一个石化能源短缺却处在高度发展中的大国，如何保持发展的持续与安全?一个公民物质生活水平，尤其是出行的绿色要求不断提高的社会，究竟何种解决方案才是最优?落后他国百年的汽车产业，怎样方能在下一轮竞赛大幕拉开时逆袭翻身?

　　中国的实践经验已经证明，新能源汽车堪为最佳的答案之一。从寥寥数辆试验样车，到近3万辆的保有规模，新能源汽车正开始一步步改变中国人的交通模式与思维方式。

　　现在，闯过种种艰难与质疑历练之后的中国新能源汽车，正以足够的信心与能力铆劲前行，欲在新一轮竞赛中发力。

　　从”小化工厂”到世界第三

　　直到今天，依然有许多人以为，中国新能源汽车，不过是近几年才出现的新鲜事物，而事实恰恰相反。

　　在国家863”节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚等许多老一辈科研工作者的记忆中，中国第一辆燃料电池汽车的尊容，始终难以忘记――”确切地说，那不是汽车，更像是一个小型化工厂。为了开动这辆样车，竟然需要两个班组同时负责驾驶与开关各种阀门。”

　　原始的雏形，当然无法与今天线条流畅、造型优雅的后辈产品相比，然而，正是循着”八五””九五”期间这样初级但却珍贵的点滴积累，经过新世纪十多年时间的全面发展，我国终在新能源汽车领域取得了令人瞩目的成就。无论是技术领域，还是示范规模，总体水平已位于国际前列，个别项目更占据领先地位。

　　科技部最新发布的数据显示，截至2012年12月，全国25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆;建成充(换)电站174个，建成充电桩8107个。

　　”实际上整个示范项目要到今年3月底才正式结束，届时总数量将有望达到3.97万辆。”科技部高新司副司长陈家昌说。

　　尤其值得一提的，是我国在产业科技领域所取得的突破。据著名金融信息提供商汤普森路透的数据，从2005至2012年，中国申请并得到授权的清洁汽车专利数，与德国、韩国持平，均占全球专利数的8%，并列全球第三。其中有3%属于更具价值的发明专利。这表明，中国新能源汽车的发展，实实在在做到了数量与质量兼备。

　　与专利排行同样具备说服力的，还有这样一些数字：(”十一五”期间)形成节能与新能源汽车研发平台55个，建成产业化基地87个，建立15个国家试验室和工程技术中心正式发布标准62项(国家标准30项，行业标准32项);在新产品、新材料、新工艺、新装置、计算机软件等方面取得1296项科研成果，共创产值119.4亿元，创税收5.5亿元，创利润14.03亿元;产业高层次人才培养方面，培养博士后77人，博士、硕士研究生1686人。

　　政策铺就出一条稳步发展之路

　　过去的2012年，可谓中国新能源汽车发展历程中”里程碑”式的年份。两大国家产业战略规划的颁布，为这一新兴产业的发展指明了方向。

　　2012年4月，科技部率先印发了《电动汽车科技发展”十二五”专项规划》，明确指出以”战略引领、科技支撑、重点突破、协调发展”为战略方针，拟安排专项经费超过30亿元，重点支持29个任务方向，着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与升级，形成”三横三纵三大平台”(三纵：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;三横：电池、电机、电控;三大平台：标准检测、能源供给、集成示范)战略重点与任务布局。

　　目前，已启动的”十二五”863计划、科技支撑计划电动汽车类项目共39个，科技计划经费预算达到13.57亿元。

　　而两个月之后《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》的颁布，又从更高层面对产业的未来发展做出了描述和要求。这其中最重要的是，提出了”以纯电驱动”为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。为配合规划实施，财政部、工业和信息化部、科技部随后共同组织开展新能源汽车产业技术创新工程。中央财政安排专项资金40亿元，重点支持全新设计开发的新能源汽车车型及动力电池等关键零部件。

　　可以说，中国新能源汽车之所以能够从几乎空白的基础上，走到今天的规模初具，既有产学研各界的精诚所致，更离不开国家层面持之以恒的推动支持。产业宏观政策的不断推出与坚定执行，就像铺就了一条牢固扎实的行车道，保证了新能源汽车的速度与方向。

　　在产业技术创新领域，以”十一五”为例，仅国家863计划节能与新能源汽车重大项目就安排国拨经费11.6亿元，设置技术开发、公共支撑平台、示范推广、标准战略研究等方面课题，带动企业、地方等资金投入超过60亿元，共有432家单位的1.46万人参与了相关研发工作。

