消费者买不买单的问题，所以确实充电基础设施对我们国家能不能达成2020年的目标，对我们车企能不能完成积分的目标，意义非常重大、责任也非常重大，期待各个运营商有很好的整桩充电设施建设和布局有很好的服务。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华

江冰：形成完整的生态，充电基础设施商业模式价值才会体现

国家电网的车联网建设。充电基础设施的商业模式是很复杂的问题，单讲充电领域或者制造领域是不全面的，只有形成了一个完整的生态，它的价值才能更多地体现出来。基本的生态的底层是制造商，中间是运营商，高层的构件就是车联网。国家电网计划到2020年建成531的充电网络，占了88%的覆盖面，达到200亿千瓦时的充电量。

国家电网电动汽车服务公司副总经理江冰

对未来车联网的发展，我们认为已经进入了智能化的时代，将来电动车的定义不能作为简单的交通工具，是未来智能化的生活场景，特别是2019年、2020年5G出来以后，交通行业会发生翻天覆地的变化。我们平台基本的功能是三部分，第一是充电服务功能，第二是出行的功能，第三是增值服务的功能，最后实现它的价值。目前主要是充电功能，我们的充电桩是未来能源互联网的重要组成部分，它是能源互联网系统的一个路由器，是个入口，它完成的使命不止是充电的功能，它是整个电力系统能源系统的接口，能源互联网又是未来智慧能源城市的重要基础，所以通过这个桩，它后面对应的能源互联网、能源城市的未来，目前通过智能的充电服务进入车联网领域。

未来，随着车的智能化的逐渐增加，智能化汽车的网联汽车逐渐增加，出行的服务是车联网的一个重要功能，在第一块第二块基础上根据大数据来实现它的顶端的价值链的价值实现，就是增值的服务。只要是跟车有关系跟出行有关系的一切服务，理论上车联网都能完成。我们呼吁行业的参与者共同研究、共同讨论，我们提出了共商共建共享共赢的四共理念和原则，共同建设好车联网。

邵丹薇：万帮新能源从2017年开始只做超级快充站

2017年万帮新能源将很快会推出350千瓦的超级快充技术、超级快充产品，在国内建设一大批超级快充站，从2017年开始只做超级快充站。现在万帮新兴充电的平台量上充电量80万度，90%是由25%的充电设备贡献的，这说明75%的充电设备在过去建设的过程中是不科学的，这份代价让万帮新能源吸取了经验教训，已经明白如何建桩、如何运营是科学的。下一阶段，万帮新能源的发展定位是做充电基础设施的连接者，做连接者还是建设者是由不同企业的历史和基因决定的。但由于过去的历史原因，万帮新能源在当前阶段不得不成为一个连接者和建设者“雌雄同体”的角色。

万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇

邵丹薇判断，2017年的一个趋势是媾和，地方上的运营商会和全国的运营商从线下到线上进行交叉，无论是设备的供应、经验的输出还是最后在终端呈现时候的合并，这种媾和正在进一步加快，也许到2017年底，随着委托运营这个方向的到来，地方运营商和全国性运营商之间的媾和将会进一步加快。

冯海洲：2017年应该是无线充电真正应用的元年

无线充电是非常好的应用，我们提供的方案是商用车60千瓦的方案，这个车一直在应用，最长时间的车是2014年9月17日，目前还在运营，这种补电方式对车辆电池的维护非常好。对于乘用车这部分发展比公交车慢，现在乘用车的解决方案已经完全成熟。现在技术方案的情况下，需要政策和技术相结合，不仅把技术做起来，还要把标准规范和培育市场。目前来说电动汽车市场的技术基本成熟了。主流车企都有无线充电技术，2017年应该是无线充电真正应用的元年。

中兴新能源汽车有限责任公司总经理冯海洲

陈向军：要认真思考在投资运营过程中的核心竞争点

当前，所有的设备供应商、投资商、运营商都应该认清楚当前充电桩的发展格局和阶段，准确定位，认真思考在投资运营过程中的核心竞争点的问题。根据多年的经验，陈向军提出两个率。从设备侧来说，核心点是电能的综合利用效率，这影响到投资强度、影响到整体方案在运行过程中的损耗率以及使用率，就是发电损耗的问题，影响到服务的水平问题，这是从设备侧、成本侧应该抓住这一条。如果从运营侧或者用户侧，这个率就是设施的使用率。

珠海泰坦电力电子集团有限公司总裁陈向军

从设备端如何提高电能利用效率来看，可以从几方面考虑：第一，配电侧的能量利用效率；第二，充电设备的功率利用效率；第三，充电设备的运行效率。而使用率和两个黏度紧密相关，一个是车辆黏度，一个是用户黏度，运营过程中如何通过自己的手段增强车辆的黏度和用户的黏度非常重要。[page]

 百人会探讨低速电动车标准：国内产品水平全球最高，不适用乘用车体系

【记者 杜俊仪】一面是持续高涨的市场需求，一面是规范存疑的管理标准，低速电动车市场正在冰与火中前行。据了解，低速电动车的管理技术标准制定周期将缩短，有望提前出台。

1月14日至15日，2017中国电动汽车百人会论坛在北京举办。在“电动汽车微型化与城市微出行”主题峰会上，业内学者、参与标准制定的专家就低速电动车的标准管理、发展方向展开研讨。

