数年前，英国《经济学人》杂志上一篇《内燃机之死（The Death of the Internal Combustion Engine）》将彼时全球范围内“禁燃”话题推向了高潮。尽管我们不愿接受，但在过去数年飞速发展的电气化背景下，传统燃油车市场不断收窄，内燃机正在淡出我们话题，以纯电动为代表的“动力2.0”时代正在加速到来。

可是，这是否意味着历经百年岁月洗礼的内燃机真的到了面临生死的时候？我想并没有。

今年2月20日，吉利汽车新一代雷神电混引擎BHE15 Plus在其义乌动力基地“微米工厂”正式下线并实现批量交付，创下了44.26%的量产巅峰热效率。

随后于近期，这一成绩被奇瑞汽车所刷新。其以第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，实现了大于44.5%热效率，且将于今年内上车奇瑞集团旗下多款自主品牌车型面向市场。

第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机；图片来源：奇瑞汽车

不断向上翻动的内燃机热效率，正昭示着45%热效率内燃机产业化正逐步逼近。也让所谓的“夕阳产业”焕发了更多新机。

内燃机≠新能源对立面

提及内燃机，人们往往会联想到声浪轰鸣、大排量、强动力的燃油车，于是“禁燃”总被误解为禁止内燃机。但事实绝非如此。

近年来，我国新能源汽车产业的发展势头十分迅猛。根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年1-5月，我国新能源汽车产销累计完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，继续保持了高速增长态势。同时，新能源汽车市场占有率也达到了27.7%。

其中，纯电动汽车累计产销分别完成219.9万辆和214.6万辆，同比分别增长33.9%和35.3%。

毫无疑问，在碳中和大背景下，全球汽车技术正朝着“低碳化、信息化、智能化”的方向发展。我国《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也提出，至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上，新能源汽车与混合动力各占新车销售的50%，汽车产业实现电动化转型。

但我们仍需清醒地认识到，受我国能源结构的影响，现阶段纯电动汽车无论是动力电池生产阶段还是后期整车使用时的能源补充碳排放强度都不低。并且受基础设施、动力电池技术、电驱动系统技术、氢燃料电池技术等各方因素共同影响，针对传统动力总成技术升级、提高系统效率成为了减少汽车碳排放的重要举措。

由盖世汽车、上海交通大学汽车工程研究院和上海市国际展览（集团）有限公司主编的《汽车产业双碳研究白皮书》中明确，可油可电增加了插电式混合动力碳排放的不确定性，但其单车全生命周期的碳排放总体介于燃油车和纯电动车之间，且随日常出行用电比例的提升，插电式混合动力单车全生命周期碳排放和减碳成本逐渐下降。

图片来源：《汽车产业双碳研究白皮书》

“从目前调研数据来看，当前插电式混合动力和增程式混合动力车主超八成用车场景用电，近两成为用油，基本可以满足中长期汽车产业对于减碳的需求。”日前，中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成先生于第三届车用动力系统国际高峰论坛直言，“我们认为，2045年之后国内汽车市场纯电动与插电式混合动力将各占一半。”

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生认为，“高效化、电气化、智能化是当前动力系统发展的主要方向，内燃机系统、混合动力系统、纯电动系统、增程式系统、燃料电池系统等车用动力路线将在未来很长一段时间共存。”

而这其中，内燃机+电气化都是眼下更为低碳且成本更优的可行方案。

内燃机也有大发展

方案可行，却不代表可以原地踏步，正如文章开头所说，越来越多的车企相继发布混动专用发动机，不只是吉利、奇瑞，提高内燃机的热效率成为了各大主机厂形成技术的共识。

根据《内燃机产业高质量发展规划（2021-2035）》给出的时间节奏来看，我国2025年全行业内燃机热效率和有害排放达到国际先进水平，力争2028年前内燃机产业实现碳达峰，2035年碳中和燃料规模化应用，最终于2050年实现内燃机产业碳中和。

而聚焦在乘用车汽油内燃机，上述《规划》明确，至2025年，有效热效率将达45%～47%，整车油耗达到4L/100km；2030年50%～52%，整车油耗达到3.2L/100km；2035年55%～57%。

时至2023年6月，45%热效率汽油机量产元年正进入倒计时。

今年2月，东风全新马赫1.5T混动发动机以其最高有效热效率45.18%，成为我国汽车行业首款热效率认证突破45%的混动汽油机。长城汽车首款热效率超过45%的混动专用发动机亦将于今年内推出。此外，吉利、奇瑞、广汽、长安等主机厂亦在加速向着这一目标前行。

东风全新马赫1.5T混动发动机“能效之星”认证发布仪式；图片来源：东风汽车

但我们仍需冷静地看待内燃机的未来，“目前（汽油内燃机）可以接近量产的上限约在46%，如果再往上走，如何保证空燃比来降低排放提高热效率将成为下一阶段各大主机厂需要探索的课题。”东风汽车公司技术中心新能源及动力中心副总工程师余秋石如是说。

