随着新能源汽车的飞速发展，庞大的市场催生了巨大的电池需求，为动力电池生产商创造了非常可观的利润。一般来说车载动力电池的使用寿命是5-8年，在电池容量剩余80%的时候就要更换，不过这些淘汰下来的旧电池在一些性能要求没那么高的领域依然具备应用价值。因此，很多人就盯上了这一块大蛋糕。

　　近期比亚迪的二手电池再一次成为了“香饽饽”，据悉，日本的伊藤忠商事株式会社等将采购比亚迪回收的二手动力电池，将其改装成大型蓄电池，而目标市场不只针对中日在内的亚洲市场，欧美也是主要销售地区，并且该业务最快将在明年展开。

　　要知道中国的二手动力电池存量和增量都非常惊人，中国占全球纯电动汽车销量的5成，如果按照8年的电池寿命来看，中国不久后将迎来一波二手电池的激增。而日本近两年在旧电池回收再利用方面取得了重要的技术突破，此次日本企业与中国动力电池生产商达成合作正是优势互补。

　　之前日本企业日立高新技术开发出快速检测锂电池劣化和剩余寿命的新方法。旧的检测方式需要对旧电池进行长时间充放电来检测电流和电压的变化，期间需要占据大量的人力。新方法用测量仪器替换人力实现半自动化筛选，并且只需要花几秒钟读取充放电时电流、电压的细微变化即可判断劣化程度，极大节省了人力和时间成本。

　　这次采购比亚迪旧动力电池的伊藤忠也是开发出一项新的蓄电池技术，该技术支持把约160块车载电池相互连接，装入20英尺专用集装箱组成蓄电池。组建完成的蓄电池总容量约为1000kWh，可满足100个家庭1天所需的电力，价格方面将便宜2～3成以上，有望每度电降至9500元人民币左右。

　　其实不只是日本，欧美等国也盯上了旧电池回收业务。欧洲的纯电动汽车销量也在猛增，将来二手动力电池也会陆续出现在市场上。之前法国雷诺就与日本三井物产合作，设立经营电池再利用业务的公司。可见，全球蓄电池的销售竞争已经变得非常激烈。

　　特斯拉此前也悄然在官网上线电池回收服务，此前特斯拉CEO马斯克就曾表示，特斯拉的动力电池的寿命约为30万-50万公里，更换价格在3000美元-7000美元之间，根据车型有所不同。要知道，同等容量的新电池价格是特斯拉标价的1倍左右，而特斯拉的低价并不是它“良心”，安全和性能仍达标的旧电池此时就派上用场。

　　不过，中国在这场新的竞争中已经占据了一些优势条件，首先就是在于海量的旧电池。从2010年开始，中国已经迅速普及纯电动车，据中国汽车工业协会统计数据显示，到2025年中国淘汰的二手车载动力电池容量将达到4200万kWh，将达到欧洲的7倍，日本的42倍，可满足约500万个家庭1天的用电量。

　　伊藤忠就表示，如果想让动力电池再利用业务实现盈利，需要有一定数量的电池供应，“能确保有望盈利的电池数量的市场目前只有中国”。

　　所以对于二手动力电池回收利用的问题，中国政府已经未雨绸缪。2018年曾发布了关于回收二手电池责任的政策，其中明确了电池生产商在回收利用过程中的责任，强调废旧动力电池回收要以落实生产者责任延伸制度为主要原则，废旧动力蓄电池的利用应遵循先梯级利用后再生利用的原则，提高资源利用率。

　　中国的相关企业也作出响应，比如比亚迪此前就已经展开了二手动力电池回收利用的业务，不仅将对回收的电池进行拆解，回收有价值的材料，同时还将旧电池进行梯次利用，供应给运营通信基站用作蓄电池。只是比亚迪的电池再利用业务规模较小，也主要集中在中国市场。

　　而国内政策又赋予了中国电池生产商一些“特权”，为了规范市场，所以目前想要进入动力电池回收市场需要合规资质，目前合规名单中只有中资企业，所以尽管国内的“肥肉”很诱人，不过外资想要进入就必须与中国企业展开合作。

　　伊藤忠关于比亚迪旧动力电池的回收业务就依托于中资企业，首先由比亚迪从中国各地的汽车专卖店等回收自家巴士和出租车搭载的动力电池，再由比亚迪向中国蓄电池再利用企业深圳市普兰德储能技术供货，最后伊藤忠再来收购普兰德检测完成的产品。

所以目前的状况就是想要利用中国的二手动力电池，就绕不开中国企业，而且可以预见，中国企业在整合完成国内资源后，势必将会出海，届时二手动力电池回收市场将会是另一番场景。

　　编辑点评：动力电池回收利用这个话题其实早已有之，不过此前时机一直不算成熟，一方面是没有足够数量的旧电池，另一方面是相关技术还未成熟。如今随着电池淘汰潮降至，大量资本陆续进入，动力电池回收将进入全新阶段，显然，中国市场在其中将起到举足轻重的作用。

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