　　车辆能够到达的极限，由路决定。进入新的发展阶段，这条政策铺筑的路依然在稳步延伸。科技部已经明确表示，未来”将坚持纯电驱动技术发展战略”路线，加强新能源汽车”三纵三横三大平台”共性关键技术研发;建立和完善电动汽车的技术创新链和产业链，实现技术创新和产业推进的深度融合和协调互动;建立国家重点实验室，国家工程中心，相关高等院校和研究机构等科技研发资源的开放共享机制，为企业技术创新提供服务。

　　最”新”解读中国制造

　　作为燃油汽车之后汽车工业的下一代形态，新能源汽车的意义与地位，已然得到全球汽车工业的公认。世界汽车业的巨头们，无不为此挥出大手笔，投入到这场”争夺未来”的竞争中。然而他们很快就惊异地发现，面对新一波潮流，尚在弥补前一课内容的中国汽车，并没有被再次落下。

　　如今，在电池、电机、电控以及整车性能、关键零部件等新能源汽车的主要技术节点上，”中国制造”都有着自成一家的积累与实力。尽管传统汽车工业基础的薄弱以及企业实力的巨大鸿沟，令整体水平上的差距短时间内难以拉近，但对于一个后发国家而言，中国新能源汽车跑出了符合自身实际的速度。

　　仅”十一五”期间，在整车关键技术攻关方面取得了一系列成果，形成了15个混合动力汽车、8个纯电动汽车、3个燃料电池汽车，以及11个代用燃料汽车研发平台，并形成了3个燃料电池发动机和15个代用燃料发动机研发平台。各类电动汽车公告产品数量达到350余款。获得省部级科技进步一等奖22项，国家科技进步二等奖10项。

　　具体说来，在最受关注的新能源汽车的”心脏”――动力电池方面，中国锂离子产品的性能显著提升，产业化能力大大加强，年产能达200亿瓦时。功率型电池比功率最高达2178瓦/公斤;能量型比能量最高达160瓦时/公斤。另一种类的燃料电池系统性能与耐久性稳步提升，成本大幅下降。电堆模块比功率超过1000瓦/升，实现全系统-10℃、电堆-20℃储存与启动，耐久性超过3000小时。达到千套级批量生产能力。

　　在一向被认为薄弱的车用电机方面，中国产品的系统性能取得较大进展，产业化能力大幅提升。高密度永磁电机功率密度达2.68千瓦/公斤，系统最高效率达到94%以上;形成了90―200千瓦客车用和3―90千瓦轿车用电机系列化产品;各企业年生产能力达到万套级以上。

　　在电控系统方面，我国动力系统综合控制和优化技术的能力得到提升，实现了电动汽车动力总成ECU(电子控制单元)的研发和产业化技术开发，获得了一大批电控系统的相关知识产权，初步形成了混合动力系统、纯电驱动系统的小批量生产能力，掌握了动力系统网络通信的设计和集成技术，远程监控和终端系统得到初步应用，部分企业形成年产5万套以上的生产能力。

　　从人们更加易于理解的车辆种类上看，在纯电动汽车方面，动力系统通过15万公里的耐久性考核。客车经济性在”十五”的基础上提高5%，12米纯电动客车整车能量消耗率降到83.8kWh/100km，达到国际先进水平。轿车最高车速120―150km/h，一次充电里程120―300km。

　　在混合动力汽车方面，燃油消耗降低20%―40%。初步建成了整车大批量生产能力，带动了电控、电池和电机关键零部件配套体系建设。混合动力客车月均行驶3500km以上，混合动力公交车产品出勤率和传统车相当，产品性价比逐步得到市场认可。我国在该领域已经处在世界领先水平。

　　在燃料电池汽车方面，客车耗氢量为9.56kg/100km，轿车最高车速达150km/h，0~100km/h的加速时间14秒，一次加氢续驶里程300km，氢气消耗0.912kg/100km，均达到国际先进水平。

　　此外，关键的零部件技术水平亦获得稳步提升，满足了整车配套要求。多能源动力总成电控、动力电池(包括燃料电池)系统和电机驱动系统等作为动力系统平台的核心技术得到加强，在全产业链范围内掌握了电动汽车关键产业化技术。

　　( 编辑/李艳娇 )

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