比亚迪纯电动车季度销量首次超过特斯拉，成为全球最畅销的电动汽车品牌。过去三个月，比亚迪一共卖出了 52.6 万辆纯电车型，高于特斯拉同期的 48.2 万辆。受此消息影响，1 月 3 日特斯拉股价下挫超 4%。

如果算上插电混合动力车型，比亚迪在 2022 年第二季度销量就已超过特斯拉。那一年比亚迪共卖出了 186 万辆汽车，同比增长超 150%，是全球新能源汽车的销量冠军。

新能源车市场竞争逐渐白热化，供大于求，比亚迪和特斯拉去年销量增速都有所放缓，但一直未有新车型问世的特斯拉更加疲软。

过去一年特斯拉在全球一共交付了约 181 万辆汽车，较上一年增长 38%，比 2022 年的数据低了 2 个百分点。比亚迪去年一共卖出 157 万辆的纯电动车，增长超 70%。

王传福在 2023 年初喊出的销量目标是 300 万起步，争取翻倍增长到 360 万辆。一直到去年前三季度，比亚迪距离 300 万辆的目标下限尚有 93 万辆缺口。年底，比亚迪加大优惠力度，12 月销量突破 34 万辆，为历史最高，助推全年销量达到 302 万辆。

比亚迪仍面临来自特斯拉的威胁。去年，特斯拉 96% 的销量来自于 Model 3/Y 两款车型，上市更晚的 Model Y 也是三年前的产品了。特斯拉定位更低、价格更亲民的下一代车型即将面世，马斯克称它的成本将是 Model 3/Y 的一半。

Model 3/Y 中国起售价为 26 万左右，特斯拉下一代车型或将低至 13 万——这不仅是比亚迪的销量大头，也是中国汽车市场的主力价格区间——去年前 7 个月，中国 20 万元以内车型销量占比接近 7 成。

王传福说，2023 年市场显然进入供大于求的阶段。在这一时期，行业就会出现优胜劣汰。他认为，未来 3-5 年，新能源汽车市场将发生大变革。

现在，变革正在进行之中。

过去三年比亚迪卖出 550 万辆新能源车 

特斯拉是电动汽车的开创者和引领者，但比亚迪是这场电动化转型过程中的最大受益者。比亚迪从 2008 年开始推出第一台插电混合动力汽车 F3DM，16 年时间一共卖出了超过 630 万辆新能源汽车，但有 300 万辆是在过去一年卖出的，接近 550 万辆是在过去三年卖出的。

2020 年，比亚迪年销量不过 43 万台，新能源车年销量连续两年下跌，甚至输给了大众，燃油车是旗下唯一实现销量正增长的品类，在中国车企的销量排行中排不到前十五名。

同年，特斯拉上海超级工厂开始生产 Model 3，马斯克在上海出席了国产 Model 3 的首次交付仪式。那一年，特斯拉全年累计交付量接近 50 万辆，是比亚迪新能源汽车销量 3 倍左右。

2020 年底，国产 Model Y 正式投产。上海超级工厂仅 2021 年一年产量超过 48 万辆，Model 3/Y 的季度产量开始超过特斯拉加州弗里蒙特工厂。除了供应国内市场外，上海工厂超过 16 万辆汽车被供应海外市场。那一年，特斯拉全球交付量达到 94 万辆，同比增长高达 87.4%。

中国新能源车市场也在 2021 年开始爆发，当年 12 月中国新能源汽车市场渗透率达到 19.1%。中国汽车工业协会说，新能源车市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段。

比亚迪在 2021 年销量突破 70 万辆，同比增长 73.3%，结束了过去 10 年年销量始终在四五十万辆徘徊的困境。其中新能源车销量达到 59.37 万辆，比上年暴增 2 倍有余。王传福说，2021 年将是我国电动车快速发展的元年。

2022 年是比亚迪真正开始爆发的一年。1 月，比亚迪发布了旗下最新的 DM-i 超级混动技术，并发布三款搭载该技术的秦 Plus DM-i、宋 Plus DM-i 以及唐 DM-i 车型，掀起“油电同价”浪潮。当年第二季度，比亚迪包括插电混动车型在内的新能源汽车季度销量开始超过特斯拉。

