前阵子，“油电同权”问题横亘在车市的舆论场中心，业内人士对于是否要继续扶持新能源车发展的问题吵开了，也吵嗨了。

有人认为，当新能源汽车纯电占比达到50%时，相关部门需要研究“油电同权”；也有人认为，新能源车是行业的未来，扶持产业发展是一个长期话题。双方各执一词，析精剖微，言之成理，晓以利害，语重心长，但却说服不了对方。

诚然，上半年中国车市的新能源渗透率屡破新高。

6月，国内新能源零售销量为85.6万辆，批发销量为98.2万辆，二者新能源渗透率分别达到48.4%和45.3%，均刷新最高纪录。不仅是6月，今年上半年，新能源车零售与批发销量分别为411.1万辆和462.0万辆，市占率为41.8%和39.3%，同比增加近10个百分点。

而在新能源形势一片大好的情况下，尽管6月国产狭义乘用车销量走跌，但在比亚迪、奇瑞、吉利和长安等头部车企的带动作用下，自主阵营反而销量走高，份额再次刷新历史纪录。

可见，关于“油电同权”的意见不同，是中国汽车“幸福的烦恼”。相比之下，当中国车企正在为“油电同权”吵得不可开交时，合资车却羡慕得不得了。

上半年，在自主阵营零售57%市场份额的压缩下，合资车企市占率进一步得到收窄。主流合资品牌在苦斗之下谋求出路，二线合资甚至只能在苦斗之下谋求活路，主打一个艰难度日。

因此，我们得以看到一个现象：偌大的车市上，中国车企一边参与价格战，“卷”价格、“卷”价值，呈现出颠沛流离的状态，但另一边却是自主阵营市占率创新高。而合资车企却在中国车市的斗争中不断“遭殃”，份额跌跌不休，流露出无辜至极的表情。

份额收窄，合资艰难

年初，比亚迪凭借7.98万元起售的秦Plus荣耀版开年即开战，让整个车市的神经随之紧绷。

6月， 有报道称宝马新能源车i3价格大跌，优惠幅度超过17万元，基本属于腰斩的程度。

可以说，中国车市这半年，就是从7.98万元开始，以17万元做结的。

区别在于，以比亚迪为代表的自主品牌，依靠强大的研发和统筹生产能力，在普惠市场和中高端市场同时发力，助推自主品牌蒸蒸日上，市占率不断攀升。如果参考上半年增加近2个百分点的发展趋势来推算，今年年底自主份额极有可能逼近60%。

反观合资阵营，再次遭遇集体低迷的半年，强如德系、日系、美系等主流合资企业，都在新时代的攻势下节节败退，又遑论正在面临“生死”抉择的二线合资品牌。哪怕是上述价格腰斩的“BBA”们，也在慢慢失去品牌溢价能力，开始“勒紧裤腰带”过日子。

首先是在国内市场长期占据头名的德系，上半年市占率仅剩18.86%左右，同比下滑2.6%个百分点。其中，大众汽车凭借92万辆的销量占比9.47%的份额，BBA各占3%左右。

从下滑幅度来看，德系降幅相对较低，而它所依靠的，是南北大众依旧在线的战斗力。

今年上半年，虽然南北大众降幅分别为4.1%和8%，但排名却很靠前。其中，一汽大众以77万辆的成绩位居第二，上汽大众以51万辆销量排在第五，二者排名相比去年同期无异。

但并不是所有的德系都能守住份额。往下看，实施轻运营模式的斯柯达已经快坚持不住了，而雷诺早已悻悻然退出中国市场；往上看，BBA都只能在价格战的乌云下为保住销量而放弃部分利润，保时捷销量下滑三成，甚至出现经销商“逼宫”的现象......

另外，日系份额占比约为15.08%，同比下滑3.5%，他们主要是由日系三强丰田汽车、本田汽车和日产汽车提供销量支撑，其中，丰田凭借68.6万辆的销量占据7.06%的份额，销量44.7万辆的本田占据4.59%，日产则卖出29.5万辆，占比3.04%。

日系总占比相较德系低了近4个百分点，可以看出，那个曾经和德系并驾齐驱的日系，在如今时代的浪潮中，前行得更加艰难。

相比德系更加艰难的日系，体现在燃油车市场的持续不利和新能源车市场的开拓不足，从而在各大细分市场相继折戟--不是说德系做得有多好，而是说日系做得更差。

此外，销量更少的美系，上半年只有3.9%的份额，同比下滑了2.9%。除了卖出18.4万辆的别克品牌市占率达到1.9%之外，诸如福特、林肯、雪佛兰等，市占率都没能超过1%。

当然，如果把特斯拉划进来，美系整体销量会好看很多，但无奈特斯拉在华是独资卖车。

整体上看，作为在中国车市上经营数十年的老牌企业，各大合资车企所积累的品牌效应在当下依然发挥着重要作用，它仍然是很多消费者在购车时不得不考虑的因素。同时，成熟的产品体系让合资品牌在各个细分市场都有着一定的用车群体给予支撑。