中国低速电动车水平全球最高

上海机动车检测中心副总工程师缪文泉指出，经过两年多充分市场竞争，低速电动车行业已经今非昔比，中国低速电动车产品的技术、质量水平在全世界同类产品中间是最高的，而且国外根本追不上这个产品类别。

上海机动车检测中心副总工程师缪文泉

“某些企业凭借每个月销售5000到10000辆的市场规模，已经完成了市场的净化和优胜劣汰，为‘规范一批’和‘淘汰一批’的平稳实施提供了良好的社会基础和企业基础。低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。”缪文泉分析道。

目前低速电动车的用户群体主要集中在道路交通情况良好、承载能力较强的华北、华东、华中地区，根据缪文泉2015年做的统计，中国有478万公路里程，其中370多万都是乡村公路，这些乡村公路承载低速电动车没有任何问题。

由于市民消费升级，需要价格适宜的机动出行工具，其中一部分进入了汽车消费，共同承载汽车工业发展，另一部分群体，年收入在3万到8万的这样一些家庭，基于用途、价格等诸多因素，用低速电动车实现了安全舒适的居家短途出行需求，从供给侧结构性改革角度来说低速电动车为原来使用电动车、自行车、摩托车出行的人带来社会阶层幸福感的有效提升。缪文泉强调，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，跟汽车消费需求是梯级的，因此低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的，而非零和竞争关系。

低速电动车标准适用四轮摩托车体系

现在标准制定工作正在逐步推进，现在车辆类别和技术指标划定的问题开始显露出来成为一个新的焦点。缪文泉表示，他更关注车辆类别的划分，乘用车、农用车的框架都不合适低速电动车，只有四轮摩托车能对应。低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。

从达标的角度来看，汽车里面的一些指标，除了以前在摩托车行业没有推广的碰撞以外，低速电动车几乎都是能够达到的，实际上摩托车的灯光标准、制动标准等跟汽车是一致的。

从管理和使用的角度来看，如果新增分类，就得考虑是否会突破《道路交通安全法》的大框架，会涉及到新的车辆管理、驾驶员职责、保险、车辆年检等车辆管理体系要重新构架。如果归类为汽车，要考虑是否享受补贴以及其他的待遇。如果归类为摩托车，能够无缝的融入现有的社会运行体系，无论在驾驶证获取、牌照获取、使用成本、安全性等方面能切合实际市场需求。

从现在设想的情况来看，申请公告只要企业、产品满足要求就可以上，低速电动车两年以来的优胜劣汰是市场竞争的结果，而不是管下来的结果。作为摩托车或者作为低速电动车这个特定的群体，可以由省级政府控制它的使用区域，为像上海、北京这样的城市，不让它进去也留下了基础。

缪文泉还提出了三个标准的问题。

一、建议国家标准框架下生产准入管理由省级政府根据地区的实际情况实施。社会的存量应该自然淘汰，同时要有一个过渡期。

二、铅酸电池过渡到锂电池是很好的选项，锂电池的性价比测算下来已经不会太差了，希望通过市场的途径淘汰铅酸，至少要给一个过渡期。

三、碰撞安全和外部尺寸问题，碰撞安全现在加正碰是合适的，会提高车辆结构安全的设计，把粗制滥造的淘汰掉，现在加入正碰等等条件不是特别成熟，还有就是宽度，1.5到1.6米之间有助于今后车辆的安全。

电池技术路径应如何制定？

目前市场上95%以上的低速电动车采用铅酸电池作为主要动力来源，中国工程院院士杨裕生强调，四轮低速电动车标准不应限定电池品种，排斥铅酸电池不利于低速电动车规范发展。

中国工程院院士杨裕生

第一，锂离子电池和铅酸电池行业中的污染，政府都要抓紧治理，相对来说锂电池的治理体系更不完善。就安全性而言，锂电池比能量越高，燃烧爆炸事故机率也越高，铅酸电池最突出的优点是安全性高。

第二，近几年工信部、环保部联手大力治理铅酸电池行业，已经大为改观，我国放手使用铅酸电池表示政府有彻底整治的决心和信心。工信部2014年在“强基工程”里面支持了启停式用的铅碳电池，禁止铅酸电池与工信部的支持精神不符合。

第三，限定电池品种不利于新电池的发展。我国正在研发多种新型电池，如果限定电池的品种，将来出一种新电池就得修订一次标准，科研人员也摸不透新研究的电池是否为标准所接纳，将无所适从。

第四，部件品种由企业选择，市场当裁判员。电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要有标准越俎代庖。欧、美、日法规当中低速电动车标准里面都没有限定电池，未排斥铅酸电池，装有铅酸电池的中国品牌低速电动车行销国外。因此，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。

低速电动车如何突围？

据不完全统计，目前全国共有低速电动车生产企业超过100家，是微型电动车生产和推广应用的基础。但是目前这些企业技术力量相对薄弱，知识产权缺乏，产品质量难以保证，急需提升和规划。现有低速电动车企业如何突围？清华大学教授陈全世提出三大要点：一是掌握车身、底盘、三电系统这几项具有自主知识产权的核心技术。二是建立创新团队，包括企业领导团队、核心技术团队、营销团队等。三是研发技术优异，产品质量过硬，具有创新精神的产品和商业模式，由技术创新的成功转化为市场创新的竞争优势。

陈全世透露，“低速电动车征求意见稿”预计在春节前后就会上网公布。

清华大学教授陈全世

此外，他对低速电动车可采用的电池路线提供了参考方向，钠离子电池拥有原材料资源丰富、成本低廉、环境友好、能量转换效率高、讯循环寿命长、维护费用低、安全性好等诸多独特优势。

