10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动汽车百人会和智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的汽车如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是中国智能交通产业联盟理事长、国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京在本次论坛上的发言：

中国智能交通产业联盟理事长、国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家 王笑京

感谢百人会给我这样一个机会，来和大家交流有关未来出行和智能交通基础设施。为什么选择这样的题目，主要原因是智能交通基础设施将是新基建的一个重要内容，由于时间的关系，我只能简单交流一下这方面的问题，当然我这里所说的内容是作为一个技术人员的看法。

首先，说智能交通基础设施就要谈到智能交通的应用。中国目前在国际智能交通领域最大的特点是大。我们现在不敢说我们的技术是不是领先，是不是并驾齐驱，这个不好评价。但是正像刚才董扬理事长所说的，中国的一个特点就是大，我们的不停车收费系统通过去年的加速建设，现在是世界上单一体系里面用户最多的，我们有两亿多的用户，覆盖了14万公里的高速公路。我们的网约车也是单一体系里头最大的。还有一个系统今年疫情期间展示得非常充分，这就是智能物流，它支撑了我们国家在疫情期间老百姓的日常生活和生产。其他有关智能交通应用的数据都在这里，大家可以看。但是不敢说这些领域里头我们是否领先，我们还有很多工作要做。

从去年到今年中国发布了一系列政策，特别是发改委今年提出新基建的有关内容时把智能交通基础设施列入融合发展的内容。我们就来看一看智能交通相关内容，首先，是去年发布的《交通强国建设纲要》（以下简称“《纲要》”），从一个专家的角度，我觉得这个纲要是未来的顶层设计和愿景规划，描绘了我们中国未来15~30年的交通建设现代化目标和路径，我觉得这是我们下一步发展要遵循的基本要求，因为这是中共中央和国务院联合发的，是最高层次的规划，而且是集合国内各方面大量专家的多次讨论，征求了各个部门意见的综合性文件。当然《纲要》的内容覆盖了交通运输的各个方面，与我们今天所谈到的未来出行和智能网联汽车有密切的关系。其他的文件，不管你有多少个部委联合发，都要遵循《纲要》的要求和规划。

建设绿色和智能化的交通成为未来交通发展的主要目标之一，按照《交通强国建设纲要》设定2035年和本世纪中叶的两个阶段目标把这个内容作为内容之一，而且《纲要》对智能交通系统的各个方面都做了安排。虽然在《纲要》当中不直接说智能交通系统，但是从智能交通系统体系框架的体系里面仔细去看，每个方面都有涉及到了。

还有一个文件是前不久交通运输部刚刚发布的《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》（以下简称“《指导意见》”），这个《指导意见》基本上是按照发改委的口径来布局交通领域的新基建，但是用词非常谨慎，第一个是打造智慧交通基础设施，由于时间关系细节不展开（文件是公开的，网上都有）。但是说到信息技术领域，《指导意见》提法是助力信息基础设施建设，注意是“助力”，就是主责不在此，这是我根据《指导意见》得出的观点，至于官方怎么解释这个提法，要听官员的，但是文件就是这样写的。当然还有行业创新基础设施，这是跟发改委的说法是一样的。

前面说了政策，下面我们就来进行一些讨论，我觉得无论是发展智能交通和智能网联汽车，还是未来出行，首先作为一个社会，发展经济一定是考虑平衡发展，不可能是单一考虑。当前，我们国家的经济和交通主题是发展并减少对环境的影响，现在的基础设施是按照交通工程学和人体工程学设计的，汽车是按照人因学和人体工程学设计的，能源是化学能源为主，这是我们当前面临的情况，这也是当前发展的基础。那么未来的汽车和未来的载运工具、未来的基础设施是怎样的呢？车要走向新能源、互联和自主驾驶，要建设新基础设施和应用新一代的信息技术，但是在这一发展中一定要考虑平衡和协调发展，要考虑现阶段的实现可能以及与未来的衔接。

因为我是做技术专家工作的，所以我关注到总书记在前一阶段的科学家座谈会上提出的问题引导和需求引导，而对于战略性和基础性研究要长远布局。什么是长远布局？其实就是近五年或十年不是马上就用的。当前我们一定要考虑经济上面的问题，从交通运输本身来说，我们不能够单一说载运工具或基础设施。正像前面我们交通运输部运输司领导说的，作为一个城市为什么一定要公共交通引领，这就是不能脱离开交通的使命和目标去谈我们的交通和技术。人和物的安全高效移动是我们交通的使命和目标，这在联合国可持续交通发展的文件中有明确的表述，可持续的交通一定是安全的、易使用的、高效的、有弹性的。

