编者：9月20日，第一电动网发表网友法海的文章：《插电式混合动力汽车进京是大势所趋和民心所向》，此文章一出，便引发诸多读者的回应。插电式混合动力能否进京一直是业内人士关注的焦点，第一电动网摘录网友关于其相关内容的精彩评论，仅供读者参考。同时欢迎读者朋友们对我们文章的批评和回应。如果您有话要说，请发邮件到：qkj@d1ev.com或yxh@d1ev.com，或在本文末尾留言评论。

网名“尊重百姓选择”的评论：

真正行之有效的方案应该是：1、促进家用车辆新能源保有量提升(包括插电混动车型、纯电车型、燃料电池等国家规定车型)，实际上一定时间内无疑老百姓大多会选择混动车。2、逐步替换现有公交车、出租车等公共交通车辆为纯电动车型，由于纯电动公交车和出租车的充电装置的投入产出具有可预见性，可较快引领和刺激充电桩设备的规模化发展，以最快的时间达到充电市场的产业化，或由政府定向扶持充电市场规模化，最后用补贴差异刺激更多人选购纯电动车型！这才是一条可持续且有效的发展方式，目前的做法只会斩断新能源在首都的发展和普及机会！

看看目前北京新能源车的真实情况吧，不尊重市场规律，强制滥用行政手段的结果！混动的纯电设计既能完全满足日常上下班需求，减少日常车辆最大污染来源，又能解决长途困惑，而纯电短时间内目前无法解决续航问题，所以不被市场认可，说到这个问题，恰恰国家战略是通过发展混动车型进而促进充电桩的市场化运营，等到充电设备足够充足的情况下自然会过渡到纯电时代，这样浅显的道理都不懂吗？以现在纯电动车保有量根本不能促进充电桩市场化和规模化，请问怎么解决这个基本问题？仅靠政府无限投入能做到吗？请问又怎么实现国家弯道超车的大战略思想？请问怎么实现雄心勃勃的两万辆新能源目标？请问怎么实现治理雾霾问题？请问违反市场化法则能做到这些吗？另外如果这么看重纯电的绿色效果，为什么不把公交车更换成K9呢，国内外众多其他城市已经用上K9纯电动大巴替代老式汽油公交车，为什么这么激进的帝都反而慢人一拍呢？

网友姜博的评论：

1、油箱大就意味着用户会日常主要用油么？是用油和用电的比例决定减排的效果好不好？用户用油还是用电更直接是经济利益推动，省钱的话只要充电方便，大家自然会用电。

2、“据查”请给出依据，深圳上海的用户统计恰恰是90%用电。免费的号牌是政府的政策引导，否则大家为啥不买质优价廉选择多的汽油车？

3、丰田是油电混动，不是插电混动，请不要混淆概念。现在国产byd混动的形势很好，秦全球销量大概是排名第六，上汽的混动也不错，如果放开了地方保护超过日产聆风都有可能。如果现在还在地方保护窝里斗，等过两年国外厂商准备好了，才是真正国产厂商的悲剧。

4、首先国家支持新能源，不是纯电。然后纯电的价格高，车型差，这是事实，不适合希望购置家庭第一辆车的需求，难道国家的政策不应该实事求是？

5、插电和纯电国家可以考虑对国内产品进行差异性的补贴。如果纯电过几年发展成熟了，大家有质优价廉里程长的纯电车和成熟的环境，大家自然会买。政策只能引导，不可能强迫大家去买，老百姓可以用脚投票。

6、现在的混动，如秦，即使上海放开拍照，也仅仅是热销，没有到夸张的地步。混动的选择其实还很少。如果没有车牌的优势，大家必然选可靠而性价比高的汽油车，那里会有混动的机会？这还不算艰难？政策的引导很关键！然后，纳税人的钱能不能听听纳税人说话，而不是只考虑自己利益的专家代言？

7、国家的新能源，明确说明支持插电混动，纯电。国家从来没有说混动比纯电低一等。请不要强奸国家的政策。另外，没有数量，质量也不可能有基础，一年赔钱都卖不出几千辆车，新能源厂商都死掉了，还发展什么质量？