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百人会上专家预言：燃料电池产业革命的大幕已经拉开

【记者 肖莹】在“十三五”国家新兴战略产业发展规划中，明确强调要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，这表明了国家对于燃料电池汽车发展的支持和肯定。在1月15日中国电动汽车百人会燃料电池分论坛上，多位燃料电池领域的行业专家再次从成本、技术、产业前景等方面充分探讨了燃料电池汽车的发展。参与讨论的专家有：中国工程院院士顾大钊、中国汽车工业协会常务副理事长张进华、同济大学教授章桐、武汉理工大学教授潘牧、清华大学教授李建秋、南方科技大学教授王海江等。

顾大钊：煤制氢的成本优势已相当明显

顾大钊谈到，氢能大规模产业化最少在三个方面要取得突破：一是低成本大规模的制氢技术、二是氢能基础设施、三是燃料电池技术。在大规模的制氢方面，顾大钊介绍神华能源现有的煤气化设施，如果全部用来制氢，每年可生产氢气400万吨，可以提供4千万辆燃料电池乘用车供氢。为了解决煤制氢会产生大量的二氧化碳的问题，神华在鄂尔多斯已经成功的进行了30万吨二氧化碳的CCS(二氧化碳的捕捉和封存)，技术上没有问题，现在每吨二氧化碳的捕捉和封存的成本大概在250元。

中国工程院院士顾大钊

研究表明，煤制氢综合成本在12元左右，这里面每公斤氢气生产成本8元多，每公斤氢气的生产会排放出16公斤的二氧化碳，要捕捉和封存这些二氧化碳大概要12元，这样算起来大概12—13元一公斤氢，这是完全成本包括了CCS。对于弃风制氢，大概完全成本是13—23元，平均在18元左右，所以说煤制氢的成本优势是相当明显的。

张进华：希望有志于燃料电池技术的专家共同推进产业发展

从国外国家的发展经验来看，氢燃料电池汽车的发展首先政府通过战略的引导和项目资金的推动，这对氢能燃料电池的发展至关重要。其次，各地区、组织合作、联合，这点到目前阶段以及今后相当长一段时间仍然非常重要，而且应该变成主旋律。从我们国家来说，氢能和燃料电池已经变成国家从各个战略规划层面的一个重要方面，在“十三五”规划新能源汽车试点专项当中是重中之重，在中国氢能燃料电池汽车发展过程中，也是始终坚持开放和对外合作，而且特别注重国际合作。

中国汽车工业协会常务副理事长张进华

因为我们国家在新能源汽车政策上，政策强度、持续时间是全球独特的、唯一的，全球新能源汽车推广年销售量、保有量，中国占了一半，我们希望能发挥这样的优势或者利用这样的优势来整合资源，推动全球在这方面联合。张进华介绍，中国汽车工业协会去年发起成立国际氢能燃料电池协会，这个协会定位在覆盖氢能燃料电池全产业链的推进燃料电池商业化的一个非政府国际组织，虽然在中国发起，但不限于中国。希望有志于燃料电池技术、产业化方面工作的专家和机构联合起来，共同推进技术和产业化的发展。

章桐：燃料电池汽车和纯电动汽车不矛盾

燃料电池汽车和纯电动汽车不矛盾，不是相互冲突，从能源角度看是互补的。借助于燃料电池特殊的电化学装置，我们把氢能和电能能够有机的结合起来，其实我们最终需求想达到什么样的一个目的呢？就是我们的能源来源可以多元化，排除我们对化石能源依赖的问题。

同济大学教授章桐

总的来说，在中国的汽车工业产业界里，基本掌握了整车动力系统及关键零部件的核心技术。大家如果回忆看中国燃料电池发展的历史，早在2010年的时候，中国在上海世博会上已经成功运行了将近200辆完全具有自主知识产权的燃料电池汽车，当初在国际上是最大的示范规模。从技术来说，我们基本具备了发展氢燃料电池汽车的条件。所以在中国要不要做燃料电池，有没有这样的基础，答案是肯定的，要做燃料电池，我们具备一定的基础，但是有差距，我们跟国外的差距仍然非常大。

潘牧：对比甲醇燃料，长远来看氢燃料电池是方向

潘牧介绍这是他第三次参加中国电动汽车百人论坛，前两届只有万刚部长和欧阳明高教授在大会报告里面会提一点燃料电池，剩下就没有燃料电池的声音了，今天有燃料电池专门的分会场，这个是非常好的一个形式。今天来了这么多人，说明燃料电池形势现在越来越好了。

武汉理工大学教授潘牧

在燃料上的问题上，燃料电池的燃料选择是氢气还是甲醇，大家非常关心的是甲醇。吉利在做甲醇燃料电池汽车，最近还有一款新的甲醇燃料车是日产发布的，日产出了甲醇汽车来用FOFC，这款车用了固体燃料电池，这是欧盟的计划，想做用金属板的FOFC验证这个概念是否可行，目前还在验证阶段，第一个阶段5000瓦的系统，目前第一阶段是否可行也不得而知，需要引起大家注意。甲醇汽车上用质子膜燃料电池就需要装一个重整器，实际上戴姆勒公司最早的几款燃料电池车都是用甲醇来做的，花了很长时间做甲醇燃料电池车，后来全放弃了，今年新推出的这款就是纯氢的燃料电池车。甲醇有它的好处，起码它不需要加氢站，甲醇加注也方便，可能在短期内甲醇会有一定的市场，大家可以做一做，但是大家一定眼光要放远一点，长远来看氢燃料电池是方向。

