中国成为全球无可争议的最大汽车市场，跟随汽车保有量增加的是日益加重的环境污染和交通拥堵状况。

治污治堵刻不容缓，新能源汽车的发展也愈发凶猛。新能源车成了包括跨国车企和本土车企在中国市场下一个争夺的利润点。不过，新能源汽车在中国的发展 仍然面临很多掣肘，欠缺政策上的突破和商业模式上的创新，而除了充电桩等硬件设施还不完善之外，地方保护主义的存在也阻碍了新能源车的发展。

从地方来说，“限购限行”成了地方政府治污治堵的主要措施。虽限购的成效如何值得商榷，但可以看到，“限购限行”在一定的程度上加剧了汽车品牌在中国的竞争激烈程度，而这一点对于本土品牌来说并不是一个利好的趋势，其生存空间将会遭受到进一步的压缩。

在环境问题的倒逼下，新能源汽车的发展乃至整个中国车市将迎来裂变。而这种裂变将促使中国车市拐点频发，随之而来的将是汽车企业在中国新一轮实力的此消彼长以及中国车市整体发展格局的蜕变。

新生事物的推广往往会伴随着变革带来的种种困扰，新能源汽车的发展亦是如此。

自从2008年新能源汽车元年开始，在过去的6年时间里，新能源汽车的发展虽有不错表现，但是依然被售价偏高、充电不便等诸多问题所困扰，销量惨淡，而形成鲜明对比的是汽油车又一次冲上了销量的新高峰。

2013年全国范围内长时间的雾霾，以及特斯拉纯电动车在全球的声名鹊起，使消费者对新能源汽车的关注度进一步提高，发展纯电动车产品又再次成为业界讨论的焦点。去年下半年以来中央部委与地方政府相继推出的各类新政策与措施，进一步扩大新能源车推广区域，便利新能源车补贴的发放程序等，新能源汽车推广的第二波春天攻势由此展开。

新政连发

今年年初，财政部、科技部、工信部和发改委（以下简称“四部委”）联合发布了两条有关新能源汽车的消息，业内普遍认为这是我国电动车发展即将迎来第二春。

一条是四部委发布的《关于支持沈阳、长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》。该通知正式公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，加 上2013年11月，四部委公布的28个首批新能源汽车推广应用城市（区域），全国范围内新能源汽车推广应用城市（区域）涉及的城市数量达到87个。

另一条则是《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，对此前的新能源汽车补贴政策进行了调整，提升了对2014年、2015年新能源乘用车 补贴的递减幅度。并指出，现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，上述补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。

新能源汽车的补贴标准一直是各界关注的问题，去年9月，四部委《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中规定，各类电动车2014年和 2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。然而5个月后的新补贴政策就推翻了此前的下调幅度：2014年在2013年的基础上 下降5%，2015年在2013年基础上下降10%。

有业内人士对此表示，自2009年开始的电动车推广第一波工作并未达到预期效果，此前推广的商用电动车目前多处于亏损状态，乘用电动车更是远没有达到预期目标，想要进一步提升推广效果，补贴政策在目前来看还不能下调过多。

就在不久前结束的地方“两会”上，全国共有21个省份表示今年将重点发展新能源产业，其12个省份明确表示将大力发展新能源汽车。

2月26日北京首批首期新能源汽车生产企业和产品目录公布，江淮汽车、北汽、比亚迪、重庆长安、华晨宝马五家企业入选企业目录；北汽E150EV和比亚迪e6入选产品目录。

上海将持续加大新能源汽车推广应用力度，预计到2015年，全市新能源汽车应用超过1万辆，布局电动车充电桩超过6000个。据悉，北京、上海、天津、重庆等全国一线城市相继出台和正在审议有关新能源汽车推广应用的实施方案。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉时代周报作者，从政策方面讲，随着中国环境问题的矛盾日益突出，各级政府也更加重视汽车排放对环境造成的影响，加 强了引导的力度。“从中央政府层面，推出了新能源汽车的消费补贴、划出了部分试点城市。一些地方政府也配套出台了一系列的鼓励政策。虽然这些政策仍有些不 完善的地方，但助力作用还是显而易见的。”

现实掣肘

“发展新能源汽车，除了治理雾霾以外，其实还关系到我国的能源安全。要保证能源安全，一个很重要的途径就是要用电动汽车代替燃油汽车。”民进中央经济委员会主任、清华大学教授蔡继明此前接受媒体采访时表示。

尽管从中央政府到地方政府都对新能源汽车发展提出了政策上的支持和资金上的补贴，但是纯电动车的发展并不尽如人意，2009年出台的《汽车产业振兴 规划》提出目标：到2015年电动汽车累计销量达50万辆规模。而据中汽协统计数据显示2010年全国电动车（包括纯电动车与插电式混合动力车型）销售仅 有7181辆，2011年为8159辆，2012年为12791辆，2013年为17642辆。尽管电动车发展处于逐步上升的趋势，但相对传统汽柴油车全 国几千万的年销量来说，电动车取而代之的过程还很漫长。