双喷系统、稀薄燃烧以及采用低排放因子的燃料等途径被视为突破46%甚至更高汽油机热效率“天花板”的有力手段。

丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京创新中心主任坂井光人透露，“新超稀燃技术（汽油机）现已经实现了47.5%的热效率，而通过使用乙醇热效率预计能够达到49.1%，氮氧化物排放能降低到最小值0.17%。”

就在近日，吉利汽车动力研究院首次对外宣布，在经过两轮探索和开发，其已于日前成功将自研的2.0L直喷增压氢内燃机热效率提升至46.11%，达到行业领先水平。

吉利动力46.11%热效率的2.0L增压直喷氢内燃机开发现场；图片来源：吉利动力

不止于此，越来越多的车企布局低碳与碳中性燃料内燃机技术，而为引导产业健康发展，《内燃机产业高质量发展规划（2021-2035）》进一步明确发展路线图。即：到2025年，推广应用醇醚代用燃料（甲醇、乙醇、二甲醚等）、混合燃料和生物燃料（生物柴油、生物乙醇），低碳与碳中性燃料替代率达到5%以上；2030年，攀升至10%以上；2035年则为20%以上，为实现内燃机碳中和奠定基础。

正如中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成先生所说，“内燃机能不能实现双碳目标，不取决于内燃机本身，而是取决于烧什么东西。”

基于此，澳大利亚国家工程院外籍院士，南方科技大学创新创业学院院长，清洁能源研究院院长 刘科先生呼吁，“燃烧绿色液体的内燃机既不应该禁，还要大力发展，尤其是绿色液体+动力电池的混合动力是未来汽车产业的重要发展方向。”

内燃机的未来在人

6月，是一个面临抉择的时间。高考结束，如何选择求学专业；毕业，如何选择从业方向，这其中究竟有多少人还会视内燃机为未来理想？

据调研数据显示，“近年来，大连理工和吉林大学在能源与动力专业招收人数分别下降缩减了24%—30%。同济大学内燃机方向学生来源不足，与智能网联汽车方向生源形成巨大反差。”中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长、全球汽车精英组织秘书长朱明荣先生透露道。

毕业生就业方面，更是仅有三成从事本专业，跨专业就业已成为内燃机专业学子毕业常态。

正如前文所说，即便背负碳中和目标，内燃机依然是不可或缺的一部分，甚至大有作为。但“存在≠发展”。

早在2017年，沃尔沃便对外宣布，由于减少氮氧化物排放的成本过于高昂，公司将停止研发任何新的柴油发动机。次年，其在一份报告中指出，将逐步停止拨付用以全新内燃机的研发经费。

随后，如大众品牌、福特汽车、宝马集团以及日产汽车在内的多家国际主流车企相继给出了自己的电气化目标，甚至是停止内燃机研发方面的计划。此外，如大陆集团、采埃孚等诸多零部件巨头企业均已停止内燃机零部件业务。

就眼下来看，我们尚难给内燃机产业寿命给出任何时间节点，但不可否认的是汽车产业已全面进入新的发展周期，在汽车“新四化”不断推进的趋势下，百年的汽车业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链重构，一场新的排位赛已经拉开了序幕。

在这一过程中，产业收窄已是必然趋势，薪酬竞争力远不及新能源、智能网联汽车相关行业，以及企业招聘人数同比下滑等因素影响，传统内燃机方向人才吸引力下降并不让人意外。

更有甚者，朱明荣透露，近年来部分国内整车企业针对传统内燃机人才转型制定一系列方案，包括部门整合，内部转岗培训，“某车企内部近七成传统内燃机人才实现了转岗。”

短期来看，我国内燃机产业仍在转型过程中，传统内燃机需求锐减，30%的新增就业，再加上尚未转岗坚守阵地的30%从业者，足以应对现有产业对于人才的需求。“但我们需要警醒的是，在清洁能源内燃机相关技术不断成熟的将来，汽车行业对于内燃机人才的需求将急速增加。”朱明荣提醒道。

在他看来，“过早判内燃机死刑是轻率、不负责任的。”建设人才环境、培养增量人才以及针对存量人才转型将是我国内燃机产业直面挑战、拥抱变化、开启碳中和为核心新动力时代的关键要素。

但在这漫长且痛苦的产业专业过程中，究竟有多少人能够坚守这个对人才需求越发复杂、高标准，且不被外界诱惑所影响？仍是个未知数。

十年树木，百年树人，人才的培养和储备是强国之根，兴邦之本。留住人才，用好人才，培养人才，或才能见到更远的内燃机未来。

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