庞义成｜第一电动创始人

回溯：开拓者与转折点 

我是一个媒体人，2010 年离开南方报业，创立第一电动网，投身新能源汽车领域。第一电动网最初定位行业媒体，聚焦行业资讯、组织行业活动、提供 ToB 的研究服务等业务，2014 年以后逐渐转向 ToC。

当时选择进入这个行业原因有二：一是自己喜欢有科技感的领域，认为从燃油到电动将是一场大变革，会有很多机会；二是当时中美两国政府和公众舆论都很关注气候问题，新能源发展成为各界共识。 

中国各界的共识更重要。对政府而言，气候变化的压力和重大产业机会的诱惑都很明确。对产业界而言，中国汽车产业 20 多年都是市场换技术，处处受制于人，业界突围的欲望很强。对消费者而言，既期待汽车带来的美好生活，也期待国产品牌的崛起。

在此背景下，来自传统主机厂、媒体、投资机构、制造业等行内外各领域的人在 2010 年前后纷纷入局，新能源汽车产业出现第一波热潮。

遗憾的是，这波热潮到 2013 年前后就很快退去。主要是商业模式不明朗、三电（电池、电机、电控）制造成本居高不下等，很多人铩羽而归，新能源汽车产业能否跑通？企业能否活下来？成为许多人关注的一个问题。

转机在不经意间来临。2013 年二季度，大洋彼岸的马斯克宣布特斯拉单季度盈利。这个事件这个行业来说具有历史意义，否则，新能源汽车产业的信心能否恢复就是个问号。当时政府补贴、资本支持都已经坚持两年多，依然看不到希望，很多人开始绝望，但特斯拉的好消息振奋了全世界。

特斯拉作为一个传统汽车产业的“陌生人”，居然在新能源汽车产业赚到了钱，这不仅造成特斯拉股价飞升，也刺激了国内的很多人，大家都受鼓舞，从这个意义上讲，2013 年是一个分水岭，2014 年整个智能电动汽车才走上正轨。

中国在这一领域的第一批核心创业者大概有四五十人，虽然来源复杂，但有相当比例都是传统车企的骨干。比如爱驰汽车的付强，天际汽车的张海亮，合众汽车的方运舟、张勇。他们看准电动技术变革并投身于新能源汽车领域，立志在传统巨无霸车企之外创造新的增量市场。他们有丰富的汽车从业经验，他们想借助电动技术变革造出更好的车，这也是这个领域最早一批创业者的特点——但以蔚小理为代表的新势力不这样想，他们更倾向于从智能终端和互联网的角度去理解整个产业。

特斯拉中国首批车主交付仪式，右二为理想汽车创始人李想

2014 年春夏之交，特斯拉首批线下门店在北京上海亮相，马斯克亲赴中国为首批购买进口特斯拉的车主交钥匙，俞永福（时任 UC 董事长，何小鹏的搭档）、李想（时任汽车之家总裁）出现在交车仪式上。

很快，李斌和何小鹏都成了特斯拉的用户，他们切身感受到了其中蕴含的时代机会。随后特斯拉公开了基本专利框架，大家可以了解其技术架构，有想法有能力的人就开始自己造车。可以说，马斯克激励和启发了中国新能源汽车领域的很多创业者，他对全球电动汽车的影响是决定性的。

之所以说特斯拉的影响是决定性的，关键是它重新定义了汽车。马斯克让大家认识到两点：

1. 汽车不再只是一个交通工具，而是一个面向未来的智能终端。从 2014 年开始到现在，经历了 10 年时间，这种认知逐渐成为共识；

2. 他的成功激发了很多国内创业者——“你可以，我们也可以”。

在特斯拉的“鲶鱼效应”之下，中国的新能源汽车产业被激活，政策、资本和人才迅速涌入行业。

为什么“蔚小理”备受关注？因为他们和传统主机厂不同，他们更像特斯拉。这批新势力采用‘轻资产’的造车模式，以智能化为抓手。他们做的很多创新和开创性工作，让大家对智能电动汽车有了和传统汽车几乎完全不同的定义。

就智能电动汽车而言，不言而喻有两个关键点，一个是电动，另一个是智能。

最初的主要任务是电动化，依靠制造和研发能力崛起的比亚迪和宁德时代在这方面做出了巨大贡献。没有以电池为代表的三电技术进步，光靠智能化，新能源车无法形成对燃油车的比较优势。