李建秋：发展氢燃料电池要因地制宜

清华大学研究氢燃料电池已经经历了三个阶段，现在已经进入第三个阶段，客车的动力系统从去年开始进入规模化推广阶段，目前已经在物流车、客车和有轨电车上推广应用。过去这些年当中，清华大学突破了电控平台、动力系统的控制算法以及它本身构形的优化，同时培育了相应的零部件，同时相关的产业链现在也慢慢起来了。

清华大学教授李建秋

李建秋预测，到2020年大概国内的燃料电池汽车量是万辆级的规模，下一步清华大学要开展的工作，主要是在基础设施当中氢电互动跟车辆端的氢电互动协同发展，就是在那些氢能源比较富足的城市推广燃料电池汽车，并不是所有的地方都推广，推广的车型是燃料电池汽车有优势的那些车型。此外，李建秋希望各个地方要因地制宜，不要在没有氢气的地方推广燃料电池，那个会很吃力的，还是要在有氢气富余的地方，氢基础设施比较好的地方来推广。

王海江：2016年燃料电池工业是平稳发展的一年

2016年，全球燃料电池的销售按台数来计算大概是7万台燃料电池，按销售总功率来计算大概是500 兆瓦这样的级别，与2015年相比销售台数大约增加了10%，总功率增加了30%，但是总体来说2011年到2013年燃料电池的销售量增加比较快，2014年到2016年期间相对来说是比较平稳的，如果按照销售的功率来说，每年都在稳步地增长。燃料电池的销售主要发生在亚洲，其次就是北美洲，然后欧洲也有比较大的销售，世界其他区域相对来说销售量微不足道，基本上可以忽略不计，这是全球燃料电池销售的一些情况。

南方科技大学教授王海江

在应用领域方面，燃料电池不仅可以用在车辆上面，还可以用到很多其他方面，这里我们把它归纳成三个方面：一，移动电源；二，固定电站；三，交通运输。如果说我们根据燃料电池不同的种类来看，不同种类的燃料电池销售非常不一样，我们平时讲主要就是质子交换膜、氢燃料电池，但是燃料电池有不同的种类，分别为碱性燃料电池、熔盐电池、固体氧化物电池、质子交换膜电池。全球销售情况来看，质子交换膜电池占主导，然后就是固体氧化物电池。总体来说质子交换膜燃料电池占据主导地位。[page]

 百人会解密智能汽车领域，中国企业如何弯道超车

【记者 章涟漪】作为未来未来出行解决方案之一，智能驾驶技术一直是各大车企、互联网界研发对象。前有谷歌、特斯拉等科技行业巨头，后有宝马、奥迪、福特等汽车界佼佼者。如今国内知名车企北汽、比亚迪等，以及互联网界尖兵百度、腾讯纷纷趋之若鹜。

智能驾驶技术如何？该领域中国如何布局？1月15日，2017中国电动汽车百人会论坛“智能汽车与智能交通暨无人驾驶汽车小镇”主题峰会上，行业专家、从业者就此展开激烈讨论。“智能化必将给汽车和交通带来一场深刻的革命，不仅可以有效减少交通拥堵，提高车辆安全性，更可以大幅度减少汽车闲置时间，用更少的汽车提供更便捷服务。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰如是说。

人工智能最核心能力在于数据

百度智能汽车(L3)事业部总经理顾维灏

“人工智能最核心能力在于数据，谁拥有最大量真实路跑数据，谁就能在未来人工智能或者自动驾驶上拔得头筹。”作为国内互联网领头企业，百度智能汽车(L3)事业部总经理顾维灏指出，百度人工智能领域已经落地，并摸索出一些关键核心技术。我们抛开所谓L1、L2、L3、L4区分，更多聚焦在场景。如与车厂合作，在乘用车自动驾驶领域，帮助用户高速公路环境中寻找停车场。同时，我们认为商用车自动驾驶拥有巨大市场，大力推广在港口、码头、煤矿等封闭场景内者这项技术研发。

小鹏汽车创始人、总裁夏珩

“作为一个创业团队，小鹏汽车先从减法开始，从低速自动驾驶做起，同时致力于智能手机与车深度互联，已实现手机自动泊车、看车功能。”小鹏汽车创始人、总裁夏珩指出，我们非常注重用户体验，车顶摄像头从只能拍照衍生成可以做摄影、安全监控等多功能。并于高德合作，针对熟悉路况推出轻导航模式等。

美国密歇根大学教授James Sayer

一直以来，密歇根大学在智能车领域的研究处于国际领先地位。此次大会，美国密歇根大学教授James Sayer带来了研究进展情况：一是建立行动转换管理中心，并在中心开放自动驾驶汽车，这主要用于学生教育。二是成立交通研究学院，进行安全实验试点项目，对3000辆汽车进行过实验，并与网联基础设施进行连接。三是进行驾驶员对自动化驾驶接受程度的研究，从仿真实验和路测中获取数据。如今，美国密歇根大学将作为漳州开发区无人驾驶社会实验室的重要智库，全方位指导在落户漳州开发区的社会实验室的发展。

