从7月中旬三星将入股比亚迪的传闻开始，对于二者合作缘由的猜测便一直未曾停歇，虽然绯闻的两大主角都曾表示，二者的合作将集中在电动车零部件领域，但更多的分析和猜测却一致认为，未来两者之间的合作或将涉及到汽车动力电池。

作为目前汽车动力电池行业的巨头，比亚迪和三星严格意义上来说其实是竞争对手。在技术上，多年来比亚迪一直坚持磷酸铁锂路线，与三星走的三元锂电的路线全然不同。但由于磷酸铁锂电池受材料限制，在能量密度的提升上有无法越过的天花板，因此，有消息称近期王传福也曾公开表示，将在坚持磷酸铁锂路线的同时，发展三元锂电池。

但要走此前从不曾走过的路，比亚迪选择与三星合作也是有一定的理由的。而对于三星选择比亚迪的原因，分析人士一致认为，这是三星希望通过与中国企业的合作，绕过政府对包括三星在内的韩系电池企业设置的“壁垒”，曲线救国，顺利获得市场。不过这样的说法并未获得上述双方的认可和评价。

7月21日晚间，比亚迪发布公告，确认注册地在上海的三星半导体将斥资约30亿元认购5226.48万股比亚迪股份，占股比例由之前传闻的4%降至1.9%，成为比亚迪第九大股东。而此次比亚迪的募资总额为144.73亿元，将用于投资铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目和补充流动资金及偿还银行借款。按照比亚迪披露的消息，接受三星入股只是一次正常的资本行为，而三星也并未提及与汽车动力电池相关的内容。

不过，猜测未来三星和比亚迪将在动力电池领域进行合作的言论并未因此而止息，业内依然对此抱有观望态度。这种想法并不难理解，原本在华具有无限发展空间的韩系动力电池企业如三星和LG，突然因为中国政府的一纸文件被打入冷宫。目前，三星电子在中国碰到了“准入目录”难题。

此前有消息称，工信部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版征求意见稿)。该新征求意见稿规定，动力蓄电池检测要通过《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，否则搭载该电池的新能源车辆将无法进入推广目录、无法获得补贴。截止到目前，政府已经公布了四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，共入围57家动力电池生产企业，但三星电子、LG化学等外资巨头并未进入目录。

如果上述两大韩系巨头不能顺利进入目录，那么，中国车企迫于政府的补贴新政，将不会再选择上述两家动力电池企业的电池。对于刚刚在中国投资建厂的三星和LG来说，这无疑是巨大的一击。

突如其来的变故

2015年国内新能源车市异常火爆，由此带动上述两家公司的动力电池在中国市场上广受欢迎，一直处于供不应求的状态。“前几年LG总部会给我们一些出货量的考核，但这两年完全不用了，因为动力锂电池的产能根本就供不应求。”在2015年第3届中国(武汉)锂电新能源产业国际高峰论坛(下称“锂电达沃斯”)上，韩国LG锂电池中国市场的授权代理商、松昂科技股份有限公司总经理颜陈杞曾非常开心的告诉作者。

LG以及三星等国外电池厂商吸引众多汽车厂商的一个原因是，其不仅是国际上众多整车企业的供应商，而且在电池的一致性、稳定性、循环寿命等方面较国产电池有较大的优势。2015年美国动力电池市场排名前五的供应商，就分别是日本的松下、AESC、韩国LG、三星以及SKI。包括通用、福特以及宝马、保时捷、沃尔沃等品牌，都与上述韩系电池供应商有合作，也正因如此，在中国市场，韩系动力电池生产企业广受追捧。

以LG为例，去年8月LG化学与长安汽车签署价值数千亿韩元的订单，为后者的插电式混动车供应电池；去年9月LG化学与奇瑞汽车达成合作意向，为后者的电动车供应电池。LG化学发言人表示，“奇瑞将有数千辆电动车会使用我们的电池，这也进一步巩固了我们在中国市场的地位。”除以上两家外，LG化学在中国的客户还包括上汽、长城汽车、东风汽车等。在乘用车领域，基本上所有的大型乘用车企业都选择了上述两家作为供应商。在商用车市场，据不完全统计，截至2015年，国内出货量前十五的客车企业有六家与三星SDI和LG达成了初步供货协议，占中国客车市场的三分之一。