因此，比亚迪和宁德时代相当于新能源汽车产业的“基础设施”，既做出了巨大贡献，也充分获得了市场的回报和尊重。王传福、曾毓群是在过去十年间充分发挥了中国的比较优势而崛起的，在某种意义上可以比肩马斯克的有全球影响力的中国企业家。

解析：开放共赢 + 中国制造 + 有为政府 

中国新能源汽车产业迅速崛起、弯道超车的主要原因，有以下几方面：

1. 中国入世之后人才、资本的自由流动和中国与世界经济的整合程度加深；

2. 中国在制造业和工业领域的比较优势；

3. 主管部门做出了正确判断，政策有力。

中国入世之后，汽车产业开放程度加深，中国在长三角和珠三角等地区逐渐形成了较为完整的汽车产业链。虽然中国在长达二三十年“技术换市场”的历程中没有诞生一流的燃油车技术和知名企业参与全球竞争，但中国汽车产业积累了大量人才，形成了完备的供应链体系，培育了消费市场。大量外资也“赌对了”以互联网为代表的中国新兴产业，客观上帮助中国形成了创业创新的浓厚氛围。

在此背景下，2014 年开始中国新能源汽车产业被迅速涌入的资本和人才激活，某种程度上复制了互联网崛起的盛况。2014 年特斯拉在中国开线下店、2018 年和上海市政府敲定特斯拉超级工厂项目、2019 年当年开工、当年投产、当年交付，这种速度震撼世界。这种开放共赢、宽松自由的环境对产业发展非常有利。 

为什么是中国？答案藏在中国的比较优势当中。2009 年中国汽车产销量首次超越日本位居全球第一，2010 年中国制造业增加值首次超过美国成为全球制造业第一。中国拥有全球最强大的制造业基础，尤其在新能源汽车核心的三电领域，中国与全球技术差距远比燃油车领域小，中国通过制造业优势迅速扩大规模降低成本，发挥了中国在要素密集领域的比较优势，不仅在国内培育了一个全球最大的新能源汽车市场，而且在整车制造、动力电池、充电储能、智能网联等相关领域具有全球竞争力的一批企业。

宁德时代瑞庆时代生产基地

总体上，这是一个可以和中国互联网崛起媲美的故事，这两个领域，中国都诞生了有世界影响力的产业、公司和企业家。

以上因素之外，中国相关产业主管部门在中国新能源产业发展上起到了关键作用，具体表现在三方面： 

1. 科学判断。主管部门做出了正确的战略判断，制定了符合国情的产业政策。李岚清、万钢、陈清泰等老前辈及发改委、工信部、科技部等相关机构对中国新能源汽车发展有很大贡献。很多具体政策，提前规划、超前布局，包括对技术路线的判断，事后证明都是正确的。

2. 开放包容。主管部门政策大车“对内开放”，同时也大力“对外开放”，这为产业发展营造了良好的氛围。对内开放的关键是“放开造车资质”，降低行业门槛，使得更多人才和资本得以进入。在对外开放上，政府主动引入特斯拉这个造车新势力，对产业发展起到了关键作用。就像苹果手机产业链一样，特斯拉的到来客观上激发了国内高标准供应链体系的建立，宁德时代创新速度和降本速度都受到特斯拉的影响。狼性的特斯拉会不断给供应商提出苛刻的技术要求，倒逼了国内企业进步。

3. 精准施策。政策有松有紧。在补贴方面，中国按照入世的规则，包括特斯拉在内的所有企业都能拿到国家补贴，不存在对某些企业系统性的歧视或市场扭曲。但在个别领域也采用了管制。比如 2014 年，韩国 LG、SK、三星准备大举进军动力电池领域，当时国产电池价格是 2.5 元 /Wh，如果韩企将价格打到 1 元 /Wh，国内电池公司就可能失去市场。2015 年工信部及时发布白名单政策，为宁德时代、比亚迪、国轩高科等企业争取了三年多缓冲时间，在本土电池产业发展生死存亡之际发挥了重要作用。

