继7月16日，欧盟对中国电动车加征关税措施搞了一场“咨询投票”之后， 当地时间8月20日，欧盟委员会（“欧委会”）正式预披露对中国产电动汽车的反补贴调查终裁结果。（注意，这里是预披露，还不是真正的确定实施，我们还有斡旋空间，具体内容后文会提到）。

　　披露结果仅仅小幅调整了约不到1%的加征关税税率：上汽集团的加征税率从37.6%下调至36.3%；吉利汽车加征税率从19.9%下调至19.3%；比亚迪加征税率从17.4%下调至17%。

　　其他配合调查但没有被抽样的车企，加征20.8%的关税，而不配合调查的车企一律加征37.6%的关税。

　　而同样在中国生产的特斯拉，向欧委会申请了单独审查，被最终裁定加征税率仅仅为9%。部分欧盟车企在中国的合资企业也要加征关税，但有可能和特斯拉一样，加征远低于中国车企的税率。

　　中国车企可以在10天内提出异议，还可以要求欧委会举办听证会。10月底前，欧盟成员国进行投票表决，一旦表决通过，反补贴关税的加征期就正式确定为五年。加征到期后，欧委会还会进行二次审查，有权继续延长加征期限。

关税不追溯，理论上还有争取减免的空间

　　欧盟曾在2024年3月公布，欧盟委员会要求欧盟海关从3月7日开始登记中国进口的电动车，登记持续9个月。登记的目的就是为了以后欧委会对中国生产的电动车加征关税追溯提供依据。这让中国汽车行业十分担心，欧委会加征的关税起点要从3月开始算。不过，欧委会这次决定，加征关税不会追溯。

　　在关税最后敲定前，理论上中国还有争取减免的空间。

　　方式一：中国可以争取更多欧盟成员国来反对加税，前提条件是获得合格多数支持。合格多数是指欧盟内至少有15个成员国投票反对，并且这些国家的人口需占欧盟总人口的65%以上。市场有些研究机构认为，想要做到这点比较困难。

　　方式二：中国车企还可以尝试与欧委会达成价格承诺，中国自愿自发限制出口欧盟汽车的数量和价格，换取欧盟不加征关税。中国就曾和欧盟关于光伏产品出口达成过类似协议。

日本汽车成功出海是自愿出口限制下的典型例子

　　针对第二种方式， 经济学上这类安排叫自愿出口限制（Voluntary Export Restraint，简称VER），又称为自愿限制协议或有计划的出口安排。在进口国的要求或压力下，出口国自愿规定一定时期内某些商品的出口数量或出口金额，以避免进口国采取更严厉的进口限制措施。 　　

　　其中，最典型的例子，就是日本对美国出口汽车的自愿进口配额限制。日本汽车从20世纪60年代开始全球化，进入美国市场，到80年代初，对美国汽车产业造成了严重的冲击。1979～1980年美国汽车业利润率下降和失业率上升，使福特汽车公司和美国汽车工人联合工会向美国国际贸易委员会申请使用201条款的保护。

　　有几位美国中西部各州的参议员提出：把1981、1982、1983年出口到美国的日本汽车总数限制在160万辆的议案。

　　日本政府在知道这一消息后，非常主动地在5月1日宣布它会“自愿”限制在美国市场上汽车的销售。1981年4月～1982年3月，限制总额为183万辆。

　　到1987年之后，日本车企开始在美国境内生产汽车，美国从日本进口的汽车数量自然下降，实际进口慢慢低于限制总额。到1994年3月，美国对日本汽车的自愿出口限制就取消了。日本自愿出口限制的安排，换来了进入美国市场的机会，直到2023年，日系车占领了美国市场35.5%的份额。丰田2024年财报显示接近10%的利润来自北美。

　　我们从公开信息及专业人士了解到，欧委会这次加征关税的决心很大，另外，中国纯电汽车品牌型号太多，价格区间也很大，中国和欧盟就价格和出口数量的出口限制安排上存在较大困难。不过困难归困难，至少代表有希望。

临时关税开征之后，已对中国电车销量造成短期冲击

　　2024年上半年，中国向欧洲出口电动汽车的数量同比下滑14.6%，其中6月下滑比例达到三成。根据一家市场机构Dataforce的数据显示，7月，欧盟开始加征临时反补贴关税后，中国车企在欧盟新注册的电动汽车数量环比6月减少了45%。

　　但从市场份额方面，却有所提升。2023年第4季度到2024年第2季度，中国品牌电动汽车在欧盟市场占有率持续提升，分别为8.6%、10.4%和14.1%。份额提升的主要原因，应该是中国车企担心关税加征，开始提前抢运，媒体照片中也看到欧盟港口出现了中国电动车堆积的情况。

吉利调高出海目标至38万辆

　　欧盟原先对进口电动车已有10%的关税，这次欧盟预披露宣布加征关税之后，吉利被额外征收19.3%，一共接近30%的关税。但吉利汽车在8月21日的中报业绩会上宣布，将出口目标从33万辆调高至38万辆。

　　出海目标主要放在东南亚、墨西哥等新兴市场，欧洲扩展速度暂时放缓。一方面吉利对欧盟直接出口的电动车数量本身不大，旗下主打欧洲市场的极氪品牌，以混动为主，没有纯电动车型。另外一方面，极氪在欧洲市场以订阅模式为主，而非销售买断。

　　订阅模式虽然对于中国用户来说还比较陌生，但是对于欧洲，尤其是德国市场来说，是一种相对成熟的模式。汽车订阅是介乎于租车和融资租赁之间的一种模式。欧洲用户向领克支付订阅费，获得汽车使用权和相应配套服务。订阅费一般包含保险、日常维修等费用。

　　虽然吉利放缓欧洲市场拓展，但一直在长期布局，从收购沃尔沃，到收购路特斯、英国出租车等，由于欧盟只针对纯电车型额外征税，吉利将导入其他混动车型，继续深耕欧洲市场。（图/文 汽车之家 吴沛哲）

返回第一电动网首页 >