2022 年中国新能源汽车销量排行榜前十中，比亚迪占据 6 席，比亚迪宋系列全年卖出接近 50 万辆，几乎相当于去年比亚迪所有新能源车型一年销量。全年，比亚迪总销量暴涨 150%，在国内新能源车市场市占率达 31.7%——燃油车时代在中国畅销数十年的大众品牌，市占率最高也不过 20%。

与之相比，特斯拉 2022 年全年销量增速开始下滑，当年全球交付 131 万辆，比上一年增长 40%，但依然是全球纯电动车销量冠军。

不过，依靠单一爆款车型及强大的供应链整合能力，特斯拉的盈利能力和利润水平远超比亚迪，当年一季度特斯拉在全球范围内的毛利率高达 32.9%，比亚迪不到特斯拉的一半。

远超行业平均水平的利润让特斯拉有更多底气降价。2022 年底，特斯拉首次在华大范围降价，最高降价幅度接近 4 万元，Model Y 起售价进入 30 万元，Model 3 低至 26.59 万元。降价策略让特斯拉季度销量首次突破 40 万辆，同比增长超过 30%。

过去一年，依靠持续的降价策略，特斯拉仍然维持了销量增长，但其利润水平不断承压，去年三季度特斯拉毛利率已经降至 17.9%。

特斯拉等待下一款 Model Y

马斯克为特斯拉定下的目标是平均每年达到 50% 的销量增长，并最终在 2030 年实现年销量 2000 万辆的目标。

过去两年特斯拉都未达成这一目标。特斯拉 2023 年第三季度财报电话会上，马斯克一度改口称，“永远保持 50% 的复合增长率是不可能的。”他仍然强调，特斯拉的发展将远超于其他汽车公司。

特斯拉已经 3 年没有推出更新车型。马斯克 2019 年发布的 Cybertruck 多次跳票之后，终于在去年底正式在美国市场交付。

由于不锈钢车身的超高加工难度以及 4680 电池的难产，Cybertruck 仍面临较大产能问题。去年 10 月该车正式交付前，马斯克表示，特斯拉在增加 Cybertruck 产量和实现该车盈利上都面临巨大挑战。马斯克将开发 Cybertruck 形容为“自掘坟墓”，认为它需要一年到一年半时间才能为公司贡献正向现金流。

Cybertruck 注定不是一款走量的车型。它尚未进入中国市场，在北美市场价格比特斯拉最畅销的 Model Y 贵了接近 2 万美元。虽然特斯拉称 Cybertruck 在发布之后收获了多达 200 万订单，但特斯拉目前每年只能生产 12.5 万辆。即便产能正常，按照马斯克的预计，Cybertruck 每年的产量最高不过 25 万辆。作为对比，去年特斯拉在全球一共卖出了 174 万辆 Model 3/Y 车型。

特斯拉计划 2030 年实现 2000 万辆的销量目标，仍需要靠价格更低的下一代车型拉动。新一代车型不仅生产成本将降低一半，还将搭载特斯拉最新的 4680 电池。

去年年中的特斯拉股东大会上，马斯克曾透露特斯拉的下一代车型已经开始制造，很快将会公布量产版本。未来，特斯拉还将推出两款全新产品，马斯克预计它们的年度总销量将突破 500 万辆。

外界对特斯拉的下一代车型寄予厚望，它的售价将低至 2.5 万美元。过去，特斯拉 Model 3/Y 的成功缔造了特斯拉的销量神话，市场预测下一代车型的问世将继续带领特斯拉高速增长。

国内媒体们普遍预测，依靠特斯拉强大的品牌号召力，十多万的特斯拉汽车将在中国市场掀起销量狂潮。10-20 万元是汽车市场竞争最激烈、销量最高的价格带，比亚迪在过去三年的增长大多也来自于此。

比亚迪去年的 302 万销量中，王朝网与海洋网是主力车型，热销车型价格在 20 万元以内，甚至一部分车型在 10 万元以下。去年初，比亚迪推出了起售价低于 10 万元的海鸥，不到 9 个月销量逼近 30 万辆。

新造车势力们也对 20 万元以下价格带虎视眈眈。蔚来汽车正在规划定位更低的子品牌，明年或将发布售价在 20 万元以下的阿尔卑斯车型。

但问题是，特斯拉新车型的问世仍需要时间——市场估计量产时间或为 2025 年。《华尔街日报》在报道中称，特斯拉正面临着一代平台与二代平台之间的“低速增长期”，将在新的一年驶入“慢车道”。