弹性这个词有多种意义，这里弹性不是指经济学中的价格弹性，指的是系统弹性，这个词在《交通强国建设纲要》当中提出来了，社会和学者对它解读并不多。同时，可持续交通还要求排放低碳化。我的观点是任何技术的创新都应该支持交通运输的使命和目标的实现，支持美好生活的实现，这是我们现在要考虑的问题。

在发改委的支持下，前段时间我和团队做过一个题目，后来我们还写了一本书，《交通运输低碳交通发展战略》，在研究中我们认为未来发展首先一定要支撑综合交通；第二是智能化的交通基础设施，这个提法不是我们现在提出的，是我们当时研究中就提出来了，今年发改委在征求有关新基建的意见时，我就提了智能交通基础设施，而且还被采纳；再有就是绿色和智能化的载运工具，开放、共享和协调的服务与管理系统，以及基于数据的智能决策系统。我们这个研究结果提交给了发改委。

涉及到今天我所说的主题，智能交通基础设施作为新基建的一个组成部分，我们考虑包括智能道路基础设施，包括城市道路和公路；数字化和网络化的支撑设施；以及多目标分布式的交通智能化运行控制平台。这里我们没有提大数据和云平台等，我们说具体技术，因为不知道将来还有没有新名词出现。这些领域不仅仅是交通运输行业的工作，作为基础设施是全社会的工作。

在这样语境下，我们给未来的交通画了一幅图像。这幅图像把公路、铁路、水运、民航、城市交通以及我们今天所说的智能网联汽车以及5G等新技术都放在一个图景里面，我们可以看到他们在各自的位置上。这幅图一方面是对未来的描述，更重要的是表明这个系统是多方面的，但是罗马不是一天建成的，这个图像可能是20年、30年，也可能是40年才能实现，但是技术在不断进步，我们选择适当的突破口和适当的时机来建设适当的系统，这是从经济和社会发展考虑，而不仅仅是考虑单一技术的进步。

我们今天讨论比较多的是自动驾驶、智能驾驶、智能网联汽车和5G技术，但是对于使用者来说，什么样的车辆和系统对于用户来说是最简单的，我们如果把这个系统搞得非常复杂，它的可控性和可用性是不是有保障的，它的成本是不是可控的？如果我作为一个开车的人，作为道路的使用者，我是否要选择法律边界明确的车辆和系统？我们在讨论和研究当中提出，智能网联汽车有先天的不足，即法律边界不清晰，我们向交通运输部反馈咨询意见的时候提出不能把道路方变成将来的驾驶责任方。再有，今天集成电路或者是芯片以及组件的价格正在迅速下降，如果智能车辆变成消费品，我们为什么一定要让它依赖路侧设施？这样的系统国内很多人主张实施，说我们的路径跟美国不一样，跟欧洲也不一样，我们是路侧和车载搞成一体的。我觉得这个问题值得讨论，作为专家就更应该讨论，我们专家不是制定国家政策的。我们通过研究后认为智能车辆的产业链和道路设施无关，我们要做产业、一定要能形成一个闭环的产业，如果把路侧这个东西纳进来，将来这个产业会很难受。

还有，我们今天说要大量部署5G，我要问一个问题，什么条件下宽带通信是智能汽车或者自动驾驶所必须的？特斯拉给我们一个很好的例子，就是单车智能，而且卖得不错。我们说要弯道超车或者是走不同的技术路线，你考虑到技术的复杂性和经济的可行性了吗？所以，我们要评估和研究使用通信技术对提高自动驾驶安全性或者是智能汽车安全性的成本和法律的问题，这一定要提出来。

