随着一家家车企“死走逃亡伤”，曾梦想打造“中国底特律”的重庆汽车城正逐渐失守。

2018年7月，北汽银翔宣布停产。两个月后，位于重庆的长安铃木宣布退出中国市场。资不抵债的力帆汽车不得不卖地求生，至今仍债务缠身，举步维艰，其他在重庆设立工厂的汽车品牌纷纷也减少产能。

中国机械工业联合会数据显示，2019年上半年，长安福特产能利用率仅为9%，北京现代重庆工厂则早在2018年就有70%的产能处于闲置状态。

重庆汽车业日渐消沉，曾经千亿规模、年产超300万辆的“中国底特律”，仅靠长安汽车一家扛起大旗，恐难以为继。

相比之下，被戏称为“最牛风投机构”的安徽合肥，开始在新能源汽车领域不断下注。近半年来，坐拥江淮汽车和安凯汽车的合肥“接盘”蔚来、“牵手”大众，把造车“新星”和“老炮儿”都揽入怀中。大众汽车CEO迪斯明确表示，要将安徽打造成中国电动汽车中心。

一个再难实现的“中国底特律”之梦，一座冉冉升起的造车新城，两座相隔千里的城市在时代浪潮中浮沉，见证着中国汽车产业的历史变迁。一场比想象中更颠覆的大洗牌，已悄然开启。

从“中国底特律”到“最牛风投机构”

2013年，重庆正式喊出了要成为“中国底特律”的口号，并提出形成“1+8+1000”汽车产业体系的目标，包括一家龙头车企、8个在中国排名前十的汽车品牌建成或在建数十万辆产能的生产基地，以及上千家零部件企业。

当时，包括广州、长春、成都在内的不少城市喊出了打造“中国底特律”的口号，纷纷加大对汽车产业的投资。地处西南的重庆，的确有积淀和实力来匹配这个雄心勃勃的目标。

2009年，重庆汽车产量在全国省市中跻身前三，2014年又以260万辆的产量跃居全国第一。此后两年，重庆汽车产量持续保持300万辆以上的高位，成为全国最大的汽车生产基地。这是重庆汽车业最风光的时刻。

2015年，长安汽车顺利晋升为“自主一哥”，成为首个年产销量双双突破百万辆的中国品牌，长安福特跻身一线合资阵营。时至今日，重庆仍坐拥长安、华晨、众泰、五菱、长城汽车等20余家整车制造企业，以及上千家汽车零部件配套商。

但数年疾速狂奔之后，重庆汽车制造业迅速衰落。

2018年，中国汽车市场遭遇近30年首次负增长，重庆汽车产业首当其冲，当年总产量下滑35.89%至172.64万辆，远高于全国3.8%的平均跌幅，2019年产量继续下滑至138.3万辆。

重庆统计局数据显示，2019年，重庆市规模以上工业增加值比上年增长6.2%，在九大支柱产业中汽车业是唯一出现下降的产业，降幅为4.1%。换句话说，汽车业已经成为重庆支柱产业中“拖后腿”的角色。

当重庆的“底特律之梦”遭遇重挫，另一位“赌徒”合肥再次将未来押注于汽车业。

今年2月25日，合肥通过微博宣布将打造以合肥为中心的蔚来汽车中国总部运营体系，蔚来汽车中国总部项目计划融资超百亿元。两个月后，蔚来汽车与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成正式协议。

资本市场整体趋冷，一度遭遇资金困境的蔚来汽车幸运地遇到了合肥这位“伯乐”。6月29日，蔚来汽车发布公告称，蔚来（安徽）控股有限公司收到合肥市建设投资控股（集团）有限公司等战略投资者的第一期33亿元和第二期15亿元的现金投资。

蔚来中国总部落户合肥后不久，两家两家土生土长的造车“徽军”又与大众加深合作。

5月底，大众宣布投资将10亿欧元获得江淮汽车50%的股份，并增持江淮大众股份至75%，同时将以不高于87.12亿元的代价成为国轩高科第一大股东，占总股本的26.47%。这两宗交易中，大众在合肥的总投资额超过160亿元。

左“蔚来”右“大众”，让合肥被戏称为“最牛的风险投资机构”。有人评论称，从 “赌” 京东方到押注新能源，合肥每一次都能押注成功。

“再也不能躺着赚钱了”

“重庆汽车城的没落其实是传统车的没落。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），二线自主品牌的（销量）低迷是核心原因，且重庆汽车城是以招商引资为主，并没有特殊政策支持。

聚焦到具体车企，更能窥见重庆汽车产业的兴衰。

重庆汽车产业最初是由长安汽车牵头发展壮大起来的。进入21世纪，长安汽车自主板块大举进军乘用车市场，带动一批重庆摩托车民营企业转型造车，代表企业包括力帆、小康、银翔、鑫源等。

