【第一电动网】（作者 李媛媛）尽管2015年让100万辆电动车上路的目标将要落空，但奥巴马将继续在新能源汽车上的投入。

　　3月15日，美国总统奥巴马(Barack Obama)到访位于芝加哥的美国阿贡国家实验室(Argonne National Laboratory)，发表演讲敦促国会设立能源安全基金(Energy Security Trust)，拨款20亿美元用于电动汽车和生物燃料等技术研发。

　　阿贡实验室是美国能源部下属最大的研究中心之一。美国政府为该实验室提供资金支持，研发电动汽车锂离子电池技术。这是自1992年美国前总统老布什(George H. W. Bush)到访阿贡实验室以来，美国总统首次访问此处。

　　奥巴马提到的能源安全基金是在2月13日发布的国情咨文中提出的。按照计划，未来十年，美国政府每年将拨款2亿美元发展先进汽车技术(包括电动汽车、电池、压缩天然气和生物燃料技术等)，以摆脱对石油和天然气的过度依赖。白宫表示，这笔资金来自联邦所属土地和水域石油和天然气的开发收益，而非税款收入。

　　不久之前，美国能源部部长朱棣文坦承，2015年让100万辆电动汽车上路的目标极具挑战，但他强调，美国将继续支持电动汽车电池和生产技术的研发。20亿美元的能源安全基金是奥巴马连任后对先进汽车领域力度最大的资金支持。

　　自2009年当选美国总统以来，奥巴马对包括电动汽车在内的新能源产业的支持从未停止。在他任期内，光伏企业、电动汽车企业和电池企业等相关产业获得了大量资金支持，达到50亿美元之多。

　　然而，即便拥有政府巨额补贴和低息贷款的扶持，众多新能源企业或深陷亏损泥潭，为实现盈利苦苦挣扎，或猝然倒下，被指责浪费纳税人资金，被寄予厚望的绿色产业在尴尬中艰难前行。此时，美国太平洋对岸的邻居————中国正在加大新能源汽车补贴的力度，以图追赶乃至超越前人。

　　超车的前提是，前车之鉴要认清。

　　政府：补贴有条件发放

　　2009年8月5日，奥巴马亲自前往印第安纳州，并派出副总统拜登(Joe Biden)、能源部部长朱棣文(Steven Chu)、环保署署长杰克逊(Lisa Jackson)、交通部副部长波卡尼(John Porcari)和时任商务部部长骆家辉(Gary Locke)五名内阁成员，分赴密歇根州、北卡罗来纳州、佛罗里达州、宾夕法尼亚州和密苏里州。

　　他们带着演讲稿和支票簿。奥巴马和他的阁员，除了在当地宣传新能源汽车理念，，还公布了当地获联邦资金资助的电动汽车或相关企业名单。

　　截至目前为止，奥巴马政府已经投入超过50亿美元，通过政府补贴、贷款和税收优惠等方式支持先进汽车产业研发。2009年2月，奥巴马公布《美国复苏与再投资法案》(American Recovery and Reinvestment Act，ARRA，下称”法案”)，其任期内对先进汽车产业的财政支持主要依据”法案”发放。

　　根据”法案”，先进汽车领域的相关企业、研究机构可获得联邦补贴或贷款用于电池、电机等电动汽车技术和产品研发，以及充电基础设施建设;电动汽车消费者则可以享受不同程度的税收减免优惠。

　　2009年8月，奥巴马宣布，美国能源部将向电动汽车(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车)领域相关企业发放24亿美元补贴。这是奥巴马任期内，联邦政府依据”法案”对先进汽车产业发放的最大一笔补贴。

　　24亿美元中，15亿美元用于电动汽车电池技术研发，这是美国政府对先进电池技术的单笔最大投资;电动汽车电机及其它零部件生产商将获得5亿美元补贴;剩余4亿美元将用于电动汽车其他推广活动，包括：购买试运营用电动汽车、测试试运营车辆、建设充电基础设施，以及汽车电气化宣传。

