在与宁德时代达成合作，并成功入股国轩高科（002074.SZ）后，大众汽车对动力电池的需求显然并没有得到满足。

财联社记者独家获悉，大众已将万向集团旗下万向一二三股份公司（下称“万向一二三”）锁定为新的动力电池供应商。

“据我最新掌握的信息，万向方面确实拿到了大众的订单。”7月17日，有消息人士透露称，“（大众的）订单规模在百亿元以上。”

截至发稿，大众中国及万向方面均未对此做出回应。

万向一二三浮出水面

“纯电动汽车方面，2025年，（大众汽车）集团在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh。为满足这一需求，在中国，我们至少需要2-4家电池供应商的支持。”7月17日，大众中国年中业绩发布之际，大众汽车集团（中国）CEO冯思瀚透露了大众汽车在中国车用动力电池领域的动作，“除宁德时代和国轩高科，还有一家动力电池生产企业正在认证中。”

“（正在进行认证的）不是比亚迪，名气不大，排在第三、四名吧。”有了解内情的业内人士对记者指出了大致方向。

据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，今年1-6月国内动力电池企业装车量排名前五的分别为宁德时代、比亚迪、LG化学、松下和中航锂电；而另据起点研究院（SPIR）数据，在软包电池领域，今年上半年装机量前五位分别是捷威、宁德时代、孚能科技、万向一二三和盟固利。

在排除LG化学和松下后，上述业内人士对“缩圈”后的名单给出了明确答案——万向一二三。

此前，大众曾宣布将于2025年在中国市场交付150万辆新能源汽车。冯思瀚于今年5月大众入股国轩高科后表示，“从现在到2025年，我们（在中国市场）要新增100GWh的电池容量，仅靠一个供应商（宁德时代）是满足不了这样巨大的新增需求。”

“以大众的体量，有三五家（动力电池供应商）都算正常。”在劲邦资本合伙人王荣进看来，不同产品定位的车型需要有与之匹配的电池，并且需要“AB角”的互补。

“虽然与宁德时代尚有一定差距，但与国轩高科相比，万向一二三的实力并不弱。”前述消息人士分析认为，之所以万向一二三不被业界关注，在于之前万向内部的管理问题导致动力电池产量规模不大、成本较高，错失了不少产业机会，“但万向作为上汽体系的供应商，足以证明其实力。”

2017年2月，万向宣布获得上汽通用260万套48V超级纳米磷酸铁锂轻混系统订单，订单总额超10亿美元。

ID车型明年春节交付

这一巨额订单的获得，似乎唤醒了万向对动力电池业务的欲望。2018年11月6日，万向在其官网就环评信息公示了其位于杭州萧山经济技术开发区、总投资685.7亿的80GWh锂电池项目。这一规模空前的投资项目的产能，超出了2019年国内车用动力电池总装车量近18GWh。

公开信息表明，这一超级工程的部分项目将于今年9月进入地上厂房施工阶段，整体项目预计2022年底竣工投产。

值得注意的是，这一时间节点正是大众向中国市场密集投放其基于MEB平台打造的ID系列车型的阶段。

“到2023年，会有来自两家合资企业（一汽-大众、上汽大众）的10款ID车型在中国问世。”冯思瀚表示，今年10月，南北大众各自的首款ID车型将共同亮相，预计明年春节前后实现交付。

根据此前大众中国透露的信息，宁德时代将是中国市场MEB平台第一批次产品的主要电池供应商；而在MEB平台后续产品电池供应中，国轩高科也会发挥重要的作用。

冯思瀚在7月17日表示“量产车型电池的需求不会全部转到国轩高科”，大众中国会进一步深化与宁德时代以及另外一家电池供应商的合作，“而与国轩高科的合作会在接下来的第三、第四季度中渐渐成型”。

冯思瀚同时透露称，与国轩高科的股权交割正在进行，“很快就将完成”。

就在“另一家电池供应商”被确认为万向一二三的当天，大众中国发布了其今年上半年在中国市场的销量业绩。数据显示，1-6月，大众汽车集团在华累计交付汽车约159万辆，市场份额同比增长1.2%，接近20%。

此外，据大众官方数据，今年上半年其中国市场新能源汽车销量同比增长两倍以上。“通过购入安徽江汽集团股份，增持江淮大众股份，及对国轩高科进行投资等一系列战略举措，集团电动化取得历史性进展。”冯思瀚表示，“这将助力我们与合作伙伴共同应对即将到来的新能源汽车时代，并进一步满足集团未来对电池的需求。”

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