如果说当地政府之前一再辟谣、却又突然限牌，已经对公信力造成了伤害；现在因为“突袭”发布而造成的后续问题，如果处理不好，则会对政府公信带来二次伤害。

一石激起千层浪，杭州“突袭式”限牌政策带来的涟漪效应还在持续。调查发现，杭州各大汽车4S店在这次政策变动中赚得不亦乐乎。限牌前，销售商已铆足劲儿发动攻势，宣布限牌后的5个小时，他们挟“限牌令”大搞霸王条款，卖起了“霸王车”，给消费者带来一次“权益地震”。

在那“疯狂5小时”中，不少4S店利用限牌引发的“是车就买”的消费恐慌心理，采取各种方式大肆吸金。一些根本用不着的配件被捆绑销售，订了车就成千上万地加价，连购车合同也趁乱做了手脚，以规避法律责任。虽说买的不如卖的精，但像这样利用政策效应乘人之危、漫天要价，不仅侵害消费者权益，而且已经涉嫌违法。政策“突袭”导致的后遗症，不可等闲视之。

从报道中不难发现，25日晚上的杭州城来了一次“全城抢车”风暴。许多4S店灯火通明、人满为患，店前马路拥堵不堪，公安部门甚至出动警力维持秩序。然而，遗憾的是，警力只能确保排队秩序，却不能对罔顾合同契约、践踏公平交易的失序行为予以约束。某种意义上，这种秩序对老百姓来说更有意义。

目前，就捆绑销售、坐地起价、趁乱签单等问题，当地工商部门还没有作出回应。或许我们更应追问，为什么不能下好先手棋，预判政策“突袭”带来的社会影响，并采取相应措施予以化解。实际上，“限牌”政策此前在一些城市发布时，也曾引发汽车抢购潮，带来这样那样的问题。这一点，甚至已是世人皆知的常识。作为后来者，杭州有关部门完全可以有所借鉴，提前打好预防针，规范买卖行为，杜绝趁乱抬价等行为，最大限度保护消费者权益，把“突袭发布”的负效应尽可能减小。

当地政府表示，推出限牌是为了保护大气环境、治理城市拥堵，但这初衷良好的民生政策，却在执行中成了车商的“暴利工具”，让市民心里更加添堵。这种初衷与结果的强烈反差，折射出政策的制定和施行未完全做到以人为本，对公众利益缺乏周到细致的考虑，对单一政策在复杂社会情境中的后果也缺乏应对之策。这正拷问着治理责任和能力。如果说当地政府之前一再辟谣、却又突然限牌，已经对公信力造成了伤害；现在因为“突袭”发布而造成的后续问题，如果处理不好，则会对政府公信带来二次伤害。

现在，治理现代化已成为热词。在利益多元的社会，现代化的治理，正需要把公众利益放在第一位，多考虑百姓的承受力和适应性，多一些开门决策和公众参与，在协调各方利益中兼顾效率与公平，这样才能避免执行中的扭曲变形，把每一项决策变成通往善治的铺路石。

随着天津、杭州等城市相继下达汽车“限购令”，新一轮的汽车“限购、限行潮”已不可阻挡地涌来。在此情况下，中国汽车产业的发展受阻之势已愈发严重，对于汽车厂家和经销商而言，未来的发展要如何进行、如何改革已成为亟待解决的问题。本期专题中，我们将从宏观角度、渠道角度和趋势角度，分析越来越多城市实施汽车限购带来的一系列影响。

汽车限购多米诺骨牌已倒

困扰行业多时的汽车限购传闻又一语成谶。

2014年3月25日19时，杭州市政府发布消息称，自3月26日零时起，在全市范围内实施“摇号与竞价”相结合的小客车总量调控管理措施，同时还将对已在杭州实施两年的工作日“错峰限行时段”措施进行调整。而杭州也成为2014年第一个实施汽车限购、限行措施的国内一线城市。

毫无疑问，当城市拥堵、雾霾天气等情况不断严重之时，各地方政府已将汽车限购、限行方案作为“解燃眉之急”的最直接方式。但对于汽车产业而言，“限购浪潮”带来的市场急速萎缩、车企发展遇阻等问题，也将成为业界的待解之谜。