为抢夺这一全球最大的新能源市场，LG和三星都在中国投资建立了电池厂。其中，LG化学南京工厂于2014年10月竣工，计划从2016年开始为在中国供应超过55万件电池产品。这也是LG化学全球三大电池生产基地之一，在建成投产后，LG化学每年在中国生产的电池可以供18万辆插电式混合动力电池汽车使用。而另一家三星与安庆环新集团、西安高科集团在西安合资建立的动力电池工厂也于去年10月份正式竣工。公开资料显示，该厂年产动力电池数量足以装配4万辆纯电动汽车。2020年三星将分阶段完成总计约6亿美元的投资，以期年销售额突破10亿美元。

当所有的准备都已经到位，二者希望在中国市场上大干一场的档口上，工信部的“白名单”让上述两家电池生产企业陷入了被动。按照上述工信部的要求，如果三星和LG这样的动力电池厂商不能进入工信部的名单，或将拖累上游整车企业无法拿到国家的新能源补贴，在当前这样一个依靠政策推动的市场环境中，拿不到补贴事实上就相当于直接宣判了车企的“死刑”。“我们肯定会更换供应商。”一家原本选用LG电池的汽车厂商表示。也有部分原打算选用韩系电池的整车制造商打算推迟新能源车型的推出。

对韩系电池生产企业来说，这突如其来的当头一棒无疑是“致命”的。中国已经成为全球第一大新能源汽车市场，在巨大的市场空间面前，不仅是韩国企业，就连韩国官方也十分“注意”中国政府对于新能源市场政策的变化。今年年初，工信部装备司司长张相木曾表示政府将“暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”。而这一消息立马引发了韩国官方的“反弹”。当时韩国媒体曾报道称：韩国产业通商资源部第二次官(副部长)禹泰熙在例行作者会上表示，就三元电池公交车补贴问题，韩方以产业部长官名义向中国政府发送了信函。韩政府还召见中国驻韩大使请求提供协助，通过各种途径向中方提出异议。

在当时，中国方面只是暂停了三元锂电池在公交车上的补贴，而并没有涉及到销量更具规模的乘用车，就已经引发了韩国政府和媒体的关注，而此次的“白名单”事件，相信对于这两家韩国企业来说影响更为深远。

三星和LG到底“犯了什么错”

那么，三星和LG到底“犯了什么错”？据媒体报道称，这两家企业负责申报目录的人士自身也不清楚问题本身。多个电池行业的人士表示，如果按照工信部发布的《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，在技术标准上，上述两家动力电池厂商应该不至于会达不到。

有市场分析师在接受采访时认为，三星和LG暂时未能入围名单，更多可能是出于政府对本土品牌的保护。锂电“达沃斯”论坛秘书长人于清教也持有同样的观点。

动力电池是新能源汽车上一个非常核心的零部件，同时也是成本构成的一个关键部分。此前有车企人士曾告诉作者，一辆20万元的新能源汽车，动力电池的成本至少占据1/3。按照这个说法，其实国家对于新能源汽车的补贴，最终一大部分都流向了动力电池行业，而目前韩系电池企业在中国市场上占据了很大的市场份额。

根据业内预测，去年国家对于新能源汽车的补贴资金高达300亿元。于清教认为如此高的补贴，国家肯定不希望都补贴进外资的口袋，因此必然会采取一些限制性的措施。比如按照工信部的规定，要进入目录，既要满足产品技术指标，还要满足在中国建合资工厂、本土化研发等要求。三星电子和LG化学未进入目录，也可能源于其本土化研发未达到其总销售收入的10%。

国家并不是要排斥韩系动力电池企业，而是希望给中国企业留有一定的时间，同时，也是希望“用市场换技术”，虽然目前上述两家动力电池厂都在中国建设了合资公司，但是其研发等核心的部门依然还是在本国。

不过，赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉在接受媒体采访时称，三星和LG未进入目录，主要是未通过“TS16949认证”，这一认证中有个条件是“必须具备有至少连续12个月的生产和质量管理记录”，而三星SDI和LG去年10月才相继在中国建厂投产电池，因此无法通过第四批目录的认证条件。