智能驾驶是中国超越机遇

交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京

为进一步推动新能源汽车及智能及时技术，国家进行了一系列政策规划。会上，交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京分享了交通运输部近期动态，一是去年下半年决定在中国推进智慧公路建设，目前已经列入规划，示范设计工程也已开展；二是着手新一代交通控制网示范，总方案已通过评审；三是将于2017年公布营运机动车辆安全技术条件，其中一些智能化要求已经公布，并准备于2018年实施，相应配套规范正在准备中；四是确定要制定营运车辆自动驾驶和车路协同技术政策、产业指南、标准体系，以及协同测试基地和规范。

清华大学汽车工程系系主任杨殿阁

“汽车行业发展百年形成稳定体系，新企业很难进入。”清华大学汽车工程系系主任杨殿阁指出，但最近五年情况发生变化，谷歌、百度等互联网企业纷纷加入，其背后是国际化、智能化、网联化引发的汽车生态交通系统重塑，其冲击不仅限于汽车使用，也包括交通法规、法则，包括伦理道德体系等。据博世公司预测，2025年后完全自动化驾驶汽车将会上路。同时，他指出，手机之所以发展迅速是因为硬件、软件分离。而当汽车能实现电子器件的标准化，会加速智能网联汽车发展。

上海国际汽车城(集团)有限公司董事长荣文伟

与杨殿阁持相同观点的还有上海国际汽车城(集团)有限公司董事长荣文伟。他说，在传统汽车领域，我们和西方差距30至50年。我认为30至50年后，还是如此。而在新能源汽车、智能网联汽车领域却不是。我们只要多跑两步很可能跟他们达到同一水平，这是我国从汽车大国走向汽车强国的重大机遇。我们建立了中国第一个智能网联示范区，其系统复杂程度远高于电动车，会带动整车、电子通讯、科研、信息服务和示范应用几大领域的融合。

交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭

交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭亦表示，国家对燃油机汽车提出很多限制，而对新能源机汽车而没有，这给新能源车极大的优势和机遇，我们要做的是在条文中找到发展点，进一步优化。

浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟

“不管新能源汽车或其他汽车，将会是智能移动终端，这是核心主题。”浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟强调，无人驾驶、新能源智能互联的未来系统都会向智能手机一样，形成汽车的安卓系统。只有智能网联技术与新能源汽车相融合，利用网联大平台发展，才能把中国智能网联汽车推向世界，在世界上占领制高点。

社会实验室破解场景难题

  

清华大学教授成波

“对于智能网联来说，城市交通问题主要分三大类场景：一类是高速公路实现高效的运输；一类是城市复杂工况，最后是停车场。”清华大学教授成波指出，在所有交通分析里，目前出行最大痛点在城市里，即我们常说的最后一公里。拆分开来为城市道路里边怎么约车、叫车和移动。目前对于新能源汽车来说，可能最需要提供这方面的帮助。而这需要“车-网-路”融合。

招商局集团战略发展部部长熊贤良

如何解决这些问题？漳州城市级无人驾驶汽车社会实验室告诉你。百人会期间，招商局集团所属的漳州城市级无人驾驶汽车社会实验室项目正式启动。招商局集团战略发展部部长熊贤良表示，漳州开发区建立模拟实验区、封闭测试区和社会示范区三级测试体系，提供一站式研发、测试、示范基地。为全球车厂及配套企业实验产品提供平台，并最终为实现商业化提供可靠性的标准认定。同时，通过建立国家级城市无人驾驶智能交通体系规划管理系统，为政府完善和改革相关的法律法规，健全相关的监管体系提供决策的支撑。

福建省源创力智能汽车研究院理事长周路明

作为漳州城市级无人驾驶汽车社会实验室项目实施主体，福建省源创力智能汽车研究院理事长周路明表示，只要将无人驾驶智能制造行业源头端和中国需求端互补优势成功连接，会使中国在无人驾驶汽车领域弯道超车。我们希望通过大规模的社会实验解决规管层面瓶颈，实现推广大规模商用可能性，只有解决这一层级问题，众多玩家在产业层面、技术层面解决他们擅长的问题，才可能加快发展的进程。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

“汽车交通智能化作为新兴领域，在发展初期具有两个明显特征，一是高度依赖技术的突破，二是高度依赖监管体制改革。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，社会实验基地为智能与无人驾驶提供测试和运营环境，并基于此培育新兴产业。如果能实现，它将有利于克服技术早期难以被验证的困难，对完善和改革相关法规会有很大帮助。

四网融合聚焦安全问题

虽有大佬加盟，政策支撑，但安全问题还是智能驾驶最核心问题。

北京航空航天大学副校长王云鹏

“从车联网整个阶段来看，车载网络到移动通信、汽车互联都存在安全隐患和挑战，包括车内网络架构容易遭到信息安全挑战，面临更为复杂的安全通信环境，带来更多攻击接口。”如何解决这个问题，北京航空航天大学副校长王云鹏指出，“目前工作布局有端、网、云三个层级。从汽车端，有安全防护、入侵检测；从网的角度，有安全通信协议、可信接入网络；从云的角度，有安全认证、隐私保护，未来需要从端、网、云三架构上构建车联网信息安全体系。”

中国工程院院士陈清泉

中国工程院院士陈清泉则从四网(交通网、能源网、信息网、人文网融合)融合角度谈对安全问题的看法。他说，电动汽车不仅是交通工具，还是能源、信息、人文的载体。如何布局智能网联汽车技术，不但对中国，对全世界都有巨大贡献。一是制定网联汽车法规标准、完善智能技术、保护网络信息安全等。二是收集材料到云端要慢，分单点控制和多点控制，二者及时处理、互相认证，最终变成安全的云。