比亚迪面临的挑战是市场红利不再。过去几年，中国新能源车市场渗透率一路从 2020 年的 5.4% 激增至去年 12 月的超 40%，发展速度远超预期，比亚迪凭借多年来在电动汽车领域的积累飞速壮大。在市场进入存量竞争阶段之后，比亚迪不得不面临比以往更激烈的竞争。

比亚迪与特斯拉的不同路线

比亚迪电动汽车季度销量超过特斯拉之后，马斯克在社交平台上回复一条关于比亚迪与特斯拉对比的帖子时称，特斯拉是一家 AI/机器人公司，但很多人误以为是一家汽车公司。

好事者将马斯克这番言论视为特斯拉不敌比亚迪之后的嘴硬，但这并非马斯克首次提出这种说法。早在 2022 年的特斯拉 AI Day 上，马斯克就对外强调特斯拉本质上是一家硬核科技公司，“希望大家对特斯拉的认识，能够超过电动汽车本身。”

在那场发布会上，马斯克展示了特斯拉人形机器人 Optimus，它搭载了与特斯拉汽车同源的技术，比如和汽车相同的传感器、都依靠 FSD 芯片支持等。这款机器人去年参加了在上海举办的 2023 世界人工智能大会，特斯拉展区的标语上写道：特斯拉不只是一家汽车公司，还是一家人工智能公司。

过去，围绕特斯拉是否是一家汽车公司也引发诸多讨论。过去一年特斯拉利润水平节节下滑，但股价仍然上涨超过 1 倍。华尔街的分析师们在解释特斯拉不同寻常的上涨时也不得不承认，市场更愿意相信特斯拉首先是一家 AI 公司，其次才是一家汽车公司。

特斯拉和比亚迪的发展思路并不相同。特斯拉和比亚迪几乎同时开启电动汽车的研发，但比亚迪初期选择燃油车与电动汽车共同研发，直到 2022 年才完全停产燃油车。特斯拉在 2008 年发布首款纯电跑车 Roadster，2012 年正式交付首款量产车型 Model S，屡屡陷入产能危机，直到 2019 年 Model Y 发布之后，特斯拉才真正走入大众市场。

比亚迪与特斯拉都追求技术创新，但二者理念不同。比亚迪信奉实用主义，依靠多年自研构建起庞大的成本优势，擅长在已有技术上整合创新。王传福早年认为，一种新产品的开发，实际上 60％ 来自公开文献，30％ 来自现成样品，另外 5％ 来自原材料等因素，自身的研究实际上只有 5％ 左右。

新能源汽车市场，比亚迪以“机海战术”扩张，一年发布数十款车型，至今已覆盖 10 万元以下至 100 万元以上的几乎所有汽车市场。比亚迪拥有超过 60 万员工，是中国员工数量最多的民营企业。

王传福至今不认可自动驾驶的概念，认为无法满足安全，仅称其为高级辅助驾驶。去年，比亚迪开始加大智驾投入力度，拿到全国首张有条件自动驾驶（L3 级）测试牌照，但依然在新闻稿中强调，L2-L4 属于智能驾驶范畴，目前谈论 L5 无人驾驶的概念还为时尚早。

特斯拉则是产品主义至上，成立至今不过发布 6 款车型，以单一爆款取胜。马斯克强调特斯拉应该重塑汽车工业，他们不惜成本，花费巨大投入研发一体化压铸技术，革新汽车制造流程，在 FSD 上持续投入多年，这让它在汽车领域建立了可以媲美苹果的品牌号召力。

过去几年，马斯克一直对外强调特斯拉即将实现完全自动驾驶，屡屡跳票，仍坚持对自动驾驶的信心。

但在马斯克实现那些宏伟愿景之前，特斯拉仍无法忽视比亚迪的强大竞争压力。多次降价之后，比亚迪的利润水平不降反升，去年三季度毛利率已升至 22.5%，连续三个季度超过特斯拉。比亚迪的研发投入去年一季度反超特斯拉。

同时，比亚迪开始加大出海力度，在海外投资建厂，一年汽车出口增长 3 倍有余达到 24.28 万辆。双方即将在全球市场展开竞争。

年初，马斯克在特斯拉财报电话会上说，中国市场的竞争是最激烈的，他十分尊重中国的汽车企业，中国车企也最有可能成为仅次于特斯拉的电动车企。

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