这就是为什么我们见证了2014年至今，合资阵营市占率从超过70%降至如今的40%，来自世界各地的汽车品牌，虽然无一幸免地面临份额下降，但依然有一定的容错空间，足够的战场厚度让它们有路可退，不至于立刻死于朝夕之间。

被蚕食的市场，被剥夺的权利

能支撑起合资阵营曾经70%市占率的，是一个个细分市场的常青树车型们，它们从紧凑型车到中型车再到中大型车，从轿车到SUV再到MPV，不同程度地统治过中国车市。

以紧凑型车为例。

在燃油时代，紧凑型车一直是合资得天下。在“得家轿者得天下”这种喊得震天响的口号下，是谁若能攻陷这一阵地谁就能从自主品牌中脱颖而出，并有机会与合资车一较高下。

那时，在自主品牌一路开拓下，也只有帝豪、逸动等自主家轿能够跻身紧凑级轿车前十，这反映出自主品牌竞争力的孱弱，也体现出合资车在这一市场的统治力令人窒息。

然而，时至今日，紧凑型家轿前十，自主品牌占据了多个席位。像比亚迪旗下的秦PLUS DM-i、驱逐舰05，广汽埃安的AION S，吉利帝豪、星瑞等，越来越多优秀的自主紧凑型车涌入这一榜单，而被挤下去的无疑是曾经占据这一位置的合资车型。

自主品牌啃下家轿市场这块硬骨头，就是中国汽车崛起最典型的代表作之一。目前，合资家轿目前也仅仅剩下轩逸、朗逸这样头部品牌的头部产品位列榜单，而让他们保持这种竞争力的核心，从以前的产品优势变成现在价格的低廉。

中型车更是如此。

此前合资品牌能够在中国市场保持影响力，除了紧凑型车令人咂舌的销量之外，更离不开中型车带来的高端形象。

诸如日系三强的凯美瑞、雅阁、天籁，和南北大众的帕萨特、迈腾等，都是这一市场的常青树车型，巅峰时期动辄单车2万辆的月销量，让它们各自的品牌在中国市场得吃得喝，无论是单车利润还是品牌影响力，都是自主品牌无法匹敌的。

而今，中型车榜单前10名，不断有比亚迪秦L DM-i和红旗H5等车型挤进去，虽然不如紧凑型市场那般单车销量之多、产品规模之大，但这种冲击力的背后是中国汽车上攻的苗头。

同时，更多自主车型上攻的尝试，也会对合资车进行“分流”。这不，曾经月销量动辄破万辆、破两万辆的燃油时代的常青树们，其月销量不知不觉已经来到了万辆以下，甚至有的早已被挤出十名开外。

新能源车需要“支棱”起来

如果说在传统燃油车各个细分市场的不断下滑，让合资阵营接连碰壁，那么在新能源赛道开拓不力，缺少具备竞争力的插电混动和纯电动汽车，则让合资阵营步步艰难。

德系是合资阵营中电动化转型相对激进的了。

早在2018年，大众就将纯电专属平台MEB平台引进中国，并开始了新能源汽车工厂的建设。2023年，南北大众ID.家族年销量达到15.6万辆，基本算是合资新能源“全村儿的希望”了。其中，也成功打造了月销量破万辆的大单品ID.3。

剩下的日系，电动化转型过于保守，至今没有能拿得出手的新能源车；美系尽管也砸了不少钱，但目前也没能掀起市场的水花。整体上，在新能源市场中，自主品牌72.5%的渗透率更是和合资品牌7.4%的渗透率形成鲜明对比。

而随着自主阵营在新能源赛道的飞跃，价格向下和品质向上的优势，慢慢也在蚕食合资阵营更高端市场的份额。虽然御三家BBA和保时捷等品牌在豪华市场中，为传统阵营守住最后的荣光，但“蔚小理”、比亚迪、问界等也凭借自身的优势完成市场渗透。

今年上半年，BBA在华销量分别为30万辆左右的水平，其中不乏降价带来的“利好”。与之对应的是，理想和问界上半年交付量正在逼近20万辆。如果从单月交付量来看，动辄月销接近5万的理想、问界已经与BBA站在同一水平线，甚至在某些月份可以超越BBA......

而在BBA的内训小课堂上，开始以理想L7甚至、星纪元ET等作为对标车型时，我们更能感受到中国汽车的强大。

当销量不济，份额收窄，口碑下滑，合资阵营也会时有收缩产能、降薪裁员，甚至退出中国市场的消息传出。

反观头部自主品牌们，快速增长成为主旋律。

其中，比亚迪半年销量161.3万辆，同比增长28.46%；长安汽车半年销量133.4万辆，同比增长9.7%；奇瑞半年销量110万辆，同比增长48.4%；吉利半年销量95.57万辆，同比增长41%；长城汽车半年销量55.97万辆，同比增长近8%……

造车新势力方面，更是多点开花，甚至部分品牌的月交付量突破2万辆，直接拉高了新势力企业的月销量门槛。

不过，在这一场转型大赛中，也有很多自主品牌的日子不好过，传统车企的海马、众泰；新势力的高合、威马，都在高强度的竞争中走在被淘汰的边缘。

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