飞驰镁物(北京)信息服务有限公司董事长兼CEO王强

“在最终的形态下，如果无人驾驶得到普及，共享出行也将成为必然。”飞驰镁物(北京)信息服务有限公司董事长兼CEO王强指出，关于无人驾驶，目前有保守和激进两个态度。传统汽车产业链认为，未来无人驾驶普及不会很快，即共享出行方式不会很快到来，还需相当时日。在这大前提下，他们认为整个汽车产业，包括智能网联汽车的进化实际上是渐变式的改革或者革新。互联网公司等新兴势力认为，无人驾驶和共享出行会以快节奏到来，可能不需要10年时间会基本转变成真实的用户场景。这两个不同观点也是存在于行业内的两种不同主流考量。[page]

百人会动力电池论坛干货集锦：技术创新涌现，国际竞争加剧

动力电池是新能源汽车的心脏，是新能源汽车发展的关键。2016年，中国新能源汽车产销分别完成51.7万和53万辆，动力电池出货量达到了280亿瓦时，动力电池技术进步对整个电动汽车发展起着关键性的作用。

如何引导技术进步，如何保障电池安全，如何让电池行业更好地支撑电动汽车产业发展，在1月15日中国电动汽车百人会动力电池分论坛上，中国科学院物理研究所研究员李泓、北京理工大学教授吴锋、宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群、松下株式会社AIS社首席技术官生驹宗久、万向A一二三系统有限公司工程副总裁陈旸、微宏动力系统(湖州)有限公司副总裁仝志明、深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司总经理、三星SDI中国区副总裁韦巍给出了他们的观点。

李泓：预期首批全固态锂电池最早2020年进入市场

中国科学院物理研究所研究员李泓

从技术分析的角度，液态电解液锂离子电池的短板在于体积膨胀问题难解决，离子在有机溶剂中非均匀析出。第二是自发和电解液发生反应，逐步导致电池隔膜也不能稳定存在，安全性、自放电等方面还不能满足需求，非常多的企业和研发团队把希望寄托在全固态锂电池方面。

李泓表示，目前全固态锂电池开发面临几个挑战，首先是在电极层面，怎样满足正负极课题和固体电解质的离子传输。其次是循环过程中正负极材料怎样像液体那样保持非常好的接触。最后是金属锂电极的体积变化还有锂固体的变化。

李泓预期首批全固态锂电池2020年到2025年进入市场。目前科学院正在从少量液体逐渐到全固态金属锂电池，通过逐渐增加固体电解质，增加负极中的锂含量，兼顾全固态锂电池的优点和液态锂电池的优点，逐步改善现有电池的技术，建立一个新体系。

吴锋：用数字化和信息化处理技术保障电池安全

北京理工大学教授吴锋

最新发布的动力电池行业规范意见稿中，对电池企业提出了年产能不低于80亿瓦时的要求，对比旧版规范的要求扩大40倍。吴锋指出，80亿瓦时生产能力的要求有待斟酌，因为在十三五提出的电池指标，可能需要一些颠覆性的技术和工艺，也会对设备提出新的要求和变化，因此马上提出那么高的产能要求会有问题。

对于动力电池的安全性，吴锋提出电池能量信息化技术，通过电池能量数字化和信息化处理，屏蔽单体电池物理化的差异性，解决电池系统的短板效应，从而保证电池系统的安全性与循环寿命，从根本上来保证电池系统的安全性。

近年来北京理工大学研发出了一系列硫基复合材料、硅基复合材料、氟化物等多电子反应新材料，为进一步构建450~500瓦时/公斤的高能比电池示范体系提供了材料基础。北京理工大学还研制出长寿命硫复合的正极材料，具有自组装层结构的硫复合正极材料和基于氧化锌纳米片导电插层的高性能锂硫电池，兼具较高的能量密度和高功率电池，在300C充放条件下达到32千瓦/公斤的功率密度，同时可释放出110瓦时/公斤的能量。能量密度接近锂离子电池，相当于磷酸铁锂，功率密度则与超级电容相当。还有具有分级结构的富锂锰基正极材料，硅负极柔性技术与长寿命化，也是通过导电聚合物包覆实现。

曾毓群：宁德时代全链条研发动力电池产品

宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群

曾毓群认为，电动汽车市场化进程是一个由点到面的普及过程，运营型市场如出租车、公交车、物流车等，跑的越多越节省成本。性能型市场追求高大上，车企应该根据电动车的特点开发出新的平台；动力电池需要进行全链条研发，从材料研发到整个系统研发。一个电池包在设计之初就要给出一个可靠性的指标，质保时间要具体到8年或者10年，并统计每一年的返修率。

在创新电池技术上，宁德时代的10-15分钟快充电池，瞄准运营型市场。超循环寿命电池，瞄准了储能、梯次利用，还有高效的热管理保障健康快充。高能量密度的电池，整车续航里程可以超过500公里。通过建造智能化的制造系统工厂，电池产品全程可追溯，在可靠性和安全性的结点上，有1481个结点需要控制。

曾毓群表示，低速状态下系统的能量效率较低，60%~80%不等。城市工况是低速运营，在考虑降低电池成本、提高充电性能、快充性能和安全性的同时，应尽快提升低速状态下系统的能量效率。规模化是唯一可以促进技术升级，同时保障安全的做法，目前市场对锂离子电池的成本压得太低了。

