以一辆普通的1.6L轿车来说，按照国Ⅳ标准的排放水平，这辆车排放的二氧化碳量为每公里200克。假设这辆车一年正常行驶了2万公里，一年下来该车的二氧化碳排放量为4吨。截止2011年，我国汽车保有量为10578.77万辆，而排放的二氧化碳及有害气体将是一个天文数字。在十一五期间，我国就开始将”节能减排”列入政府规划纲要，而电动车早已成为政府大力扶持的技术项目。目前，国内大规模上市的自主品牌电动车屈指可数，而在北京车展上，共展出88辆新能源汽车，但大多为概念车。可见电动车发展迫在眉睫，而从技术到政策我们都能感到电动车已经不那么远了。

　　4月18日，历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》在国务院常务会议上获通过。规划指出，”以纯电驱动为我国汽车工业转型的主要战略取向，加快培育和发展新能源汽车产业，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化”。规划预计到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至6.9L/百公里以下；到2020年累计产销量则超过500万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里以下。

　　由此可以看出，纯电动汽车依然是未来我国汽车工业发展的目标之一。除了已经上市的比亚迪E6等纯电动车以外，在此次北京车展上，荣威E50将在年内生产200辆纯电动车，并试水私车团购市场；比亚迪戴姆勒首席执行官廉玉波在接受媒体采访时对外透露，腾势将会在明年下半年量产上市；作为东风日产合资自主品牌启辰，发布了e-concept车型，东风日产副总经理任勇表示，不久之后，该车将会实现量产并走向市场。除了这些即将上市的纯电动以外，本次车展上共展出88辆新能源汽车，大多数厂商都有电动车量产计划。

　　国内电动车普及的瓶颈

　　总体上来说，目前国内电动车市场是政策热，市场冷。据中汽协的统计，2011年中国汽车产销1,841.89万辆和1,850.51万辆，而新能源汽车的产销均不足万辆，此前长安、比亚迪、丰田推出的混合动力汽车在市场上遇冷，销情惨淡，这似乎与国家、车企的期望都大相径庭。

　　分析其背后的原因，从消费者角度看，价格太高令人望而却步是最大原因，比亚迪一款纯电动车e6售价37万元，消费者惊呼这样高的价钱可以买一台入门级的奔驰宝马了，即使刨去国家给出的购车补贴后还是远远高于同等性能的普通传统汽车的价格。而制造商明确表示，电池系统的高昂成本是电动汽车的硬伤，如果电池技术得不到突破，成本降不下来，电动车整车的价格就降不下来。

　　其次，充换电站的配套设施还不够完善，截至2011年底，全国总共建成投运243个充换电站、13,283台交流充电桩，这对于幅员辽阔的中国和未来汽车保有量来说，远远不够。

　　此外，消费者对安全性的顾虑，使其对电动汽车尚持观望态度。现在电动汽车是处于一种尴尬情境，人们对它的考察期会很长。事实上，在多个城市发生发生的汽车电池漏电起火事件，已引起社会各界对电动车技术是否过关的高度关注。电动汽车是不同于传统汽车的新型产品，其售后维修，报废处理，二手转卖等系统保障问题，市场上还未有一个成熟的机制，这也是困扰消费者的一个问题。

　　从研发制造的角度看，纯电动汽车有两个关键技术：一个是电机，一个是电池。这两个关键技术却带了诸多问题，第一是在保证电量的基础上电池体积压缩问题；第二是电池排布是许多组件紧密相连的，电动车在运行中任何一个组件出现问题都会使得电动车出现故障。第三是电动车受到外在因素的干扰下影响也较大，比如温度，气温太低或太高都会带来问题。电池技术得不到突破是发展电动新能源汽车的最大的阻力，在世界范围内也是一个有待攻破的难题。