2003年，力帆收购重庆专用汽车制造厂80%的股份，改名为重庆力帆汽车有限公司，开启造车之路。2007年，东方鑫源与华晨汽车共同组建了华晨鑫源重庆汽车有限公司，生产一度知名的金杯面包车。2010年，靠摩托车起家的重庆银翔与北汽集团成立合资公司北汽银翔，主要面向10万级SUV和MPV市场。

为了尽快攻占市场，这些车企大多瞄准中低端市场。

“重庆车企虽然不少，但除了长安汽车以外，主流车企并不多。”一位自主品牌内部人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），重庆汽车业整体呈现出“大而不强”的局面，也不具备太多核心技术，早期凭借市场红利还能抢占份额，但现在靠性价比打市场的时代已经过去，它们“再也不能躺着赚钱了”。

乘联会数据显示，较2017年的峰值，2020年上半年8万元以下乘用车市场零售量下降了63%，远高于总体市场33%的降幅。这对于二线自主品牌来说，意味着产能利用率下降和经销商亏损剧增，最终导致产销体系崩盘。力帆和北汽银翔经销商相继维权，就是外围自主品牌溃败的缩影。

重庆在一份官方文件中称，该市制造业创新存在能力不强、研发投入不足、产品档次不高及核心竞争力不强等特点。重庆市经信委副主任居琰曾公开表示，“如果汽车产业再不谋求转型，未来我们面临的不仅是支柱产业能否支撑得住的问题，背后还有几十万人的就业问题，后果不可想象。”

和重庆相比，安徽造车的家底并不丰厚。

官方数据显示，2019年，安徽省全年汽车产量为92.1万辆，远低于重庆的138.3万辆，仅占全国市场3.6%的份额。安徽最重要汽车品牌奇瑞和江淮，近年来发展并不尽如人意。

在这种情况下，安徽选择押注新能源汽车领域。2019年，安徽省新能源汽车产销达到12万辆，占全国10%的市场份额。合肥市政府门户网站显示，智能网联汽车是合肥的重要产业之一，未来会突出创新和智造理念，以新能源化、智能网联化为核心发展方向。

“智能电动汽车是国家战略新兴产业，也是安徽、合肥正在进行战略布局的重要产业。”崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），安徽省汽车行业急需产业变革，单靠自身实力单打独斗很难体现效果。因此，合肥政府才会以“超常规的巨额投入”，为合肥汽车产业注入新活力。

合肥为了新能源汽车产业疯狂“撒钱”，昔日的“中国底特律”重庆却日渐衰落。两座城市的进退背后，是中国汽车产业新四化变革的缩影。

谁是下一个“底特律”？

一场发迹于特斯拉的新能源造车浪潮，正重塑中国汽车制造业的版图。

2013年，传统汽车中心底特律因负债超过180亿美元申请破产保护，成为美国最大的申请破产保护的城市。第二年，第一批特斯拉汽车进入中国，点燃了中国创业者造车的火种。蔚来、小鹏、威马等造车新势力先后成立，成为各地青睐和争夺的对象。

江西省继北汽新能源、昌河新能源之后，引入爱驰、绿驰、昶洧、国机智骏等多个新造车项目，累计规划投资额超过800亿元，预计规划年产能高达150万辆。

自2015年以来，博郡、拜腾先后在江苏省南京市建厂，如皋也牵手了赛麟汽车，知豆汽车、前途汽车、理想汽车等也在江苏设有工厂。南京方面曾表示，要打造成“全省第一、全国前三、全球有影响力的新能源汽车产业地标”。

浙江省湖州市先后向乐视汽车和游侠汽车项目伸出了橄榄枝，温州相关负责人曾将引入威马称为“圆了温州30年汽车梦”，小鹏汽车在肇庆落地建厂被称之为肇庆市的“1号工程”。今年3月，河南省政府成为绿驰汽车的新“靠山”。

随着风口退去和资本离场，新造车生死淘汰赛正式拉开帷幕。

6月29日晚，拜腾汽车CEO戴雷宣布7月1日起暂停在中国的业务，并在海外申请破产，大部分员工留岗值守。这位昔日被寄予厚望的新势力选手，已经难以为继，梦碎造车。同在南京的博郡汽车没能逃脱停摆的命运，在经历融资未果、员工工资停发后，其创始人黄希鸣声称要“重新定位公司的商业模式”再创业。

前员工举报赛麟汽车一案也在近日迎来“实锤”。如皋经济技术开发区管委会发布通报称，发现赛麟汽车CEO王晓麟等人涉嫌挪用江苏赛麟巨额资金，公安机关业已受理并正对相关人员涉嫌犯罪的行为依法开展侦查。

造车新势力大溃败背后，也是地方造车的梦碎时刻。

美团CEO王兴认为，新造车企业未来将只能活3家，他预测将是蔚来、理想和小鹏。蔚来董事长兼CEO李斌也断言，未来只会存活两三家新造车企业，而蔚来不会死。

昔日的传统车企巨头成就了底特律，为数不多的握有底牌的新造车企业背后，能否诞生下一个“中国底特律”？

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