有专家学者在调研后发现，即便是此前示范效果明显的商用电动车如电动公交车、出租车等，在后期维护之时仍需要大量资金成本，由于电池容易损坏、维修 维护费用高昂等因素影响，使得多地运营的电动公交车、出租车都处于长期亏损的状态。对于目前商用电动车发展遇到的问题，蔡继明此前对媒体表示：“所有这些 都是政府买单，都是在做形象工程。”

如何降低电池的使用维护成本，成为电动车发展首要解决的问题，而电动车的地方保护主义也是阻碍乘用电动车发展的另一主要原因。

此前尽管针对电动车有多项补贴和便利措施推出，但基本都局限于本地，以国家补贴为例，中央财政为新能源车提供的补贴需要经过销售地政府部门的审批， 程序复杂繁琐，车企要拿到需要经历漫长的过程，根据车企内部人士透露，在新能源车推广力度较高的城市这个过程需要数月之久。尽管去年四部委看到了补贴政策 的不足并进行了调整，将此前“通过试点城市转拨补贴资金”的兑付方式调整为“补贴资金直接拨付企业”的方式被业内普遍认为是打破地方保护主义的举措，但是 实际效果作用依然有限。

新能源车上牌便利以及各地的地方补贴也是类似情况，多地地方补贴都只针对本地企业的新能源车型。电动车车牌无需拍卖看似便利，实际上限制了具体的车 型。以比亚迪E6电动车为例，车企需要与一个一个城市有关部门进行漫长的沟通，才能逐一拿到上牌许可。个中原因，政策性因素居多，例如担心外地品牌会冲击 本地新能源车企等。

政策面细节尚未完善，加上目前电池成本依旧高企，汽车市场分析师封士明告诉时代周报作者，新能源汽车目前应该还是处于继续破冰的时期，言之春天到来仍然过早。

“叫好不叫座”

去年全国范围内的持续雾霾使得不少城市居民逐渐意识到爱护环境的重要性，这对于车企推广新能源汽车有了一定的认知基础。加之特斯拉这样的纯电动车品牌顺利进入中国上市发售，使得消费者对接触纯电动汽车有了进一步的了解。

但是对于纯电动车今年的发展态势，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉时代周报作者，今年新能源汽车将继续保持“叫好不叫座”的态势。“因此这只是小部分范围的利好，整体上我国新能源汽车市场应该还是处于比较冷的状态。”

早在2009年，国家有关部门就针对新能源汽车制定和推出过相关的政策支持，当时也有不少企业叫嚣着要在纯电动车领域实现“弯道超车”。但是在过去 的4年时间里，自主车企除了如比亚迪这类原本在电池领域就拥有技术优势的车企推出了纯电动产品之外，多数企业的新能源战略并不清晰明确，大多数上马的依旧 只是过渡阶段的如混合动力的产品，纯电动车这类新能源车在国内的发展基本处于“只闻其声”的尴尬境地。

一些原本在汽油车领域处于技术领先的企业，如宝马、奥迪、丰田等却已经着手准备进军国内的纯电动车市场，以华晨宝马之诺品牌为例，今年便会在北京以 及上海两地以租赁的形式投入纯电动车产品1E。尽管宝马自身也无法估计此举能否成功，以及能有多大的市场反应，但是抢先占领市场的战略态势不容小觑。

此前一直倾向于发展混合动力为主的丰田品牌，也在日前宣布正在开发无线充电系统，并已在日本爱知县内启动实证实验，为以后旗下纯电动车充电做技术准备。

除了纯电动车自身技术问题困扰，充电技术以及充电设备的扩展也是阻碍电动新能源车发展的一个重要因素，与汽油发动机车辆只需要区别93#与97#汽 油不同，尽管电动车使用能源都为电能，但是电池类型与充电接口以及充电桩技术的不同，就导致了如特斯拉正在研制的快速充电技术只能适用于特斯拉电动车的诸 多技术问题出现。

而对于大规模、商业化的充电设施的建设与运营，有专家表示，不仅需要大量的投资，也需要注意充电站对电网造成的冲击和影响，这也是此前国家电网等相 关单位在支持电动车发展方面并不积极的主要因素。“加上目前一、二线城市的市区地价普遍高企，在这些地域再开发的成本过高，这是充电设施发展缓慢的重要因 素。”

“充电难消费者就想要更长的续航里程，单车承载的电池就多，也就意味着整车的价格高，消费者不买账，恶性循环。” 国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长欧阳明高对此表示。

而此前多地政府提出规划表示，将会进一步增加充电站和充电桩的数量，但这对于个人使用电动车而言效果有限。购买纯电动汽车的消费者需要有固定的停车 位，而固定停车位在全国范围都是稀缺资源。以北京为例，北京机动车保有量有500万辆，固定停车位只有100多万辆。即便是拥有固定车位的车主，大多数小 区物业公司不允许对停车位以及电路进行改造，也会是限制其选择纯电池的重要原因。

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