2024年车市开局，一片祥和喜悦氛围中，“威马破产重整申请获法院受理”“高合所有工作暂停”的消息不断发酵。除非有新的资本注入，否则这两家新势力的结局已成定局。

而威马、高合年初暴雷，在去年甚至更早前就已有迹象。回顾2023年，汽车行业洗牌加速。燃油车领域，破产潮蔓延至曾辉煌过的品牌；新能源领域，从此前的“PPT”造车企业，扩展至已经量产并有知名度的二三线玩家。

造车，从来就不是有钱就行。5年前新能源市场爆发，诞生数百家跨界造车企业。经历多轮淘汰后，“活得好”的还不到10家。业内预计，最终只会有两到三家新势力能走到终点。

但是，面对产业蓬勃和市场万亿规模，新入局者仍会源源不断。因为，不论是传统车企，还是有实力的跨界者，大多自信能成为最后的“成功者”。

图片来源：极石汽车

他们，2023年陷入困境

新能源汽车产业发展的一个趋势是，马太效应日益显著，销量和资源越发向头部集中。边缘车企相继破产退市势在必然。根据盖世汽车不完全统计，2023年，中国市场上共有77家车企，较2022年减少了近10家。

和往年相比，2023年加入破产大军的企业，很多都曾辉煌过，或者备受期待过。

2023年新旧交替之时，金杯汽车发布公告，公司原子公司及被担保方沈阳金杯车辆制造有限公司被沈阳市中院裁定破产重整。曾几何时，金杯汽车还是“客车之王”，巅峰期时在轻型车市场占有率达到过70%。此前，金杯汽车引入雷诺试图自救，依旧无法阻挡营收持续下滑的困境，最终还是黯然退场。

图片来源：广汽三菱

春节后，另一家车企——广汽三菱退市的消息甚嚣尘上。4月时大家发现，广汽三菱从广汽集团产销数据栏中“消失了”。另又传出消息，广汽三菱长沙工厂停产数月，年初经销商已在提前处理库存车。

同年10月，靴子落地。三菱汽车宣布终止中国三菱品牌车辆的本土化生产。同日，广汽集团以“1元”收购了广汽三菱50%股权。

无论是广汽三菱，还是早一步退市的广汽菲克等，并不是输在了“产品质量”上。此前有菲亚特车主对盖世汽车表示，开了十几年都没有大问题。有广汽菲克经销商认为，一些合资品牌退市不是因为产品力问题，而是因为品牌知名度较弱，又对市场变化敏锐度不高，加上产品策略调整不够及时。退市，是及时止损最为直接有效的手段之一。

就如三菱汽车所言，过去两三年间中国汽车市场电动化转型速度太快，在挽救无果后，重新审视了对华市场战略。

除资深老玩家黯然离场外，也有新势力撑不住了。雷丁汽车去年5月申请破产。这家低速电动车企业为转型成为新能源乘用车厂商，此前豪掷10余亿元收购四川野马换取造车生产资质，并邀请到黄晓明代言。却因资金链断裂，最后被破产清算。无独有偶，威马因经营困境而申请了预重整，爱驰被申请破产清算。

图片来源：雷丁汽车

还有几家新势力，也岌岌可危。比如，天际汽车被曝出停工停产、欠薪等问题。

此前声势浩大的房地产跨界造车企业代表——宝能和恒大，似乎随时大厦将倾。其中，宝能被爆出存在欠薪、工厂停产、销售渠道关闭等经营问题。近日，天眼查App显示，姚振华（宝能集团董事长）及宝能被强制执行19亿余元。恒大汽车原规划的十大生产基地中，目前仅有天津工厂投产，且产能利用率极低。

部分新势力，还在寄希望于资本拯救其于水火之中。比如，威马表示，预重整阶段，与多个意向投资人接洽取得初步成果。但是，在当下的资本寒冬期，头部企业的融资之路都变得艰难，更遑论二三线梯队。

业内预计，未来10年“车企出局”将成为常态化。前博世中国总裁陈玉东认为，80%以上品牌面临关停并转压力。显然，快速迭代的行业，洗牌不可避免。

小鹏创始人何小鹏曾调侃，“如果想‘害’一个朋友，就让他去创业造车。”

新玩家，你好

虽然，车市竞争是残酷的，但仍有新人前仆后继地涌入。只是，在吸取了前辈的教训后，新入局者变得较为谨慎，大多选择做幕后的推手。

2023年，躬身造车的“新人”代表是极越汽车、小米汽车和极石汽车。业内对极越和小米汽车都不陌生。极越前身为集度，由百度与吉利合作打造的品牌。小米汽车是小米集团董事长兼首席执行官雷军的最后一次创业项目。在新车上市或发布前，两大品牌就拥有了极高的热度和曝光流量。

