当新能源汽车行业的竞争进入白热化阶段，各地都在争抢新能源项目，武汉也不例外。此前武汉已经错过了新能源汽车的一个窗口期，没有抓住蔚小理，与小米擦肩而过。现在武汉正在抓紧机遇，背靠完善的汽车产业链，通过各种优惠政策支持车企落户武汉，决战新能源汽车行业的下半场。 

新能源汽车企业集聚武汉

梳理近几年新能源汽车行业的动向会发现，越来越多的企业选择在武汉设立工厂或者研发中心，仅近两年就有十几个项目落地。

图片来源：盖世汽车

可以看出，近几年落户武汉的多数是合资车企和老牌的外资零部件企业，不过也吸引了一些创新企业。

其中，安波福、法雷奥等外资Tier1原本在武汉就有工厂，过去两年他们陆续在武汉落地新生产或者研发基地，很大程度上凸显了对中国市场的重视。

目前中国已经是全球第一大汽车消费市场，中国的新能源汽车发展也遥遥领先其他区域市场，并仍有巨大的增量空间，外资Tier 1自然不会放过这个新的机会，进一步强化本土化布局势在必行。

比如法雷奥武汉第二工厂去年启动生产，法雷奥明确该工厂是电动汽车车灯的产业制造基地。不久前，安波福连接器系统武汉工程中心正式落成启，一方面体现了安波福连接器系统本土工程研发能力的进一步增强，另外也是为了在武汉设立以软件开发、电气化产品、高速数据传输产品为重点的工程中心，为国内外客户提供快速、灵活的产品解决方案。

可以说，对于这些外资Tier 1来说，武汉已经成为他们深化本土布局，同时加速智能电动化转型的重要战略基地。

国内企业方面，除了一直盘踞在武汉的东风系，吉利这两年在武汉也有不少的布局，先后在武汉落地了路特斯科技公司全球总部、亿咖通科技、芯擎科技、星纪魅族等项目，涉及整车制造、智能网联、芯片以及手机等多个领域。

除老牌的主机厂、Tier 1外，还有不少新势力也频繁在武汉落子，包括中创新航、蔚能、亿咖通科技、东软睿驰、华砾智行、元戎启行、文远知行等。

为什么这些公司纷纷选择了武汉？

抛开企业本身的战略选择，他们集聚武汉还有很大一部分原因与中国新能源汽车市场区域发展情况有关。

目前，北上广深这些一线城市的新能源汽车市场渐趋饱和，尤其是上海，这两年新能源渗透率都在50%以上，高居全国第一。盖世汽车研究院分析师预测，今年上海、深圳、广州三地，新能源渗透率有望突破60%。由此带来的问题是，此后新能源市场的增速会逐渐放缓。

与之相反，成都、武汉、西安等中西部新一线城市的新能源汽车渗透率基本在25%左右，有非常大的增长潜力，这两年销量表现也十分亮眼。

从2020年到2022年，成都新能源销量从2万辆暴增至16万辆，郑州、重庆等也从万辆出头迈入了10万辆大关。

这些地区的增长引发了车企的产能下沉，近些年已经有越来越多的主机厂选择将工程中心建在中西部地区，挖掘下沉市场的潜力。今年一汽丰田全新 SUV 项目已落地成都，去年比亚迪、佛吉亚合资公司也在西安设立子公司。

作为中西部的一个汽车大市，武汉也有很强的新能源产业优势。

销量上，武汉新能源汽车增长非常迅速，2022年武汉市新能源汽车销量接近10万辆，同比增长124.94%。

从区位上看，中部中心城市能够辐射到的区域一般比较大，武汉地理位置优越，交通四通八达，能够辐射到安徽、河南、江西、重庆、陕西等中西部大省，能形成以武汉为中心的中三角集群。

并且武汉还是全国交通枢纽要塞。武汉经开区工委副书记、管委会主任唐超曾表示，“全国有六大汽车生产基地，分别为东北、京津冀、湖北及武汉、长三角、珠三角、成渝。如果从北到南、从西到东，将六大汽车生产基地串联起来，这个交汇点就是中部，就是湖北武汉。”也就是说，武汉距离国内主要的汽车生产地都比较近，企业可以用这些地区的资源支持武汉项目的发展，与此同时，通过武汉的研发及生产基地支持其他地区的业务拓展。