纵观全球动力电池市场，2016年出货量松下排第一位，7.2G瓦时，比亚迪7.1G瓦时，宁德时代6.8G瓦时。但从配套领域看，CATL已经服务国内外大型的乘用车企业，乘用车市场供货已经超过了1/3。随着纯电动乘用车比例的增加，韩国和日本的电池企业今后几年的排位会进一步上升，而且在2008年到2012年期间就开始规划布局，到2020年前后国外量产的项目基本上定点完毕，或者紧锣密鼓地定点，对中国电池企业未来的市场占有率提出了很大的挑战。

生驹宗久：松下大连汽车锂离子电池工厂将在年末实现生产

松下株式会社AIS社首席技术官生驹宗久

生驹宗久介绍，松下动力电池已经使用在45个车型当中，未来还会有41种车型搭载松下动力电池。他预计，从2017年开始汽车电池领域的有效需求将会以平均每年8%的速率增长，未来10年中国将会成为世界第一大市场。而松下在无锡、苏州的电池工厂历史都超过了15年，苏州工厂的电池包和锂离子的软包电池和圆柱形电池在2015年已经完成了超过5亿的累计圆柱形电池出货量。在建的大连汽车锂离子电池工厂将在今年年末实现生产。

能量密度是动力电池的核心指标之一，松下的下一代插电式混合动力汽车动力电池的能力密度将会增长50%，未来将会增长100%。对于纯电动汽车，松下的下一代动力电池的能力密度将会提升100%，未来将会提升130%。同时，松下通过与30多家机构展开合作，正在共同研发空气电池、多离子电池和固态锂离子电池。

松下不仅有汽车电池、电池系统、自动充电、直流的转换器、纯电动汽车的裂变器的产品，还有车载显示屏、车载娱乐系统、传感器、摄像头和开关等汽车相关全系列产品。

陈旸：万向A123从动力电池基础材料研究寻找技术突破口

万向A一二三系统有限公司工程副总裁陈旸

万向A123通过对动力电池基础材料的研究，研发出超级纳米磷酸铁锂电池，与纳米磷酸铁锂电池相比，超级纳米磷酸铁锂电池的功率提高了50%到60%，具有标准设计、无序主动冷却、高能量密度等技术特点，得到市场广泛应用。

在高比能三元电芯的研究过程中，万向A123与阿贡国际实验室合作三元材料热安全性方面的研究，合成622材料的热稳定性明显得到了改善；与中美清洁能源中心对高比能电池机理和硅碳负极进行合作研究。三元电池研究方面，230电芯在室温下，一期、两期的循环寿命达到2800次，电芯容量损失20%，45摄氏度的情况下，可以达到1500次。

万向很注重创新发展，而人才是关键。万向A123在全球布局，将工程中心设在斯图加特、杭州和底特律，通过全球人才的参与，帮助中国汽车的发展。

仝志明：微宏今年推出230瓦时/公斤不燃烧电池产品

微宏动力系统(湖州)有限公司副总裁仝志明

微宏针对不同车型，在电池能量密度上进行差异化设计，公交车上配置的电池能量密度约为120、150瓦时/公斤，而在出租车上的电池能量密度大概170瓦时/公斤左右，这两个技术目前已经产业化，并且在市场上开始大规模的推广。微宏电池在市场上已经配装超过15000台公交车，其中超过1000台是在欧洲。微宏的第三代快充技术比第一代的钛酸锂能量密度提高了1倍，可以应用到更广阔的市场。

仝志明认为，要满足市场对2C甚至3C以上倍率充电的能力，充电站电压平台需要从现在的400V提升到700V电压平台。

关于全固态锂金属电池技术，微宏开发了一套新的技术体系，要开发一个不可燃烧的有机溶剂，代替现在的AC、PC这些东西。第二，在固态电池中，真正安全的是无机物，耐温能力非常高，同时使用微宏开发的耐温隔膜，300度收缩不超过1%。这两个技术组成的这套新的体系已经马上到了产业化的边缘，预计今年年底会把产品推向市场。

微宏计划在今年推出230瓦时/公斤不燃烧电池产品，下半年推出300瓦时/公斤的产品。目前微宏的产能大概4G瓦时，预计到2018年的时候能够进一步增加到10G瓦时。

岳敏：贝特瑞硅负极黏结剂2017年实现商品化

深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司总经理

岳敏认为锂电池的未来是“太阳能+锂电池”。当太阳能发电的成本小于煤电、石油发电成本的时候，就能改变整个世界的产业格局。2017年，硅系材料商品化在中国也会开始。

在高镍高能量密度正极材料上，中国的企业在三年之内能够实现赶上，三年以后可能会出现赶超。但首先要提升生产线的自动化、数字化、智能化程度，然后要在技术上突破，要具备个性化、独特性、差异化，要有大质量的概念和大的创新，要做颠覆性创新。

为了实现350瓦时/公斤，硅是必然之路。但只硅用现有体系肯定不行，所以贝特瑞研究石墨烯复合导电材料，针对硅负极的黏结剂2017年实现商品化。针对高镍正极、硅碳、黏结剂整个体系的开发，因为要考虑低温、快充的问题，贝特瑞提出多元复合的概念。

韦巍：三星在西安和天津布局三级研究机构

三星SDI中国区副总裁韦巍

近年来，三星总共生产了2500多万个电芯，在约26万辆车上做了供货。三星SDI的核心竞争力之一，研发机构分为三层，第一层与三星综合研究院一起来掌控的，主要是研发10年之后的技术，中间这一层是三星SDI和其他三星子公司一起成立的研究机构，这部分主要研发的是五年之后的技术，最下面一层是三星SDI所拥有的，主要关注从现在到未来三年左右的技术发展。