一夜买空4S店

显然，汽车限购举措将会大幅减少杭州市的汽车消费数量。

“杭州‘土豪’买下125辆微面囤牌”“杭州各大4S店挑灯迎市民疯抢”“一名车主买空杭州某4S店”——随着一纸“限购令”的发布，杭州车市在3月25日晚上演了疯狂一夜，而相关报道也立即登上了各大网络的焦点位置。

据杭州市政府方面介绍，此次杭州汽车限购采取的是控制总量和“错峰限行”调整的双重措施：对市行政区域内小客车实行增量配额指标管理，而增量指标则实行“无偿摇号+有偿竞价”的方式配置。3月26日，杭州市又进一步发布了《杭州市关于实行小客车总量调控管理暂行规定》，该文件显示，杭州市小客车一年总共有8万个配置额度，按月度分配，摇号和竞价的比例是8∶2，也就是在12个月内，摇号增量指标是6.4万个，竞价增量指标为1.6万个。每个竞价指标设保留价1万元，不设最高限价。

实际上，一年8万个配置额度远远满足不了杭州的汽车购买需求。近年来，杭州市机动车的增长速度较快。数据显示，2011年9月，杭州市汽车保有量约为200万辆，而到了2014年3月，这一数据却增长至259.8万辆。而从2013年2月开始，杭州市汽车保有量就以月均1万辆以上的速度在增长。显然，汽车限购举措将会大幅减少杭州市的汽车消费数量。

限购“多米诺”

汽车限购的“多米诺骨牌”，将随着天津、杭州实施汽车限购政策更加快速地倒掉。

毫无疑问，在杭州汽车限购得到验证后，限购浪潮势必将涌向更多城市。

回首2010年12月23日，北京汽车限购令就明确表明实施汽车限购的原因为：实现小客车数量的合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染。而随后其他城市实施汽车限购、限行的原因，基本也与北京相同。

但对于这些原因，汽车行业协会以及工信部等方面并不认同，他们多数认为汽车限购治理交通拥堵作用非常有限，且与扩大消费、稳定发展的总体目标不符，也剥夺了广大百姓购买私家车的平等消费权，还将严重影响到自主品牌车企的发展。然而，面对中央乃至各地方政府对于治理拥堵、缓解雾霾天气痛下决心，反对汽车限购的声音也越来越微弱。

据了解，目前包括杭州在内，国内大城市中已经有北京、广州、上海、贵阳以及天津等六个城市实施了汽车限购。而按照中国汽车工业协会2013年7月份的预测，深圳、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等城市均存在汽车限购的可能性。在今年各地方两会期间，深圳、重庆、武汉等地的汽车限购传言就一直不绝于耳。

“2013年底的天津市限购，其实就已经推倒了汽车限购政策‘多米诺骨牌’的第一张牌，杭州则是推倒了第二张。多米诺骨牌的效应将随着天津、杭州实施汽车限购政策更加快速地倒掉，越来越多的城市将会加入到‘限购大潮’中来。”汽车行业知名评论员张志勇在接受《中国经营报》采访时表示。

自主品牌危与机

面对不可阻挡的车市危局，自主品牌车企确实到了需要改变的时候。

可以预见的是，在汽车限购城市不断增加的情况下，国内乘用车销售的增长将会受到明显压缩，而首当其冲的也将会是自主品牌车企。

中汽协最新数据显示，2014年2月，自主品牌汽车的市场份额再次下降，这也是自去年9月份以来，自主品牌汽车连续6个月出现市场份额下降的情况。其中，自主品牌乘用车共销售50.37万辆，环比下降28.99%，同比增长5.39%，占有率比上年同期下降4.6个百分点。而在北京、上海、广州三城市实施汽车限购政策后，上述三地自主品牌乘用车市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国32%的平均水平。而随着汽车限购城市的扩大，自主品牌的市场占有率势必还将继续下滑。

“汽车限购政策对自主品牌的打击，还在于汽车限购政策将压缩市场增长的整体空间，而在市场增长空间缩小的情况下，市场竞争的激烈程度就会更强。更加激烈的市场竞争肯定不利于自主品牌的成长，相对弱势的自主品牌今后必然还将遭受到汽车限购政策的更大打击。”张志勇称。

在汽车限购、限行大势所趋之下，自主品牌车企或许只能直面并采取积极措施应对这一残酷现实。

“过去其他城市也采取汽车限购措施，但我们没有更好的反对办法，因为在汽车销售发展过程中，本身就存在很多不确定因素。企业只有锻炼好自己，才能做好应对之策。”东风裕隆营销总部长单志东表示，东风裕隆今后会将品牌差异化营销策略贯穿到产业全价值链中，目的就是想打破市场上自主品牌定位低端、车型偏小、配置简单的现状，以应对汽车限购带来的影响。

