2003年1月23日，当时中国最大的手机充电电池生产商比亚迪，收购了秦川汽车77%的股份，此举一度被一些基金经理视为“不务正业”、“好大喜功、盲目扩张的典型”，并引发了次日的“洗仓”，股价大跌。而彼时的王传福把进军汽车产业视作其拓展比亚迪版图的必经之路，也是最后一役。

　　2022年3月，比亚迪停止燃油车整车生产，全面转向新能源。比亚迪的果敢，来自于对技术和产品的自信，也来自于对趋势的把握――这十年，国内的新能源汽车产业，跌宕起伏中已日渐走上正轨，并成为拉动中国品牌掌握汽车话语权的关键力量。

　　过去十年是中国汽车工业高速发展的十年，汽车产销量迅猛增长，产业链条迸发出巨大的发展潜能。汽车之家特别策划“这十年”中国汽车工业发展相关的系列内容，站在新的历史节点，肩负新的时代使命，开启下一个汽车产业迅猛前进的“黄金十年”。

　　根据交强险新车上险量数据，今年前9个月，国内新能源乘用车累计销量达到352.13万辆，超过了去年的年度总量，国内新车消费的新能源化比重占到23.75%，也就是说每卖出4辆车就有1辆是新能源车。

　　不知20年前的王传福，是否已经预见到了今日的比亚迪，中国新能源车市近三成的市场份额已收之麾下，并有可能冲击年度全球销冠。

　　不仅仅比亚迪，整个中国新能源汽车的消费体量与增速在全球也是颇为引人注目，在燃油车时代一直被牵着鼻子走的中国汽车，在新能源时代成为了先锋。

一、越来越理性的市场

　　 我国新能源汽车产业肇始于2009年-2012年的“十城千辆”工程，2013年，财政补贴从试点城市向全国无差别铺开，当时的标准是：纯电动车续航高于80公里的就能拿到3.5万元的国补，续航超过250公里的能拿到6万元，还有配套的地方补贴。如今看看这个补贴力度，就很能理解当时为什么一夜之间冒出那么多新能源车企了。

　　于是，大干快上，市场迎来了一大波新能源汽车，乘联会数据显示，2015年，国内新能源乘用车批发销量首次超过10万辆关口，是年销售17.7万辆，同比增长202%；2018年批发销量突破100万辆大关，达到102万辆，同比增长83.3%。

　　从2017年开始，为更好地推动新能源汽车的技术进步、贴近消费需求并兼顾安全、规范行业良性发展，财政补贴经过了一轮轮的缩减、撤退，目前补贴最高只有1万块出头，2023年可能将彻底清零。

　　几乎每一次补贴政策的调整，都给行业带来了冲击，其中2019年的剧烈退补带来的震动最为巨大，市场规模一度萎缩，萎缩的背后，是市场的一次“清创”洗牌。财政补贴将新能源汽车 “扶上马，送一程”，后又逐步推出，将行业发展的驱动力让渡给了市场。

　　2020年可以称为国内新能源汽车产业的分水岭，新的技术、新产品、新的模式、新的竞争格局自此发生了新的演绎，国内新能源汽车基本进入了市场化发展阶段。从2021年开始，消费者日益迎来了“真的适合私人消费”的新能源汽车，当年新能源汽车批发销量超过了300万辆，站上了一个新的里程碑。

　　其实，从2017年开始，受牌照、路权和供给面增加的刺激，国内新能源汽车的消费显示出了超高的增速，而同期国内燃油车的消费一直在负增长。

二、越来越优化的结构

　　最新数据显示，今年9月份新能源汽车的私人消费占比高达77.7%，这与产品结构的不断优化调整直接关联。早年间大量的微型电动车充斥市场，纯电动车中微型车占比一度接近80%，而且大量投向了出行公司而非私人购买。

　　从2020年开始，市场迎来了一批中型、中大型新能源汽车，这一年，Model 3开始在上海工厂国产落地，犹如鲶鱼一般搅动了新能源汽车的一池子水。

　　正是在这一年，国内造车新势力开始集体量产，“蔚小理”向市场推出的蔚来ES8(参数|询价)/ES6、小鹏P7、理想ONE、汉等中型、中大型新能源车产品，使得消费者对“中国造”新能源汽车刮目相看，接受度也开始提升。

　　目前的新能源汽车消费结构是这样的：紧凑型产品占40%，是体量最大的一类，与燃油车的消费结构一致；中型、中大型新能源汽车的合计消费占比达到30%，还有理想L9、红旗E-HS9这类大型SUV，9月份理想L9的上险销量达到了10124辆，发布会上李想“吹的牛”，实现了。

　　有一说一，微型电动车目前仍占到了国内新能源汽车消费的20%，宏光MINIEV前9个月的累计销量达到30.5万辆，是销量最高的新能源车型。

　　不过现在的微型电动车完全是私人消费，目标用户定位清晰，售价3万-5万元，堪称良心。早年间的微型电动车可是敢卖10万块的，稍微回忆几款：众泰E200售价12.58万，华泰EV160售价10.28万，知豆D2卖10.88万，全球鹰K12卖15.88万，北汽新能源EC高配款16.48万……当然，这些车都已经被时代的飞轮甩出了天际。