　　计划宣布之日，奥巴马政府高调宣扬，便有了上述总统和五名阁员分赴各地的景象。

　　根据美国能源部公布的数据，获得这项联邦补贴的企业和学术机构包括江森自控公司、A123 System公司、通用汽车公司、库伦科技公司、普渡大学、科罗拉多州立大学和密歇根大学等。

　　美国能源部工作人员回复第一电动作者的邮件中介绍，这笔补贴由美国能源部负责发放，但并非无条件提供，能源部从全美众多申请者中选取资助对象。获得补贴的企业或组织需投入与补贴等额的资金，推动下一代电动汽车和电池技术的研制和推广。

　　奥巴马此后公布的多项补贴项目对资助对象有类似要求。

　　2009年8月，美国能源部宣布，将向25项成本分担项目投资3亿美元，用于开发9000辆先进技术汽车及542座基础设施建设。所谓成本分担，是联邦政府与获资助企业共同投入进行技术研发。根据协议，企业投入的资金应相当于政府拨款的2倍。

　　2011年8月，朱棣文宣布，未来3到5年，将投资1.75亿美元，加快下一代汽车的发展和推广，获得资助的企业及其他组织共出资3亿美元进行研发。这笔资金主要用于8个相关领域技术的研发，包括：先进燃料和润滑剂、轻量化材料、轻量多材料原型车、先进电池、先进电子设备、热电技术、节油率反馈技术和新车测试。

　　上述补贴或投资项目及获得资助机构的名单，均会发布在美国能源部网站。根据”法案”发放的资金流向也可在”法案”官方网站查询，公民如认为款项使用存在造假、浪费或使用不当问题，可向”法案”顾问委员会举报。

　　企业：表现不佳或退钱

　　除与政府分担成本外，接受美国政府资助的相关企业需定期提交报告，就获得政府资金的项目及生产进程和结果予以说明，必要情况下需公布最终报告。如受援企业的生产迟滞，可向联邦政府提出申请，延长工期。但如该企业仍无法按照资助协议规定推进生产，政府则有可能要求其返还受助资金。

　　以近日麻烦不断的美国电动汽车生产商菲斯科为例，其曾于2009年获得美国政府5.29亿美元的低息贷款。但这笔资金并未一次性拨付，第一阶段，菲斯科仅获得其中1.93亿美元开发电动车卡玛(Karma)。

　　卡玛原定于2009年上市，但其发布日期一再延迟，直到2011年7月才交付，再加上菲斯科未完成贷款条约中规定的卡玛销售目标，美国能源部冻结了第二阶段的贷款。

　　无独有偶，美国电池制造商LG化学公司也因无法达到资助协议被迫退还了部分政府补贴。

　　2010年7月，奥巴马到访密歇根州，参加电池制造商LG化学公司电池厂的奠基仪式。该公司获得联邦政府1.5亿美元资金，企业也出资1.5亿美元进行电动汽车电池研发，为雪佛兰沃蓝达和福特福克斯电动版提供电池。同时，2025年前，LG化学还将享受美国政府1.75亿美元的税收减免优惠。

　　LG化学电池工厂原定于2012年初投产，计划到2013年底每年为6万辆电动汽车提供电池，并为美国创造440个工作岗位。但奥巴马到访两年后，LG化学仍未实现预期产能，占地6万平方米的工厂仅有不足220名职工，且均处于半工半闲状态。

　　美国能源部监察处2月发布的调查报告称，这些职工在工作时间看电影、玩游戏，或做其他兼职工作。该报告指出，LG化学发放的职工工资中160万美元不属于正常生产支出，其中一半金额来自联邦补贴。根据此前双方达成的成本分担协定，LG化学已返还美国能源部84.2万美元。

　　现状：边补贴边亏损

　　虽然美国政府为推动电动汽车产业发展投入巨资，但这一产业并未迎来爆发式增长，多家获得奥巴马资金扶持的企业仍难以摆脱亏损，甚至走向破产。

　　继美国锂离子电池制造商Ener1宣布破产后，另一家获得联邦政府资金补贴的电池企业A123 System公司于1月28日正式被万向集团收购。目前，搭载A123 电池的菲斯科卡玛已经停产半年多，巨大的资金缺口导致原定于2012年投产的菲斯科Atlantic生产一再延期。即便是2012年美国插电式电动汽车销量冠军，通用旗下的沃蓝达亦在亏本。

