9月中旬前后，多场电动汽车相关会议和论坛接连召开。期间，国家电网新一轮2900个充电站建设规划也浮出水面。多位业内人士据此认为，新能源产业发展规划中对电动车和插电混合动力的扶持即将进入具体落实阶段。

　　就在人们将目光专注于电动汽车身上时，9月12日，由中国汽车工业协会主办的混合动力汽车技术及推广研讨会在北京昌平郊区”悄然”开幕。由行业协会牵头组织的混合动力论坛在以往并不多见，这一不寻常的举动耐人寻味。

　　作者注意到，不光丰田、本田、通用等在混合动力技术方面具有较强实力的外资品牌参会，一汽、东风、上汽等国内五大汽车集团的技术研发高管也在研讨会上介绍了各自企业在混合动力技术方面取得的成果和进展。

　　除了多家企业代表，工信部代表和多位汽车行业专家也在会上表示，混合动力汽车前景值得看好。有人认为，在纯电动汽车破局在即的情况下，混合动力准备奋力一搏，搭上政策末班车。

　　逐步边缘化

　　9月12日的研讨会上，多位与会专家表示，随着政府对纯电动汽车扶持力度的逐步加大，混合动力地位的逐步下降越来越值得关切。

　　然而，本报作者的调查显示，混合动力汽车原本也是国内汽车节能减排的主流解决方案之一，并得到了国家有力支持。走到今天，它经历了一步步”被边缘化”的过程。

　　资料显示，2001年~2008年，中国新能源车发展”全面开花”，混合动力、纯电动车等新能源车型齐头并进，决策层似乎期望视发展成果进而选择一条主攻方向。这一时期被外界视作混合动力汽车发展的起点。

　　2005年丰田的混合动力代表车型普锐斯进入中国市场。之后几年，混合动力在中国蓬勃发展，大大小小的企业都推出了混合动力试验性产品，也频频在车展上亮相。

　　然而，2009年2月推出的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》对每辆混合动力车补贴3000元，对电动车的最高补贴则达到6万元。这一规定让混合动力在和纯电动的竞争中吃了第一次败仗。

　　方案一经提出，立刻引起了很多车企的反对。包括上汽集团董事长胡茂元、长安集团董事长徐留平在内的多位汽车企业高层都曾公开表示政府对混合动力汽车的补贴力度太小，而厂家前期在传统混合动力的研发上投入了大量的费用，如果政府不补贴，消费者购买汽车的价格居高不下，混合动力市场无法破冰。

　　2011年整年，混合动力路线的支持者把扭转局面的全部希望放在了酝酿多时、屡次推后出台的”节能与新能源汽车产业发展规划”上。当年，国务院总理温家宝也曾提出要重新审视新能源汽车发展方向，科学制定发展战略。这一表态被认为是混合动力的新机遇。即使在2012年1月，还有不少业内人士认为，”规划”很可能转而重新重视普通混合动力汽车。

　　然而，事与愿违，6月末最终出台的”规划”将非插电式混合动力汽车划分在节能汽车的行列中，并且明确指出，2012至2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税;在节能汽车方面，从2012年至2015年，中、重度混合动力汽车将减半征收车辆购置税、消费税和车船税。这种待遇差异无疑给混合动力泼了一盆”凉水”，期待中的补贴似乎已经没了期望。

　　进退失据

　　”混合动力落到今天这步田地，一个重要的原因是无论是政策制定者还是产业界一直处于游移状态。企业界在等政策、决策层在等企业拿出结果，贻误了战机。”9月25日，一位新能源咨询行业人士对作者表示。

　　据作者调查，过去近5年间内，国家通过863计划、十城千辆计划等多种科研、财政项目对混合动力汽车进行了大量投入，一些项目目前仍在进行当中。据科技日报报道，3月末，863计划”节能与新能源汽车”项目”长安混合动力汽车大规模产业化产品技术开发”课题在重庆通过验收。课题认定，长安汽车通过自主创新，开发出了具有完全自主知识产权的中度混合动力系统平台，燃油经济性超过20%。

　　然而，与此形成鲜明对照的是，在本报作者9月对长安混合动力的调查中，北京某长安4S店的销售人员表示：”你说的长安CX30和杰勋HEV混合动力，早就不在展厅了。”他同时称，上述车型早已停产，去年一年都没有卖出去。

　　对于这种科研评审很过关、销售业绩一塌糊涂的反差，多数企业都把缺乏补贴、价格过高作为主要原因。然而并非所有人都认同这一观点。清华大学汽车技术研究院院长宋健表示：”混合动力汽车真正的技术就是电控系统。自主品牌车企很多投入都还是在眼睛看得见的地方，很多关键技术眼睛是看不见的。在发动机、电机、电池、制动器、自动变速器这五大总成方面，我看不到他们做了任何工作。”

　　同样是在本报9月的调查中，作者发现，国内混合动力汽车售价高的一大原因在于多数零部件未实现国产，批量化不够。这些国产化率较低的混合动力车，即使已贴近成本价销售，也无缘进入消费者的视野。

　　”必须看到，丰田的混合动力车价格在一路走低，新一代普锐斯降价了，雷克萨斯CT200h作为豪华车也降到了30万以内、和同级的非混合动力车型相当，”前文提及的新能源咨询人士对作者表示，”用技术进步、用提升规模来降低价格才是最根本的，国内企业只想着补贴，但补贴不会从天上掉下来”。

　　最后的呐喊

　　随着时间的推进，很多业内人士不无担忧的指出，丰田的混合动力在降价、市场在逐步打开，国内企业与竞争对手的差距不但没有缩小反而在扩大。在这种背景下，有不少人认为，即使政府想对混合动力汽车有所扶持，也会担心获益的是丰田这样的洋品牌。麦威咨询公司总经理程文兵对媒体表示：”普锐斯的技术和品牌得到了全球市场的广泛认可，一旦消费者的购车成本大幅降低，丰田混合动力型必将在中国获得垄断局面。”

　　9月12日昌平论坛现场，长安汽车一位内部人士称：”我们对于混合动力技术的研发已经持续多年，并且推出了多款产品，技术相对成熟。”一汽集团副总工程师李骏也表示，一汽的混合动力经得起考验，他甚至提出，如果有了补贴，自主品牌混合动力车有望通过原本的价格优势在A级车领域获得洋品牌难以获得的”品牌溢价”。丰田实现垄断在参与论坛的企业人士眼中似乎并不会发生。

　　但令人遗憾的是，时至今日，包括长安汽车在内的多家自主品牌企业对自己混合动力产品的自信已经很难引起共鸣。9月末，一位市场研究者对作者表示，补贴混动的前提是，国内汽车企业必须拿出能和洋品牌竞争的产品。最尴尬的是，如今，这一点，政策制定者已经不敢确定，也越来越没有时间去确定————纯电动车的大幕已经开启。

　　”从这个角度看，9月12日的昌平论坛，似乎可以看成是国内混合动力阵营最后一次鼓起勇气为自己‘呐喊’，”前述市场研究者说，”其中的悲情色彩恐怕很多人已经体味到了。”

　　( 编辑/董海荣 )

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