除地理和空间优势外，武汉还有比较雄厚的汽车工业基础。1992年便有了第一个乘用车项目——神龙汽车，武汉经开区1991年动工兴建，是中西部最早设立的国家级开发区。此后越来越多的整车厂和零部件企业在这里聚集。仅经开区不到500平方公里范围，就聚集着10余家整车厂、500余家零部件企业，年产整车近百万辆，工业产值超3200亿元。

此外，武汉还有非常大的人才潜力。武汉一共有82所高等院校，包括10所一本高校，4所985、7所211，每年就有30多万大学毕业生。

在政策上面，武汉对新能源汽车企业的支持可以说是不遗余力，提供了比较优渥的营商环境。唐超表示，为了帮助企业更好地招引人才、留住人才，经开区对企业引进的重点院校大学生和硕博人才给予4～16万元的购房和购车补贴。

亿咖通科技在解释为何落户武汉时也表示，在招商引资方面，武汉经开区协助企业解决了办公场地的租赁、装修等问题，创新方面，也有车谷“科创33条”给予支持。

抓住新能源汽车的下半场

燃油车时代十分辉煌的武汉，在新能源汽车的发展浪潮中稍显落寞。

2015年-2020年，中国新造车运动风起云涌，全国各地都在争抢新能源新势力，合肥抄底蔚来，广州引入小鹏，北京有理想、上海有智己......反观武汉，仅在2016年引进了开沃新能源商用车项目，本来有望落户武汉的小米造车项目最终也选择了北京。武汉可以说是错过了新能源汽车的第一波风口。

以至于到现在武汉汽车产业发展仍然依赖东风系，且严重依赖合资车企。然而事实是，近两年随着自主品牌的崛起，合资车企在华颓势渐显，东风系下面的合资品牌也多多少少受到了波及。

今年1月，东风本田汽车销量约为2.4万辆，降幅在6成以上，2月市场表现较好，销量约3.83万辆，但还是在靠老车型CR-V支撑。从数据来看，最近五年东风本田销量表现都比较一般，有下滑的趋势。 

整体销量持续下滑，东风本田在电动化转型方面整体进展也十分缓慢。

图片来源：盖世汽车

2022年，东风本田共向市场投放7款新车，除了对主销三大车型XR-V、CR-V以及思域的换代，还包括一款纯电SUV e:NS1，不过e:NS1在2022年销量低迷，年内累计销量只有5000多辆。虽然东风也推出了岚图和猛士两大高端电动品牌，但还不足以支撑武汉新能源产业的发展。

当前，新能源汽车的发展已经进入下半场，电动化继续深入，智能化、网联化成为竞争焦点，为了赶上这一波浪潮，武汉这两年在政策上可谓开足了马力。

众所周知，武汉市传统汽车产业链主要集中在经开区，2020年经开区便提出成为中国“车谷”，并进一步提出“助力湖北成为比肩上海、广东的全国汽车强省前三强；力争在新能源与智能网联汽车新赛道上进入第一方阵，用2到3年的时间，形成100万辆的新能源汽车产能，实现L3级辅助驾驶量产装车；支持培养出湖北的‘马斯克’”的战略目标。

过去两年里，武汉一直在为此目标而努力，也取得了不错的成果。

新能源汽车方面，武汉一直是汽车产销大市，这两年在政策、市场等一系列因素推动下，新能源汽车消费持续向好。2022年武汉新能源汽车销量达10.6万辆，其中，新能源乘用车销量近10万辆，同比增长124.94%。产量上，经开区去年新能源汽车产量突破15万辆,同比增长230%。

3月24日，武汉还成立了车谷产业发展基金，总规模500亿元人民币，必将助理新能源汽车产业进一步发展。

在智能网联领域，武汉也算是处在第一梯队。经开区目前已经建成106公里车路协同开放测试道路和智能网联汽车测试场，全区L2级辅助驾驶系统新车型搭载率超过30%。百度、小马智行等企业的Robotaxi已经在武汉开启全无人商业化运营。

国家也在强化武汉”车谷“的战略第一。今年1月，商务部印发《武汉市服务业扩大开放综合试点总体方案》提出，以“车谷”为承载，打造新能源汽车全产业链发展示范区。

图片来源：芯擎科技微信公众号

当然，武汉的新能源产业一直都存在过于依赖合资车企转型，缺乏本土培养的创新企业的问题。但这两年已经逐步有创新企业落户武汉，综合以上提到的各种因素看，武汉未来或许会吸引更多的新势力。

在新能源产业竞争日益白热化之际，武汉已经开始主动出击了。

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