与此同时，海马汽车销售公司总经理李伟胜也表示，从前几年开始，海马就加大了在三四线城市的布局，以减少一线城市汽车限购对其产生的冲击。此外，吉利汽车也在2013年实施了精确营销和三四线城市渠道下沉并举的策略。

“治理交通拥堵与缓解环境污染，汽车限购固然不是治本之策，但面对不可阻挡的车市危局，自主品牌车企确实到了需要改变的时候，这或许对自主品牌车企发展本身也是机遇。”张志勇表示。

本周，中国汽车流通协会发布最新统计数据，我国2月份经销商的综合库存系数为2.33，环比上升140%，同比上升16%，合资、进口、自主品牌库存系数均超过库存警戒线水平。其中，进口品牌库存系数攀升至3.95，与上月相比上升了1.15个百分点，库存压力和经营风险明显加大；合资品牌库存系数增至2.18；自主品牌库存系数与上月相比，大幅增长至3.19。分析指出，2月份的淡季在市场预期之中；节后市场趋冷的季节特点与厂商开始新一年销量规划，加大对经销商的压库量等多种因素共同作用，导致库存系数明显增长。这也给经销商后期市场的销售增加不少压力。

全线品牌库存急攀升

统计数据，2月份，合资、进口、自主品牌库存系数均有较大程度上涨，经销商整体库存压力明显增加。而一向表现稳健的合资品牌库存系数出现大幅上涨，库存系数为2.18，环比上涨151%，库存压力明显增加。自主品牌的库存系数为3.19，环比上涨187%，超警戒线，上涨尤为明显，经营风险也相应加剧。而进口品牌远高于上月库存水平，2月份库存系数3.95，环比上涨119%，依旧延续上月颓势，经营压力仍然较重。

分析指出，2月零售复苏缓慢近乎停滞。受中国传统春节假期的影响，节前集中消费使节后市场需求明显减弱。另外，节后汽车厂商开始新一年营销规划，相应加大对经销商的进货量要求也成为2月库存增长的主要原因之一。而进口品牌市场前景依旧不容乐观，库存压力明显，进口品牌经销商的资金压力继续加大。

据了解，中国汽车流通协会在调查中抽取了55个品牌，其中库存系数超过2.5的品牌有17家。其中，进口品牌有捷豹-路虎、讴歌、进口大众、英菲尼迪；合资品牌有广汽本田、北京现代、雪铁龙、东风日产、宝马、东风标致、东风悦达起亚、一汽丰田；自主品牌则有日产启辰、奇瑞、上汽荣威、吉利、一汽夏利。数据显示，捷豹-路虎、日产启辰、奇瑞、讴歌、上汽荣威成为高库存前五品牌，相对库存系数也处于较高水平。

分析指出，本月高库存品牌占比为36%，与上月4%相比有大幅度增长，高库存品牌覆盖合资、进口、自主品牌，整体汽车市场较低迷，市场处于调整期。

后市不乐观

其实，从往年惯例来看，节后汽车市场进入淡季期，属于市场的正常规律，经销商普遍做了充分的心理准备。而集客量少、资金周转紧张、人员流动性增大、库存压力增大、经营成本高是目前经销商面临的主要问题。

中国汽车流通协会方面表示，3月份经销商普遍认为汽车总需求将明显增加，认为“增加”的经销商比例由7.1%增至54.8%，与上月相比有较大幅度增长；认为总需求“减少”的有较大幅度下降，由72.9%降至12.7%。

然而，全国乘用车市场信息联席会的数据显示，本月市起步依旧保持相对平稳的态势，第一周的厂家销量较1月第一周下降28%；从同比看的厂家销量增长12%，开局走势并不很强。第2周的厂家销量较1月第1周下降26%，同比2013年3月增长11%。预计3月厂家销量153万台，环比2月增长26%。这也意味着，车市的增长热点不多，零售增长只能算不温不火。

中国汽车流通协会方面建议，虽然经销商普遍看好2014年3月的汽车市场，但经销商仍要根据实际情况，理性预估实际市场需求，合理控制库存水平，以防库存压力过大，导致经营风险。

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