在能量密度提高上，韦巍以3吨重的SUV车为例，三星在2019年将做到500公里的续航里程，2021年将达到600公里，在2025年的时候将做到700公里的续航里程。在快充方面，在今年的底特律汽车展上，三星刚刚发布了一个65Ah的新电芯，计划在2020年开始投产，目标是20分钟之内充满电。

三星在不断提高能量比的同时，通过不同型号方形电池采用共用尺寸的方式，减少投资成本，优化和集中产能，提高工厂的效率。通过三年的时间，三星在中国培养了800多位工程技术人员，同时在西安和天津正在建立从原材料到量产的研发能力，同时会把这些研发能力汇集到全球的三级研究机构里面。[page]

 海兹曼：江淮大众新能源汽车项目特事特办快速推进

中国将实施严格的新能源汽车配额生产政策，国际汽车品牌将如何应对？在中国耕耘最久的大众汽车表示，将践行在新能源汽车战略上的承诺，计划至2020年在中国提供40万辆新能源汽车，至2025年达到150万辆。

1月14日中午，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼与第一电动网在内的数家媒体座谈新能源汽车，又在当天下午的电动汽车百人会论坛高层论坛上演讲，提及上述新能源产销目标，并表示要将新能源汽车覆盖所有的细分市场。

海兹曼在百人会论坛上演讲

谈及江淮大众新能源汽车项目，海兹曼回应中的高频词是“特殊(unusual)”和“快速(fast)”。他透露，大众汽车希望能够在“速度”上实现突破，与江淮的合作项目正在大力迅速推进中，可行性调研即将结束，正在审批，有关的结论即将出台。

特殊的项目

江淮大众项目衔玉而生。2015年10月30日，国务院总理李克强视察江淮乘用车生产基地。据自主汽车网报道，在与江淮员工的交流中，李克强说：“刚才你们当中有人跟我说，希望和德国大众合作，我明天中午就会告诉他们董事长。”

此时，大众汽车在中国已经有一汽和上汽两个乘用车合资企业，按惯例不能和第三个中国车企合资。不过，大众江淮项目只做电动汽车，由此有望突破这一产业政策壁垒。

此后，双方合作应该就提上了日程。外界正式看到是2016年9月6日，大众与江淮签署备忘录，计划建立50%比50%的纯电动汽车合资企业，以纯电动汽车产品为基础，在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。合资协议将在五个月内签署。

近日，第一电动网看到的一张安徽省政府办件信息的图片显示，江淮汽车就和大众合资项目的核准请示，已经在2016年12月28日提交给了安徽省发改委，办理状态为“进入特别程序”。如果按图中显示的专家评审42个工作日、公示10个工作日推算，3月之后项目会进入到中央政府主管部门审批阶段。

大众江淮项目正在审批当中

快速推进

在回答记者关于项目进展的提问时，海兹曼说，大众集团始终认为速度非常重要，与江淮的合作项目正在大力迅速推进中，正在报请中国各级政府审批。

海兹曼介绍，与此同时，大众汽车集团董事会层面的审批也在进行当中。此外，大众和江淮已经开始了研发工作，为快速推向市场做车型准备。在百人会论坛的演讲当中，与江淮合资的车型也已经在海兹曼介绍的大众汽车的新能源车型队列之内。

与江淮的合资车型已经进入大众汽车新能源车型队列

海兹曼介绍，江淮大众合资的电动汽车将面向大众市场。而一汽大众和上汽大众在新能源汽车方面，主要推出基于大众汽车的MEB(电气模块化)平台研发的产品。海兹曼也曾在2016年巴黎车展上透露，与江淮的合资公司将使用江淮现有的电动车平台，并以全新的品牌对外销售。“这样能让大众在最短的时间之内开始在中国本地化生产电动车。”

海兹曼也说，大众汽车集团是一个非常严谨的企业，在与江淮合作的市场前景方面，早就开始进行了非常严谨的研究。“经过几个月的相关讨论和研究之后，我们已经大致有了判断，并且我们希望加快速度。”

应对政策，践行承诺

根据江淮汽车公告，江淮大众双方合作目标之一是应对油耗、排放、新能源积分和新能源汽车碳配额等多项行业管理要求。海兹曼对中国政府的严厉新能源汽车生产配额及油耗、排放标准也有回应。他首先表态大众汽车将完成新能源汽车的产销目标，以完成承诺。但他也说，“我们希望能够有一个一致的、稳定的以及可预见的政策环境来支持。”

他说，汽车工业属于投资密集型行业，需要长期规划，如果追求短期目标，车企就必须投入一大笔资金用于现有技术的快速应用上。但他们希望能够将较多的资金用于下一代电芯，下一代纯电动汽车技术的储备和研发上，以确保新能源汽车的经济性。

他还提议，新能源汽车积分应该可以跨年结转，积分较多、较富余的年份，可用于补偿积分较少的年份。“我们相信大众到2020年将会有相当富余的积分，这个积分与其浪费掉，还不如用在其它年份。”

2016年，大众汽车及两家合资企业在中国大陆及香港地区的汽车交付量达到398万辆(2015年同期交付355万辆，同比增长12.2%)。对于2017年销量，海兹曼预计会有5%左右的增长。

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