　　比亚迪的先行者之路

　　电动车可以说是比亚迪的立家之本，虽然这个立家之本目前在国内的市场并不是很好，短期也没有较好经济效益，但是坚持下去依然是人们能够相信和支持比亚迪的理由。

　　2011年10月26日比亚迪推出的一款纯电动家用车，其售价为36.98万元人民币。车主可以享受包括国家6万元和深圳政府6万元共12万元的补贴，实际售价约24.98万元。除个人用户以外，深圳已装配超过300辆比亚迪e6纯电动车作为当地的出租车使用。

　　比亚迪e6采用的是自主研发生产的”绿色之芯”ET―Power铁电池，在快充模式下，15分钟左右便可充满电池80%的电量。在家用常规电压220V下也只需几小时。该车在综合工况下的续驶里程为240-300Km，最高车速可达140Km/h。比亚迪e6搭载的铁电池通过了高温、高压、撞击等国家级严格实验测试；承载式车身，前后贯通式众梁，动力电池与车身有机融为一体，确保了比亚迪e6的安全性和舒适性。除了纯电动设计外，比亚迪e6还实现了汽车与互联网、通讯网的全面对接，不仅能用手机遥控，而且可以通过通讯网提供24小时一键人工服务，可实现紧急呼叫、信息查询、远程导航等实用功能。

　　被视为中国首个专注于电动汽车品牌的腾势，在北京车展上正式亮相了旗下的概念车型，这个由比亚迪提供电池、电机、电控技术，戴姆勒提供汽车制造科技、经验和管理的新品牌，它是整合双方优势资源打造出的结晶。

　　目前这款车的相关技术我们还不得而知，但是该车充电时间为五小时，在快充模式下，仅需一小时就能充满百分之八十的电量，是全球所有车企制造出的电动车都无法比拟。

　　作为中国自主品牌的新贵，众泰在2010年就开始量产纯电动车，其中5008EV，售价21万元，朗悦EV，售价25万元，根据相关政策补贴以后，实际售价为10.8万元和14.8万元。

　　新车上市后，得到了杭州等多个城市大力支持，当年就有200辆纯电动车作为出租汽车进行运营。但不到三个月的时间里，众泰朗悦EV出租车发生自燃现象。当时这一新闻被各家媒体曝光，并引起了电动车电池过热是否容易引起自燃的讨论，给全国”纯电动车热”浇上了一盆冷水。事后，众泰积极响应，通过多方调查认定此次事故是由于电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发事故。

　　由此事件可以看出，电动车的电池还是有很多问题存在的，除了续航能力、充电时间等问题外，其电池管理系统也是重中之重，而众泰事件就是凸显出电池管理系统的弊端。作为朗悦纯电动车的电池，它采用的是锂电池，这种电池在低温工作中效率较低，容易发生爆炸。

　　启辰e-concept概念车

　　这款以日产聆风为基础打造启辰e-concept概念车，将移植聆风的电动技术。由于它的诞生，日产聆风不会来到中国，启辰e-concept概念车将代表聆风量产后上市。如果这款新车能够成功移植聆风电动技术，那么意味着启辰电动车将会提供快充和慢充两种模式，可以实现160公里以上的巡航里程。

　　从已经在海外上市的聆风来看，这款车采用的是层叠式紧凑型锂离子电池驱动，电动机的输出功率则有80千瓦，扭矩峰值可以达到280牛/米。其独有的制动系统和创新型锂离子电池的结合，使日产LEAF在完全充电的情况下，可以实现160公里以上的巡航里程。聆风只需30分钟即可充至80%的电量。在家充电时使用220伏交流电，大约需要8小时就可以将电充满。

　　在传统汽车领域，我们的技术、产业水平和国外上百年历史的汽车企业相比差距比较大，，相对电动车来说，这个差距不是没有，但是要小很多，因此中国在电动车领域有更大的发展空间。目前国内很多专家预测，纯电动在国内普及还需10年的时间，这需要电池技术有突破性的进展。