展望：动能转换的“交棒时刻”即将来临

当前，中国新能源汽车产业已经开始从电动化阶段向智能化阶段过渡，发展动能转换的“交棒时刻”即将来临，技术进步将是主要推动力。 

经过 10 年的发展，目前动力电池能量密度已达到 250wh/kg，但电池的材料和制造工艺都在加速创新，安全性和能量密度在未来仍有望大幅提升。2025 年前后密度 500wh/kg 的新型动力电池将实现量产，更先进的电池不仅将大规模替换现有新能源汽车电池，还将大规模应用到飞机等全新的场景。同时，800V 超高压快充技术也在量产铺开，届时新能源汽车充电会被大幅压缩，某些车型甚至可以几分钟完成，新能源汽车“续航”和“补能”这两大困扰消费者使用的问题会大幅度得到解决。

原来产业看到智能化是一种趋势，当务之急是要完成电动化，但现阶段电动化即将完成，智能化已经进入日程表。 

这意味着，在主流的出行和用车层面，新能源汽车会完成对燃油车的平替，从行业发展来看，持续十几年的“电动化”变革红利期行将结束，将交棒给“智能化”。

比亚迪在 2023 年 7 月首获 L3 级测试牌照

这一过渡的进程在 2023 年明显提速。今年 6 月，工信部宣布将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，将支持 L3 级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。市场期盼的 L2（驾驶员和系统结合的辅助驾驶）向 L3（有条件的自动驾驶）跃升的步伐加快。到今年第四季度，国内很多主机厂 L3 级别车型会快速在一线城市用户群当中扩散，到 2025 年左右会掀起一波新的高潮。

这会加剧新能源汽车领域新一轮竞争。除了谷歌、苹果这些携技术优势入局汽车领域多年的科技巨头，索尼、博世等一批传统制造业老玩家也纷纷入局，国内小米等科技企业的新能源车已呼之欲出。当前市场“传统自主（比亚迪 / 上汽 / 广汽等）、新势力 (蔚小理)、合资（大众等）、外资（特斯拉等）”四大阵营的竞争格局再添变数。

我们内部把这几年概括为新能源汽车产业的“地狱时刻”。当前中国能赚钱的新能源车企非常少，比亚迪和特斯拉只是个例。走向海外市场也好、自身降本增效也好，在当前并不景气的经济环境中先活下来是第一位；另一方面，技术进步的另一面也是替代和消灭，其实从逻辑上来说，包括 2023 年 ChatGPT 为代表的大模型的热潮，它的本质就是高智能对于低智能的一个残酷的替代。如何在智能化阶段中有所作为，是车企需要认真考虑的。

智能化的进展到一定程度以后，带给我们的核心价值就是数据叠加之后的价值，它的能量远超现有的车辆给人提供价值，车辆本身变成全社会高度共享的基础设施。具体到产业领域，造车本身将不再是一门高溢价的生意，产业重点将有所转移。

作为智能终端，汽车的数据将随时和整个数字城市充分连接。人们将在这个移动的智能空间里展开活动，也会把更多的时间精力从驾驶、堵车甚至买车用车上解放出来，去从事更有意义的事情。所以将来的车企，很可能比拼的是运营和服务能力，特斯拉将来也不会是一个汽车制造公司。

智能终端的方向已经是整个行业的“确定性”，中国需要坚持前十年积累的一些宝贵经验：积极的探索精神、开放包容的心态以及自由宽松的总体氛围。

美国在智能技术、能源、材料科技等领域依然保持技术领先优势，我们需要通过加强交流来学习并紧紧跟上，不能被甩开；同时，中国新能源汽车产业“走出去”也会遭遇一些政策反制，如何利用好当下的优势、抓住时间窗口让企业发展壮大；尤其是如何在当前愈发复杂的国际政治经济环境中促进人才和资本流动和聚集，鼓励自由探索，同时发挥主管部门的政策优势，这是中国新能源汽车产业在即将到来的智能化阶段决胜的关键。 

中国汽车企业未来一定是压力重重，但智能汽车市场本身的空间很大。中国作为全球新能源汽车最大的单一市场，市场总量能到 3000 万台的规模，目前七八百万辆新能源车只实现了 40% 多的渗透率，理论上我们还有 60% 的增长空间。随着电池密度提升和补能设施不断完善，续航和补能两大痛点将得到解决，新能源汽车在中国三四线城市和基层还有广阔的增长空间。

回顾过去十年，中国智能电动汽车产业从零起步，快速崛起并赶超的历史，我们可以习得的核心经验是：放眼世界、扩大开放，以推动技术创新、推动市场化为产业发展方向，促进人才、资本、技术和管理思想等创新要素的自由流动和自由组合。

用这些宝贵的历史经验指引未来十年，中国一定会打造一张全球领先的智慧能源网络。

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