三、越来越有竞争力的产品

　　最近几年中国品牌在一些关键细分市场迅速上位，功劳几乎都可以记到新能源头上，曾经只能靠造低端小车生存的中国品牌，在新能源时代支棱起来了。

　　2021年比亚迪推出了两款产品：秦PLUS和宋PLUS新能源，一年以后，两款车都成为了所在细分市场的佼佼者――秦PLUS已经排进紧凑型轿车三甲，宋PLUS新能源取代哈弗H6成为新的细分市场王者。

　　不仅仅是比亚迪，吉利、埃安、小鹏、名爵的新能源紧凑型轿车已经打入了海外品牌车的价格腹地，而以往，只能在10万元以下的空间求生存。关键的是，以往的低价产品反倒没有打出声名，今日上到15万元区间的产品却具备了竞争实力。

　　更高级别市场更是如此。中国品牌燃油车在中型、中大型市场推出的产品存在感极低，而新能源车却打开了局面。

　　中大型轿车市场上，汉的月销已经稳定在2万辆以上，连续4个月超过了昔日王者宝马5系，今年的年度销冠基本也稳了。ZEEKR 001也排进了Top 10榜单，月销量接近1万辆，蔚来ET7也正在上量。仅仅耗时两年，中国品牌在中大型轿车市场的份额从不足2%提高到了18%。

　　中大型SUV的供给面最为丰富，理想L8/L7、小鹏G9、问界M7、自游家NV等等，越来越多的新能源产品“卷入”这一细分市场，包括岚图FREE、高合HiPhi X、飞凡R7等等。今年中国品牌在中大型SUV市场的份额超过了30%，从0到超过30%，全仰仗新能源产品的拉动。

　　看一下前9个月的销量排行榜，上榜产品都是细分市场的头部产品，对标同级燃油车，竞争力完全不输。

四、中国品牌领跑，外国品牌姗姗来迟

　　新能源汽车的竞争格局已经完全不同于燃油车时代，曾经中国品牌只能是陪跑，但在新能源汽车市场上，中国品牌已经率先崛起，市场份额超过了80%，而传统上强势的德系、日系眼下则甚是式微。

　　新能源车销量排在前面的，几乎清一色的都是中国车企，比亚迪今年前三季度累计销量已经超过100万辆，即便在整个新车消费市场，进入了大众、丰田和本田一直盘踞的“百万辆俱乐部”。

　　几个海外品牌的新能源车销售情况：大众最高，前三季度销量仅12.44万辆，排在第7位，不如很多中国品牌一款车的销量；宝马销售3.04万辆新能源车，而奥迪、丰田、本田这些燃油车大佬，新能源产品的销量都只有4位数。

　　不过有一个“对手”是值得敬畏的，那就是特斯拉，9月份特斯拉仅靠两款车就取得了月度销量亚军，Model 3销量3.1万辆，Model Y销量4.6万辆，当月能超过它们的单品，只有宏光MINIEV。

五、值得称道的新势力，不得小看的旧势力

　　 翻开这十年的新能源汽车发展史，不得不提的是造车新势力。他们“无官一身轻”，小舢板一样灵活地推出新产品，在智能化上刷新消费认知，并如初生牛犊一般喊出了“争抢BBA用户”的口号。

　　蔚来首款产品蔚来ES8就定价到了50万-60万元，直指豪华车市场空间，在SUV市场完成用户与口碑积累之后，又推出蔚来ET7/ET5进军中型、中大型轿车市场，同样卖的不便宜；理想汽车靠理想ONE一款车行走江湖，拿下年度中大型SUV销冠，今年推出理想L9，以较低的定价切分奔驰GLS、宝马X7的市场份额，并在今年又上市了理想L7/L8两款中大型SUV。

　　小鹏汽车则选择了最难切入的中型轿车市场，小鹏P7几度攻入了月度销量Top 10榜单。今年上市的小鹏G9搭载全栈自研的XPILOT 4.0辅助驾驶系统，能实现城市、高速NGP以及记忆泊车的三域融合，也是国内首个搭载800V高压平台的量产车，能实现充电5分钟、续航200公里。

　　某种意义上说，整个国内新能源汽车的高端化内卷，就是由新势力发起的，但是“旧势力”们也不可等闲视之。近些年，传统车企也开始推出新品牌、新平台，吉利的极氪、长安的深蓝/阿维塔、东风的岚图、上汽的智己、广汽埃安等等，都有产品陆续上市，长城也通过欧拉和魏牌开始快步进军新能源市场。这些老牌传统车企的动作和产品，将成为新的焦点，尤其是他们的混动产品，有可能改变行业格局。

六、总结

　　 比亚迪仿佛一夜起飞了，但是在新能源车市场爆发之前，它已经完成了技术体系和规模化的准备，比亚迪走过的路，任何一家车企都应该走一遍。国内新能源汽车经历过唯补贴造车时代、靠出行消纳产品时代，眼下已经进入了一个全新的发展阶段。真正的市场化驱动从2021年才开始，仅仅两年的时间，技术与产品还在成熟中，竞争盘面也远未定局。

　　随着消费者对新能源汽车的接受度越来越高，挑剔度也将越来越高，产品的不断丰富带来的是竞争的加剧，一场新的“生死交战“大戏帷幕已经拉开，鹿死谁手，拭目以待。（图/文 汽车之家特约撰稿 王静波）

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