我们和交通运输界打交道比较多，我们在研究课题的时候去调研，大家提出了很多问题，特别是今天工信行业要求交通行业去建设路侧设施，那么就要问智能车辆或者智能驾驶使用的无线通信系统应该是谁负责建设？这是商业问题，不是政策问题，究竟是谁，商业模式是什么？无人回答。现在很多部门要求交通运输部来组织这个建设，现在的投资政策是没办法做的。还有，何种水平的无线通信是为保障交通基本功能必须的，为什么非用5G，4G能不能用？我去年去欧洲考察，我看了他们的车路协同，他们是用4G，而不是5G，而且有大量人在使用；日本的ETC2.0以既有的通信模式作为基础发展车路协同，已经有700万的用户，走的是低成本扩张的道路，先用起来再说，但是并不妨碍他们发展5G和其他高技术。我认为未来出行服务和货运应是下一代移动宽带关注的服务领域，我们要瞄准下一代，不要把今天的4G和混和通信技术能做的东西硬安在5G上面去。现在5G的场景设计，很多都是旧的东西，智能交通（即ITS）已经做成并提供服务了。面对4G、5G，乃至将来6G的发展和快速迭代，我们交通行业不知道怎么办，我觉得一个比较好的政策我们稍微等等，看一看，因为这是一个经济问题。

在大城市的交通和新型出行方面，我们今天要谈链接未来出行，我们同意刚才孟司长的观点，中国大城市的日常出行仍然应以公共交通为主，大家看北京市的数据，刚刚公布不久，中心城区工作日出行总量是3975万人次，用智能小汽车去支撑没有可能，没有办法实现。北京市公布的绿色出行比例为74.1%，这其中包括步行，公交、自行车和出租车加起来占了相当大的比例。北京市的公共自行车有11.7万辆，我觉得这是一个好现象，解决了最后一公里。

新型出行方式我现在看到只能是补充。第一，定制公交是通勤交通的补充，共享汽车我觉得在中国不成功（中国的网约车不能算是共享交通），还要再发展。第二，微出行是美国人的说法，包括滑板车、微型汽车等，这些在中国的应用和发展还有待讨论，因为现在滑板车没有路权，中国不主张发展，中国城市大规模的人口和欧美人口稀少城市的发展不能一样。第三，安全辅助驾驶（即L3以下）已经可以是车辆的标配，但是对缓解交通拥堵的作用不大，这主要是解决安全问题。第四，高度自动驾驶近期不会成为主要的出行方式，这是一个基本的判断。比如现在做的Robotaxi，能否真正的实用有待实验。另外，其他的新型方式我们等待出现和等待研究。

最近，公路研究院和中国智能交通产业联盟在交通运输部的支持下对中国的运营车辆智能化做了专门的研究，因为这是智能车辆的一个突破口。比如说在专用的线路，专用的地区，自动驾驶可能发展得比较快一些。例如港口、公交专用道等。这个报告已经经过审定，很快就会发布。我们认为运营车辆的智能驾驶和辅助驾驶正在加快部署，营运车辆的自动驾驶很快会在限定地区实现商业化运营。这是有条件的，必须是专用道路，不能是公共道路，但是无人驾驶汽车要成为消费品还有很长的路。而交通部门和运输公司目前主要关注的是车辆的运行状况和驾驶员的行为，我们将相关的功能分为控制类的、服务类的、管理类，其实服务和管理类的4G足够你使用了，无非就是控制类里面涉及到安全的东西、要求高的地方可能要用5G，其他地方用4G就可以，我们对这个有详细的分析。所以我们设定了一个智能化商用车辆的长期演进，就是一个阶段一个阶段的，我们没有按照SAE的L1、L2、…去做，我们是按照发展阶段来设定的。

我们也画了两张路线图，运营客车的智能化演进图，涉及几个阶段，2025、2030、2035，真正高速公路上能够用上要到2030、2035。当然我们讨论的时候很多车企跟我们说，你这个是不是比较悲观，我们觉得从现实考虑还要看，这是研究。当然运营货车也有类似的问题，其实也是考虑的2025、2030、2035，这就是我们研究的一个初步的结果给大家展示一下。

最后小结一下，新一代的智能交通以及智能交通基础设施是提高我国交通安全和服务水平的重要建设内容，所以列入新基建。而可持续发展要求我们用更宽的眼界考虑未来出行的发展，未来的交通要与社会和经济协调发展，收益和成本比是重要因素。智能道路和智能化运营车辆将是未来五年重要的发展领域，无人驾驶汽车要成为消费品还有很长的路要走。

以上就是我不成熟的看法，欢迎大家批评指正。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）

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