网名“普通消费者”的评论：

1、插电混动车的燃油动力部分是为了解决消费者担心的续航里程问题，任何一个正常的插电混动车驾驶者在可能的情况下都会选用电驱动，毕竟用电比用油要便宜得多，在这个问题上市场规律是决定性的；以插电混动车带有燃油动力系统为依据说其“节能减排的效果几乎可以忽略”只是一厢情愿的想象，没有事实依据。

2、“购买插电混动汽车的车主绝大部分是冲着免费获取号牌的目的而去”?这是政府政策鼓励的事，车主并没有错；“据查他们中只有不到10%的车主有充电桩，每天可以充电并使用电驱行驶的车主就少得可怜了”？车主是否有充电桩与其是否充电并使用电驱动行驶并无直接的关系，因为他们可以使用普通家用电源插座充电；这一说法又有什么依据？

3、正是因为中国自主品牌的插电混动车产品还比较稚嫩，才需要政府的政策扶持，以避免“遭遇灭顶性倾覆”；而有的人恰恰反对的就是政府对插电混动车的政策扶持，这证明了地方保护势力为了小团体的利益可以置国家、民族和消费者的利益而不顾的实质。

4、如果插电的大门打开，纯电动汽车产业一夜之间倒闭，这只能说明国家投入巨资培育的这个产业极端缺乏市场竞争力、主政者渎职了；实际上，插电混动车是新能源车向纯电动车演变的过渡车型，在这个演变过程中，动力电池的能量密度、充电设施的建设等与纯电动车密切相关的问题会得到逐步改善，直到有一天纯电动车取代插电混动车成为新能源车的主流车型；幻想跳过上述演变过程、“一步到位”是缺乏事实求是态度的表现，以这样的思想方法指导新能源车事业的发展，注定会失败。

5、原作者只看到插电混动车与纯电动车之间的差别，却看不到二者之间的内在联系：插电混动车是新能源车向纯电动车演变的过渡车型；目前纯电动车因为续航里程和充电设施的不足无法满足相当一部分准备购买第一辆车的消费者的出行需求，自然也就得不到他们的认可；汽车工业的产品需要得到消费者的认可，而只有能够满足消费者出行需求的产品才能得到消费者的认可；如果产品得不到大多数消费者的认可，那就不会有“走在世界前列的机会”，“中国汽车工业的追赶世界梦想”就真的会变成白日梦；纯电动车要走在世界前列，要靠脚踏实地、逐步解决现存的各种问题，而不是靠地方保护和市场垄断。

6、插电混动车是新能源车向纯电动车演变的过渡车型，从这个意义上讲，它和纯电动车一样重要；插电混动车包含纯电驱动部分且在结构上比纯电动车复杂，所以在技术上更加“艰难”；在市场推广方面，插电混动车因为能够满足那些购买第一辆车的消费者的出行需求而要比纯电动车容易，这正是称职的企业家应该注意到并充分利用的有利条件；国家把“有限的资源”用在插电混动车上能够在新能源车的市场推广方面获得更好的效果，难道不是“用在刀刃上”？何乐而不为？

7、否定插电混动车是新能源车向纯电动车演变的过渡车型；搞纯电动车就一切都好，搞插电混动车就成了“为了完成数量而不顾质量，泥沙俱下，滥竽充数”、“违背政策初衷，舍本逐末”，看不到两种车型的内在联系，这暴露出思想方法问题；中央政府的政策明确地讲过插电混动车是新能源车的一种，而原作者所说的“政策初衷”应该又是其一厢情愿的理解了。

8、插电混动车的使用者在可能的情况下都会使用纯电驱动，毕竟用电比用油便宜得多，市场规律在这里是决定性的，你说的“4万辆汽油车”只是想象而已。插电混动车可以用普通家用电源插座充电，这是已被实践证明了的事情。纯电动车不能满足消费者正常的出行需求，在北京去一趟郊区就可能回不来。北京市顽固坚持地方保护、拒不落实国务院办公厅的“指导意见”、损害中国的新能源车事业、侵害消费者正当的选择权和消费权，这才是对插电混动车生产厂家和消费者的不公平。插电混动车的发展有助于动力电池能量密度水平的提高、充电设施的建设和纯电动车最终成为新能源车的主流车型，这是必经的过渡阶段。目前纯电动车因为续航里程短难以得到消费者的认可，市场占有率低，如这种情况持续，对环保起不到作用，所以必须以插电混动车打开市场。

注：部分评论未经作者修改

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