一位消费者非常关心比亚迪”秦”能否在北京销售，就写信向有关部门询问。不久，得到北京经信委的答复：”关于技术路线问题，依据国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012——2020年)》，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。为减少机动车尾气排放污染，推进产业转型升级，我市确定了‘立足纯电动、积极跟踪燃料电池’的新能源汽车产业发展技术路线。因此，在全市统一部署下，北京市确定了示范应用新能源小客车的范围包括纯电动汽车及燃料电池汽车，不包含插电式混合动力汽车。”

　　其实，这一大堆回复可以直接换成两个字：不能。不光比亚迪”秦”不能，上汽荣威550混动版也不能。北京市相关部门给出”不能”的答案，按一些业内人士的解读，这是地方保护主义在作怪。比如中国汽车工业协会秘书长董扬评论称，”北京此举不够大气”。发展新能源汽车，系统性强、难度大，仅靠北京一市是不可能发展好的，北京市将插电式混合动力汽车排除在地方补贴范围之外的做法欠妥，这反映出有关部门目光短浅，对于示范应用的意义理解肤浅，”为了一己私利，更开恶例”。

　　董扬的评论在网上引起共鸣。许多人举一反三，从上海、重庆、河南等地新能源汽车政策中找证据，纷纷把批评的矛盾指向地方保护主义。事实上，地方政府既然具有一定的经济属性，那么它们从经济理性出发，追求自身利益最大化就具有合理性。在新能源汽车发展方面同样采取这样的经济理性也不难理解。实事求是地讲，地方政府补贴的资金多数来源于当地的财政收入、地方税等，而这其中就包括当地车企的贡献。基于”肥水不流外人田”的俗训及”羊毛出在羊身上”的市场逻辑，地方政府把补贴更多补给当地车企，就具有了夹杂”无奈”色彩的合理性成分了。想想看，我国在许多领域(比如公车采购)不是也放权给地方，默许了它们的”自主化”做法吗？

　　如果大家都把眼光放得更长远一点，或许还能发现”地方保护”的一些正价值呢。有论者认为，新能源汽车补贴是短期行为，”地方保护”本身无法长效，但”地方保护”的某些特色很可能为车企成长带来利好。比如上海嘉定区的补贴”10年电费”，基本上让电动车成为了一次性消费，在与传统车不断承受油价上涨压力对比时更具竞争力。所以，从这个层面上来讲，与其去争论地方政府是否给予当地车企更多优惠而把外地新能源汽车排除在外，这种”刺激市场的短期行为”，不如去讨论下如何让政府尽快推广新能源汽车的基础设施建设，这才是当下新能源汽车发展的当务之急，比任何补贴都重要。

　　对于地方保护主义，如果能够打破当然是最有利于市场发展的结果。但是，必须看到，任何颠覆性的创新都必然对旧有的利益格局产生冲击，而相关方面采取政策和法律手段维护既得利益也并不令人意外。即便在美国，特斯拉也一样面临地方政府的保护主义问题。如得克萨斯州规定对新能源汽车消费的补贴只局限于在州内销售和租赁的汽车，这对于采用直销方式卖汽车的特斯拉来说无异于垒了一堵高墙。但特斯拉并没有被碰得头破血流，它还是成功地卖出了不少。特斯拉给我们的警示是，新能源汽车能否获得成功，与是否存在地方保护关系并不太大，最关键还是要看产品本身有无竞争力。

　　虽然建立统一的全国市场对于新能源汽车的发展极为必要，但一家正视现实市场环境的新能源汽车厂商，不能眼睛只盯着政府，看政策风向，还应自己主动，多想办法。比亚迪为了争夺更多的地方支持，在深圳、西安、长沙建有整车生产基地，这种异地建厂的”曲线救国”之路，就非常明智。当然，推倒地方保护围墙的最根本办法，恐怕还得靠产品说话，这才是激发当地消费者强烈消费需求的最终力量。

返回第一电动网首页 >