多年来，电动汽车充换电配套设施相对滞后，普通家庭购买整车的后续保养维护成本居高不下，绝大多数人不愿做”小白鼠”，”看的多买的少”，致使电动汽车市场发育缓慢，推广效果低于预期。

　　不过，种种迹象显示，电动汽车的种种难题正在被破解，为我国纯电动汽车产业化难题提供了更多选择。

　　租一辆电动汽车来代步

　　最近，在杭州，一种名为”微公交”的纯电驱动迷你汽车正逐渐流行起来。这种小车外形酷似奔驰的SMART微型轿车，白底绿色的车身行驶在路上格外显眼。作为”纯电动汽车分时租赁”业务，”微公交”采取”分时租赁”，即以小时为单位出租汽车的使用权，人们可以在一个租赁点租车，开到城市的任何一个网点还车，再供其他用户使用。

　　有关专家表示，”微公交”模式或许将成为电动汽车推广的突破口。

　　价格实惠受青睐

　　杭州”微公交”系统是于2013年10月投入试运行的，目前已在杭州市西湖区建立两座大型充电租赁站，投放了数百台纯电动汽车。本报作者在杭州市古墩路的微公交租赁点看到，不时有人前来租车，人们只需出示驾驶证，并填写一张租赁合同，再刷一下信用卡支付1000元押金，就可以开着”微公交”上路了。

　　上海人马先生是”微公交”的”尝鲜者”。最近，他因为工作原因在杭州暂住，平时出门办事就租一辆”微公交”作为代步工具。

　　”因为车小，在城里可以很方便地停车，而且电动车没有废气污染，节能环保，感觉真的挺不错。”马先生最看重租车的便利和实惠：”微公交”租车费用是每小时20元钱，一般出门两个小时，来回20多公里路程，租微公交的费用大约40元，只有打的费用的一半左右，还不必担心高峰期打不到车。

　　工作人员介绍说，电动”微公交”目前有两人座和4人座车型供选择，相比传统汽车，噪音小，加速快，车身小巧灵活，很适合在城市里代步，折合每公里全部费用不到0.8元。

　　显然，价格实惠是民众选择”微公交”的原因之一，而除此之外，电动汽车之所以受到欢迎，还与”后顾之忧”的消除关系密切。

　　有专家指出，”微公交”系统通过对纯电动汽车及充电式立体车库等设备的集中购置、集中充电、集中维护、分时租赁，解决了纯电动汽车的充电、维护问题。像”微公交”这样，从生产汽车到建设充电站，再到后期维护保养，都由一家企业贯穿产业链上下游，”有利于明确责任、统一标准、控制风险，进而有可能在其他地方规模化推广。”杭州市经信委汽车工业处副处长魏兆宏说。

　　仍受到规模化制约

　　业内人士指出，由于同样具有”随用、随还、共享”的特点，”微公交”可被视作”升级版公共自行车”，将成为未来城市构建”大公共交通”体系的重要一环。

　　”如果把地铁、公交这些主要交通线路比作大动脉，那么从地铁站、公交站到家门口的距离就是毛细血管，"微公交"要成为连通城市交通的毛细管网。”康迪电动汽车控股集团总裁胡晓明说，接下来公司计划建立遍布全杭州市的大小租赁点，把点连成网，投放数千辆纯电动汽车，打造一个交通共享平台，让电动汽车在这个毛细管网里循环流动起来。

　　目前，除杭州外，目前北京、上海等地也已陆续开启类似的电动汽车”分时租赁”试点。

　　不过，值得注意的是，纯电动”微公交”模式定位于城市代步，是传统汽车的补充，但这一模式还远远谈不上成功，其发展首先受到规模化程度的制约，”只有充换电的服务网点足够多，用户借车还车都比较方便，才能实现真正意义上的交通共享，企业经营成本才能降低，进而生产设计更多满足用户需求的车型，我们期待早日进入这种良性循环。”胡晓明说。

　　此外，业内人士还建议尽快制定更完善的财政补贴政策，提高企业参与推广的积极性。

　　像加油一样换电池

　　在河南省新乡市的电动汽车换电站，出租车司机孙师傅驾驶着自己的电动出租车驶上换电车位，换上充满电的新电池、卸下旧电池，然后驶离换电站继续载客，整个换电过程全部是自动化操作，在几分钟内完成，和传统汽车加油一样便捷。

　　自从投入示范运营以来，100辆电动出租车已成为当地街头的一道风景，一些市民打车还特意打电动出租车。

　　如今，电动出租车运营已初步实现商业盈利，”车电分离”模式取得商业化运营突破，为破解当前电动汽车产业化难题提供了有益借鉴。

　　电池可以租赁

　　新乡市是我国电池工业之都，这里的电池工业已有60多年历史，产品门类齐全，产业链完整、本地配套率高，产业规模达到300多亿元，并且呈现专业化和集群化的发展态势。依托这一优势，新乡市较早地介入了电动车产业领域，并将产业技术路线定位在纯电动汽车方向。

　　在当前的技术水平下，电池在电动汽车总成本中占比较高，导致整车价格偏高，不利于市场接受；同时，在电池的维护也是影响电池寿命和性能的关键性因素之一，而一般消费者难以做到专业化的维护；若大规模建设充电桩，涉及线路改造成本太高。

　　考虑到这一系列制约因素，新乡市选择了换电模式。

　　据新乡市工信局介绍，换电模式的优点首先在于通过快速换电，解决了持续运行和便利性的问题；其次是车电分离，用户不需购买占整车成本近半的电池，而是”购买裸车、租赁电池”，较低的购车成本和低于汽油的运行费用，具有较强的市场吸引力；再次，由电池运营商进行专业维护，能保证电池始终处在最佳状态，解决电池寿命与车身不匹配的问题；同时，集中充电站建设与整体改造城市电网、大规模建设充电桩等相比，可大幅节约投资，并且可以有效利用低谷电。

　　在一家实用化的电动车底盘换电的大型换电站，作者看到，电动出租车开入这家换电站，无需人工拆装，在3分钟左右时间便可完成全自动电池更换，方便快捷，同时由专业人员对更换下来的电池进行专业充电保养和维护，这个换电站每天可以满足100辆车的运行。同时，新乡还开发出了国际首创的可自动充电换电的移动式换电车，可携带18组电池，目前已经有4辆投入运营。

　　面临换电网络建设制约

　　科隆集团新太行锂电系统研究所综合计划办主任孟庆辉介绍说，通过示范运营反馈回来的主要问题，是电池的一致性仍需提高，这是决定电池寿命和里程的最关键因素。

　　新乡市在换电模式的探索中，一方面仍需不断加强技术研发攻关，另一方面也呼吁得到更多的政策支持。

　　新乡市委书记李庆贵认为，电池的性能和价格是电动车产业发展的障碍，而电池性能、价格由电池的关键材料所决定。因此，加大新型电池材料的研发攻关是今后相当一段时间的重大工程。在当前技术条件下，实现电动乘用车产业化的途径是商业模式创新。这涉及到车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题，仅靠企业无法解决，必须由政府牵头才能完成。

　　新能公司副总丁宏伟建议，换电模式的发展面临着换电网络建设的制约，基础设施的滞后制约了电动汽车的推广，而这涉及到土地、规划等等问题，不是一个企业能够完成的，国家应该在基础设施建设上，把充换电网络纳入总体基础设施网络提前规划布局，为电动车产业发展预留空间。

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