　　国际充电标准之争

　　前段时间，来自德国和美国的8个汽车厂商(奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众)宣布未来将采用统一的充电接口。 这个新的充电标准接口被命名为”DC Fast Charging with a Combined Charging System”，该接口能够兼容4种充电方式。包括单相交流电、快速三相交流电、家用直流电以及公用超快直流电。这四种充电方式能够通过一个统一的充电接口完成，能够让使用者在不同的情况下完成充电。更重要的是，该装置还能够完成15-20分钟的快充操作。这种联合充电方式能够降低研发费用以及基础设施的复杂性，并能提高充电的可靠性以及减少车主的日常使用费用。

　　不过值得注意的是，日系品牌并没有参与此次标准的制定，因为他们已经开始应用了一种名为CHAdeMO的直流快速充电系统。未来国际市场上的电动车之争其实就是标准之争，相对传统能源市场，电动车市场的标准仍属空白，谁制定了新的标准，谁产生了更大的规模化效应，也就占领了产业链的上游。

　　国内充电标准之争

　　去年12月，中国也发布了有关电动汽车充电接口和通信协议的4项国家标准，并于今年3月1日起实施。而就在中国电动车国家标准出台前夜，将中国汽车市场视为其未来战略重点的国际汽车巨头――戴姆勒-奔驰和宝马公司联袂在北京高调举办了一场充电基础设施研讨会。业内将这场研讨会解读为国际巨头在做最后时刻的努力，意欲对中国相关标准的制定者施加影响，从而为其未来在中国市场争取更多的主动权和话语权。此次的研讨会，主要是针对电动车通信协议的争论，如果我国的通信协议与国外厂家的标准不同，汽车厂商就需要为了适用不同的标准而开发不同的技术，研发的工作量和成本都会很高。

　　此前，我国发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》就指出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年将超过500万辆。以奔驰和宝马为代表的跨国汽车企业之所以对中国电动汽车充电接口和通信协议的国家标准如此重视，最大的原因就在于中国未来广阔的电动车市场前景。之前各方在制造电动汽车以及各地在建造充电站、充电桩等设施时，都曾经遇到标准不统一带来的矛盾，也阻碍了电动汽车产业的迅速发展。但实际上，无论欧美标准还是日系标准在未来都面临着被改造的风险。因为纯电动车在中国拥有巨大的市场，而国外的厂商为对接中国标准而进行汽车改造并非长久之计，全球需要一个统一的标准，中国在电动车标准之争中，已经要占据主导权，这样中国的自主品牌电动车才能占据全球的话语权。

　　充电标准制定关系到自主品牌的发展

　　所谓得标准者得天下，在电动车市场中，充电标准已经成为市场的一种非常关键的游戏规则，你想加入，就必须遵守这个规则。 无疑，由于中国汽车市场规模是世界第一，且中国汽车年度产销规模有可能达到3000万辆甚至更高的程度，中国的电动车生产企业将有可能成为未来电动车社会的胜利者。

　　中国的充电标准是否独立？还是更倾向于日本或者德国、美国的标准？这个道理其实很简单，中国的电动车充电标准只有与另外两个标准截然独立，才能实现中国电动车汽车企业胜出的目标，否则会让日本企业或者德美企业利用目前已经占据的技术优势，抢占中国的电动车市场。

　　纯电动汽车要成为一种生活方式开入寻常百姓家，估计还需要一段为时不短的时间，但目前让我们能感到，电动车已经不那么远了。当然，任何新事物替代旧事物，都是缓慢而发生的。在”十二五”期间，纯电动车尚难完全解决技术瓶颈，大多数消费者仍不会把纯电动车作为购车选择加以考虑。但在下一个五年里，电池技术，充电设施，售后服务，价格等障碍可望得到实质性的改善，消费者会更多地从现实角度，而不是单纯从环保责任感，来衡量纯电动车。

　　( 编辑/董海荣 )

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