以上种种，皆为推测，三星和LG官方并未针对这一事件发表任何言论。

车企或面临成本和时间双重损失

不仅是动力电池生产厂家，“白名单”事件也对车企的新车投放产生影响。据媒体报道称，因动力电池供应商三星SDI未能进入目录，江淮已放缓纯电动车iEV6S的生产，担心影响补贴。而据作者此前了解到的信息，上汽乘用车也十分关注韩系厂商能否入围的问题，因为上汽荣威e550使用的部分电池以及e950使用的电池就来自于LG,同时LG也是上汽今年内将上市的荣威RX5插电混动车的供应商。对于荣威RX5这款插电混动车型，上汽抱有了很高的期望值，但是如今可能会因为电池的问题而影响到推出时间。而上汽通用副总经理施弘此前在接受采访时也表示，上汽通用凯迪拉克旗下的插电混动车型，或也将因为电池的问题影响推出时间，而其此前选用的供应商也是LG。

要解决这一问题，车企要么就换用别的供应商，要么就继续等待韩系入围。但这两种都有风险，后者在于并不知道何时韩系才能入围，而更换供应商不仅涉及到时间，原有的车辆设计等或也都将被迫改变。

“如果要换供应商，对车企来说成本应该不小。” 出于安全等各方面要求，车企在选择动力电池供应商时，不仅要测试电池本身的安全和性能，还要考虑整体布局、兼容和安全性，需要大量的实验认证工作。举个简单的例子，不同企业提供的电芯能量密度都不一样，为了达到同样的电池容量，所需要的电池组数量以及空间都会不同，车企留给原有电池组的空间，可能根本就放不下另一个供应商提供的电池组。

不仅如此，由于目前市场上优质的动力电池仍出于供不应求的状态，即便是诸如上述几家车企都愿意去对车辆作出整改，重新选择供应商，但能否在短期内找到供应商也是一个问题。毕竟国内的动力电池供应商虽然已经达到百余家，但业内人士一致认为，真正能够达到车企匹配要求的企业也就十余家，而这些企业的产能目前本就处于吃紧的状态。

为何不自己掌握核心技术

既然动力电池是电动车的核心部件之一，为何车企不自己掌握核心技术。上海捷新动力电池系统(下称“捷新动力”)有限公司的以为高管告诉作者，汽车动力电池是一个非常复杂的系统，包括成组也就是通常所说的pack技术、也包括电池BMS系统管理技术，还包括电芯。目前，很多的车企也想要把动力电池的技术掌握在自己手中，以避免“受制于人”的情况，但车企更多关注的是BMS系统管理这块技术。

以上汽为例，早在2010年，上汽就出资484.5万美元与A123系统香港有限公司，合资成立了由上汽集团持股51%的捷新动力，在安亭生产电池系统。

几乎没有车企愿意去涉足电芯制造，上述高管告诉作者，这主要跟行业性质相关，电芯制造从根本上来说是一个化学领域的技术范畴，在这方面车企全然没有经验，根本无法涉足。业内仅有一家实现电池自给自足的比亚迪，也主要因为其是做电池起家的，有技术优势。

还有一种说法是，业内认为目前的电池技术，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，在能量密度方面都存有天花板，在安全性方面也不是能够达到绝对安全。而在未来的技术路线上，不管是生产企业还是国家，都没有一个更加明确的技术路线，所以很多整车制造商也在观望。上汽集团董事长陈虹之前就表示，“由于目前动力电池领域并没有出现绝对颠覆性的技术，因此上汽其实也一直在观望，不会自己做电池”。与之相对应的是，在更加环保和节能的氢燃料电池领域，上汽却一直在坚持技术研发和小范围上路测试。

虽然包括石墨烯、固体电池这样的新的技术路线在当下的市场舆论中被炒作得火热，但业内一致认为，短期之内，三元锂电池可能将依然是行业的方向。因此，部分车企也在采取合资合作的方式，希望能尽量更多的掌握电池供应的主动权。比如特斯拉就联手松下在美国共同建立了动力电池厂，而据德国媒体报道，大众汽车集团拟投资100亿欧元，在德国建立一座锂离子电池生产厂。该项目有望超过特斯拉千兆工厂，成为史上最大电池厂。而北汽新能源不仅联手国轩高科进行合作，还投资30亿元致力于动力电池项目，规划动力电池产能达到5G瓦时，希望布局新能源全产业链。

不过，对于一些中小整车生产企业，自建电池厂是一个值得谨慎考虑的问题，毕竟动力电池的投资不仅涉及到巨大的资金，还面临着技术壁垒，对于新能源产销规模不大的企业，是不是值得这样去做有待商榷。

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