在政策不明朗的情况下，新能源汽车今年的推广量能达到多少？未来补贴逐渐退坡的背景下，还能实现2020年500万辆的推广目标吗？什么样的政策能真正将新能源汽车推向市场化，是财政补贴吗？油耗标准和新能源汽车积分政策是应该合并并行还是分开单独实施？受消费者关注的、以动力电池为核心的多种问题如何应对？

9月3日下午，在2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛的分论坛上，中国汽车工程学会副秘书长闫建来主持了《新能源汽车发展的引导力孰轻孰重：政策or市场》的专题讨论，多位行业专家及车企、零部件企业、充电基础设施企业高层参加讨论。他们是：国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚、长安新能源汽车有限公司总经理任勇、杭州长江汽车控股有限公司副总裁姜安宁、加州大学戴维斯交通研究院中国能源和交通中心主任王云石、英飞凌科技(中国)副总裁徐辉、合肥国轩高科动力能源有限公司副总裁徐兴无、青岛特来电新能源有限公司总裁崔群。

闫建来：首先来谈一下新能源汽车市场空间问题，中国制造2025中提到，到2020年新能源车要达到5%的市场份额。那么，在补贴政策退坡的背景下，是否能达成这一目标？

王秉刚：据我预测(笑称拍脑袋推测)，今年销量可能达到50万辆左右，未来几年，每年会有20万辆的增长，到2020年市场保有量达到100-150万辆的样子。如果这个目标能够实现，新能源汽车就走到市场拉动阶段，进入快速增长期。那么预计下五年会每年增长30万辆，到2025年，市场占有率达到10%；到2030，预计达到1000万辆，市场占有率为30%。

因为，即使补贴尚不明朗，今年状况还是不错。那么当财政补贴逐步退坡，非财政补贴会逐渐在更多的城市跟上，到2020年后非财政的鼓励手段会成为常态的政策。另外，产品的性能会逐渐提高，成本会逐渐下降。所以，我有信心到2020年以后，还会有一个好的增长。

任勇：新能源汽车产业2020年以前是政策拉动型，2020年以后是市场促进型，能否实现2020年目标，也要看这两年的推广情况。，对于财政补贴和非财政补贴，我更倾向于非财政补贴，因为它的驱动力更内在，把财政补贴作为一个辅助，非财政能持续跟上，相信2020年、2025年的目标会实现。

长安汽车在新能源领域的规划，到2025年，将研发34款新能源车型，包括插混和纯电，两条技术路线同步。计划180亿投入新能源领域，会在整车、零部件、新能源汽车上下游同步推进。

王云石：目前，荷兰新能源汽车的占有率已达到10%，挪威达到20-30%，加州新能源汽车的推广量占全美国的54%。我认为，到2025年达到10%的占有率有可能。但要关注两点：第一，消费者是否需要这些车；第二，充电基础设施可能会成为一个很大的障碍。

姜安宁：目标是可以实现，2020年之后是市场拉动期。但我认为，对于汽车总体销量，2020年3000万辆、2025年3500万辆，这个总量的预测有点乐观。新能源汽车存在的问题是消费者认知不够，他们还是以油车的思维来看待电动车。随着消费者对新能源汽车的认识越来越到位，那么汽车销售总量目标达不到，那么新能源汽车的占有率是可能达到的。这五年对企业来说是淘汰赛，谁能在淘汰赛中获胜，谁就能进入下一轮的竞争。如果产品真能满足消费者的需求，可以持乐观态度。长江汽车2020年产能计划是做到45万辆。

徐兴无：按照国家油耗指标规定，2020年油耗达到5升，如果推广200万辆新能源汽车是不够的，至少要达到350万辆。预测今年的销量能达到60万辆。

能否达到目标的关键是新能源汽车能不能满足消费者需求，安全、续航里程，这是动力电池面临的挑战。国轩高科计划到2020年电池能量密度300wh/kg，成本1.5元每瓦时。

徐辉：中国本土企业在三电方面已经有了一定的技术能力，2020年推广500万量的目标问题不大。但2025年的目标较困难，因为要考虑私人用户的接受度。那么，要达到目标取决于两个关键因素：政府对石油供给的压力及消费者在改变的出行模式的变化。

崔群：我是非常乐观的，从2015年接触销售汽车来看，2015年在山东青岛地区做了4700台车一半用于运营、一半用于销售。而今年在没有明确推广政策的情况下，2016上半年就超过了去年全年。

但从充电桩运营来看，还是有很多问题，国家鼓励桩站先行，而实际情况是，生产桩快，安装桩慢，建桩没超前反而落后了。目前，行业竞争激烈，产品水平参差不齐，各地推动力度不一，技术标准、安全标准缺乏。其实，我们更欢迎非硬性的财政补贴，不一定要给企业补30%的成本，可以补给消费者，免除充电服务费更好。

闫建来：哪些方面能够对新能源汽车产业进行正向拉动，哪些方面制约新能源汽车产业发展？

王秉刚：补贴政策对新能源汽车产业发展的初期是非常重要的，但是补贴也存在诸多弊端，就是很多企业按照不补贴标准做产品，补贴客观上影响着技术路径的选择，甚至影响技术创新。从根本上讲，补贴政策和市场还是不太一致。要尽快走出补贴状况，就要将鼓励性政策向市场倾向。所以，2020年以后还会有其他相关鼓励政策，比如：发改委研究的碳配额、基础设施等方面。

王云石：加州在执行ZEV方面有很多经验教训，在执行过程中有对政策不断评估的机制，希望中国执行新政策的时候能有相关政策。

关于油耗标准和新能源汽车积分政策如何实施，不仅是我个人担忧，加州空气资源委员会也非常关心。其实不管是哪种形式，都是很大的进步。一方面是有最低限额、一方面有一定的活络性，企业可以进行交易，这就是很大进步。

但是我们感到的担忧是：将油耗和积分放在一起，对油耗标准的执行将有很大的不确定性，第一，油耗标准换算非常复杂，管理这个事务的部门将被赋予很大的权利，甚至决定某些企业的生存；第二，是两个目标，油耗目标是为了改进传统汽车技术发展以减少污染，新能源汽车积分是鼓励新技术，如果合并实施，那么积分交易的市场会很小，分开会比较大，有利于鼓励哪些敢于吃螃蟹的企业。

闫建来：从消费者层面看，消费者对新能源汽车所有的担忧，归纳起来就是对电池的担忧，如果想要消除这些担忧，政策上要做出哪些保障？

徐兴无：要满足消费者的基本需求，就要解决好以下几个问题。第一，安全问题：安全问题里存在一个矛盾，电池的能量密度越高安全性越低，解决这个问题，我们提出一个思路就是主动安全+被动安全，通过投入大量的时间、精力、资本来进行研究。第二，续航里程短，我们一方面提高电池能量密度，同时结合商业模式创新，比如共享和汽车租赁解决续航问题；第三，电池寿命，首先要做到电池和整车同寿命，经过和江淮做的实际数据看，基本可以做的8-10年，然后就是把电池回收回来，进行梯次利用，最后分解，进行原材料回收。

所以，我们希望补贴政策一方面向中端转移，另一方面就是专项补贴，通过这些鼓励政策帮助我们尽快提高技术水平，满足消费者需求。

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