　　另一家被视为电动汽车界神话的车企特斯拉也在接连的亏损中艰难度日。2009年6月，特斯拉汽车公司获得美国政府4.65亿美元低息贷款，用于发展第二代电动轿车Model S。这款车上市后获得了众多消费者认可，甚至一度出现抢购热潮，特斯拉CEO马斯克(Elon Musk)预计，2013年这款车的年产量将达到2万辆。

　　但是，如潮好评和销售额大幅提升没有让特斯拉脱离亏损状况。特斯拉日前公布的数据显示，2012年第四季度，该公司的亏损扩大至8990万美元，2012年全年亏损近4亿美元。但特斯拉在给股东的信中称，2013年第一季度，公司有望实现盈利。

　　根据特斯拉与美国政府达成的贷款协议，特斯拉需在2022年12月前偿还4.65亿美元。3月4日，特斯拉宣布，计划在2017年前提前还清这笔款项，同时推迟量产原定于2013年投产的Model X。对于被指责”烧钱”发展电动汽车的奥巴马而言，这无疑是近期最大的好消息。

　　消费者：购车、建桩可或补贴

　　寄希望于启动私人消费，美国政府对消费者也推出了购车优惠。

　　目前，美国为2009年12月31日之后购买电动汽车(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车)的消费者提供税额减免优惠，不同电池容量的车辆可获得2500美元至7500美元不等的减税补贴。享受补贴的车辆需消费者在美国境内自用或租赁，不可转售。

　　根据规定，电池容量满5千瓦的电动汽车有2500美元补贴，5千瓦以上每多1千瓦，可额外获得417美元补贴，最高总补贴数额为7500美元。某品牌电动汽车总销量达到20万辆前，及此后第一个财季，可享受政府补贴;第二、第三财季可获得总补贴数额的50%;第四、第五财季减少为25%;第六财季及其后不再享受此减税优惠。

　　鉴于符合该补贴要求的各品牌电动汽车销量均远未达到20万辆，目前，美国上市的电动汽车都能享受这项减税补贴，其中包括沃蓝达、特斯拉Model S、福特福克斯电动版和日产聆风等。

　　基础设施方面，美国联邦政府规定，安装电动汽车充电桩的个人消费者和企业都可以获得总费用30%的补贴，前者的最高限额为1000美元，后者则为3万美元。根据《法案》，2013年底，全美充电桩数量将达到2万座。

　　尽管有丰厚的减税优惠，美国电动车销量远逊于预期。美国电动汽车协会(EDTA)日前公布的数据显示，2012年美国电动汽车售出约5.3万辆，同比增长198%，但这一数字仅占当年汽车总销量的3.8%。而美国能源部2011年2月发布的题为《2015年前部署100万辆电动汽车》(One Million Electric Vehicles By 2015)的报告预计，2012年全美电动汽车保有量应达到17.76万辆，并在2015年最终达到122.22万辆。差距之大，朱棣文等人暗示，2015年目标已经落空。

　　另一方面，虽然全球电动汽车市场普遍低迷，但在美国加利福尼亚等州却呈现出一派繁荣。2012年第四季度该地区每销售的40辆新车中，就有一辆是插电式汽车。据美国派克研究所预测，2020年加州电动汽车将占全美电动汽车总量的25%。2012年，德克萨斯州等地的电动汽车市场也有不俗表现。

　　同时，美国电动汽车领域技术研发取得了较大进展。2012年，美国研究机构发布寿命长达20年的氚电池，以及目前充电时间最短的锂离子电池。朱棣文预测，未来十年内，电池价格可能由目前的500美元/千瓦时降至125美元/千瓦时，2015年，这一数字有望达到300美元/千瓦时。

　　不过，美国能源部官员坦承，政府对电动汽车产业的投资无疑具有风险，但这项创新性事业对该领域的技术提升至关重要，能够为国家带来长远利益。分析人士则表示，新型产业在成长期对资金的需求巨大，汽车业犹是如此，部分企业倒下难以避免，不能因为尝试失败就放弃投入。但如何将补贴花到刀刃上，美国也没有答案。

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