图片来源：极越汽车

相较而言，极石更像“横空出世”。2023年8月，极石发布首款中大型SUV。品牌背后的主体洛轲智能被暴露于前。资料显示，极石是由洛轲智能和北汽制造共同打造，洛轲智能主要负责智能化方面，北汽制造负责生产制造。

洛轲智能是谁？透过股权穿透图可知，洛轲智能隶属山东魏桥集团，一家从事纺织、铝业等多元化领域的企业。2015年，山东魏桥集团收购北京汽车制造厂，去年9月斥资10亿美元入股洛轲智能。由此，山东魏桥以“主机厂+投资人”的双重身份，进入了新能源汽车行业。

家电产业的三巨头——格力、海尔、美的，更是在车市齐聚。海尔计划依托旗下卡奥斯工业互联网平台，与相关汽车企业共建汽车领域工业互联网子平台。其中，卡泰驰是海尔卡奥斯从事汽车工业互联网的具体平台和载体，目前主要经营中高端二手车业务。美的投资110亿元打造威灵汽车零部件公司，涉足电机驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统等领域。而格力，是家电产业涉足汽车行业的排头兵，入局已达8年。

图片来源：海尔集团

另外，连接器企业立讯精密、互联网物流企业货拉拉也对汽车行业兴趣颇浓。立讯精密与奇瑞新能源共同组建合资公司，从事新能源整车研发及制造。而货拉拉经营范围新增新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造。

位于汽车产业上游的企业也加入其中。去年9月，赣锋锂业投资10亿元，认购赛力斯集团旗下商用新能源品牌瑞驰电动。天齐锂业斥资1.5亿美元入股Smart（奔驰与吉利合作新能源品牌）。

除此外，中东资本的加入越发激活了中国新能源市场。去年来，中东资本投资了恒大、蔚来、高合等多家新能源品牌。

可见，尽管跨界造车风险巨大，但仍然让外来者心动不已，甚至不惜“负重前行”。

蛋糕，不一定能吃到嘴里

新能源汽车市场之所以不断有新玩家入局，关键在于其市场空间和发展潜力巨大。中国科学院院士欧阳明高表示，车能路云涉及汽车、能源、信息和交通。随着技术、市场各方面的发展，这些行业将逐步从松散组合发展到深度融合。这将催生出一个个百亿级或千亿级细分赛道。

以智能驾驶为例，据中国信通院预计，到2025年中国智能驾驶汽车市场规模将接近万亿元。具体到激光雷达细分市场，沙利文预测2025年规模预计达43.1亿美元。另外，充电桩网络建设、电池回收、智能底盘等领域也各有百亿或千亿规模的潜力。

与之形成鲜明对比的是，许多传统产业面临增长乏力，新机遇不足的问题。可以看到，大部分入局者所处的行业要么需求趋于饱和，利润增长已触及天花板；要么市场波动较大，盈利变得不稳定。

比如天齐锂业、赣锋锂业等锂电材料供应商，上游原材料市场已进入需求收缩期。2022年，两大企业净利润曾高达百亿，但随着碳酸锂价格从每吨60万元暴跌至10万元，其盈利能力大幅下滑。其欲通过投资下游整车制造企业，与客户深度捆绑，以稳定供应关系，强化盈利能力。

而山东魏桥集团、美的、海尔等企业，所处市场趋于饱和，寄希望于新能源市场能带来新的增长动力。

更何况，还有资本“搅局”，加杠杆加资本“炒热”新能源市场。可以说，在资本和市场的双重驱动下，新能源市场是不缺新玩家的。盖世汽车不完全统计，2023年，在中国生产和销售的乘用车品牌共达129个。其中，新能源品牌就有40余个。

“卷”将成为新能源市场乃至整个汽车行业的常态。极氪智能科技副总裁林金文表示，“只要玩家足够多，这个行业就会足够卷，卷到玩家逐渐减少。未来2～3年，卷是常态，所有参与竞争的产品、品牌如果没有卷得动、卷得起的能力，就会很快出局”。

这也意味着，在尘埃落定前，新玩家、老玩家都还将经历多轮竞争，直到角逐出最终的胜利者。

尤其是对于新入局的跨界者，要想突围更难。目前，整个汽车市场头部效应越发显著。数据显示，销量TOP15的品牌占据了汽车市场销量的八成。像比亚迪这样的头部新能源品牌，占据的新能源市场份额都在30%左右。其余100多家品牌争抢剩余的小块“蛋糕”。

可以肯定的是，未来新能源市场的竞争将更加激烈，到最后，大部分车企都会是“炮灰”。

面对如此残酷的现实，新玩家们，你们准备好了吗？

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