什么是”私人电动汽车进入家庭元年”?非常具有挑战性的一个命题。不过，我们可以通过回想并展望我国电动汽车发展过程中的几个元年，来对这一问题进行讨论。

　　首先，在”十五”期间，国家实施了关于电动汽车研发的重大科技专项，确立了”三纵三横”的研发布局，完成了我国电动汽车的原始创新与集成创新，并拿出了一批性能样车，这可以称为”电动汽车研发的元年”。

　　其次，在”十一五”期间，我们把”三纵三横”的关键技术进一步向产业化技术平台布置，并通过这种平台向各种产品扩散，从而做出了成百上千辆规模的一批示范运行样车，到2011年，我们已经出产并应用了上万辆公共服务领域和私人购买领域的电动汽车，这可以说是我国”电动汽车规模化示范推广的元年”。

　　在2010年，国家把新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一，并出台了私人购买电动汽车的补贴政策，这可以说是”电动汽车私人购买政策的元年”。

　　但从销售的角度来讲，究竟是卖了一百辆，一千辆，或是一万辆车给私人用户，才能称作元年，这是见仁见智的问题。比如在合肥市，江淮汽车2010~2011年共卖出私人用电动汽车500多辆。这同一家企业同一型号的500多辆电动汽车，对这个城市和这个企业而言算不算是”私人电动汽车进入家庭元年”?因此，对全国来说，如果说销售并规模应用五万辆以上私人电动汽车，算是一个”私人电动汽车进入家庭元年”，那我们再等两三年就差不多了。

　　尽管以电动汽车为主的新能源汽车在能源基础设施、整车、零部件、基础材料与器件、服务、商业模式等整个链条的部分环节还面临着诸多挑战，产品开发、逐步成熟及实现产业化的周期较长，但是毫无疑问，伴随着本世纪以来已经出现和即将到来的一系列元年，一个电动汽车的纪元时代即将开始。

　　政策引导初显成效

　　在电动汽车领域，我们经常听到这样的声音，用户抱怨无车可买，车企抱怨政策不足，部分旁观者则认为政府的政策是在”空转”。那么我们国家究竟都有哪些电动汽车发展的政策?这些政策是否能起到推动作用呢?

　　其实，早在”十五”初期，科技部就斥资8.8亿组织实施”十五”电动汽车重大科技专项”。”十一五”期间及”十二五”开局，国家对于新能源汽车直接和间接政策的扶持力度进一步加大。2006年，科技部启动863计划”十一五”节能与新能源汽车重大项目；2007～2008年，发改委出台《新能源汽车生产准入管理规则》《中国应对气候变化国家方案》《能源发展十一五规划》；税务总局、财政部调整燃油税、乘用车消费税；2009年，财政部、科技部联合下发《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，发改委出台《汽车产业调整和振兴规划》；2010年，国务院发布7大战略性新兴产业重点发展新能源汽车，科技部编制《电动汽车科技发展”十二五”专项规划》并启动实施”电动汽车重点科技专项”，财政部、科技部、工信部、发改委联合下发《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》。

　　2011～2012年，根据产业化技术攻坚的需求，科技部在”863计划”、科技支撑计划项目中，立项启动电动汽车科技发展专项资金近12亿元，布置的经费比整个”十一五”投入的科技经费还多。再加上财政部、国税局重新修订《中华人民共和国车船税法》支持电动汽车等。可见国家大力扶持电动汽车的态度是坚定不移的。

　　个人认为我国已经采取的一系列电动汽车发展政策，是及时并相对足够的，在与国外同行的交流中同样也能感受到这一点。同时，个人认为我国的电动汽车发展政策并没有”空转”。相反，通过科技、产业、财税等政策的及环境建设的适度超前布置，通过各级政府、企业等产学研单位密切配合，使得这些政策在培育和带动新能源汽车产业发展中挂上了档，并逐步产生了应有的效果。

　　随着国家”电动汽车重大科技专项”两个五年计划的科技攻关，”十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程组织与各项配套财税政策的展开，特别是新能源汽车国家战略性新兴产业地位的确立，我国的新能源汽车在技术进步和产业化工作中取得了较大进展。到2011年10月，25个示范城市共推广节能与新能源汽车13085辆：其中示范推广新能源汽车(包括纯电动、插电/增程式、燃料电池)6142辆；混合动力(节能)汽车6943辆。

　　顶层设计加大力度

　　刚才我说了政策是足够的，但是政策本身也不是完善的，有好多需要协调的地方。比如在商业模式价值链条的设计过程当中，就需要国家政策的配合，如电价的制定，设备投资的折算等环节都要理清楚，不然就算商业模式设计得再好，有一个环节过不去，产业就不能正常运转。我们在政策设计的过程中，要分清国家应该做的事情和企业应该做的事情，搞清楚哪些是企业应该面对的市场竞争的东西，哪些是需要国家建设的环境的东西。

　　在政策方面我们要进行顶层设计，要考虑到和传统汽车产业的关系，以及传统汽车产业所面临的竞争压力。比如搞一个电动转向创新，把它放在一个传统的六七万元的低价经济型汽车的时候，企业会慎重考虑是否用这一个新产品，因为这是一个局部创新，而企业面临的是传统汽车巨大的市场压力和品牌竞争压力。如果我们把它放到新能源汽车上，就可以参与到从动力系统到电动化底盘到轻质车身到能源车联网等全线自主创新产品培育中，通过国家政策来统一扶持，使其完善，最后形成产业化能力。所以电动汽车的政策制定，必须有顶层设计，要有统一规划，要与传统汽车产业技术创新有机结合，还要有连续梯度以及社会互动。

　　我们要建立一个多元互动的政策体系，主要包括财税鼓励政策、科技创新政策、产业准入政策、产业投资政策和城乡建设政策。

　　抓住机遇着力突破

　　去年5月，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛在中共中央政治局第29次集体学习时强调：”紧紧抓住历史机遇，切实加大工作力度，推动战略性新兴产业快速健康发展。” 在这篇讲话中，胡锦涛总书记要求抓好”着力实现重点领域的突破”等5项重点工作的落实。我认为这个说法，非常适合引领电动汽车这一战略性新兴产业的发展：

　　第一，”着力实现重点领域的突破”。结合电动汽车发展的实际理解，首先，要依据我们的国情和老百姓出行需求和十年来已经建立的科技、产业基础发展电动汽车;其次，要统筹规划汽车产业、新兴电驱动零部件产业、充电加氢等基础设施产业，系统布局，协调推进；同时，要选择有基础和条件的一些适合中国特点的电动汽车产业链条进行重点突破，加快形成竞争优势。

　　第二，”着力增强自主创新能力”。结合电动汽车发展的实际理解，一方面，要建立以汽车企业和新进入优势企业为主体，以市场为导向的创新体系，集中力量解决好该企业自身市场层面竞争的产品和服务层面的事情;另一方面，要在电动汽车重点科技专项引领下，结合产业发展规划，多政策联动建立产业技术创新支撑体系，支持自主创新；同时，国家层面应加大投入，努力建设电动汽车发展所需的能源体系、交通体系、信息体系、商业应用体系等，从国家硬件及软件环境上支持战略性新兴产业的发展。

　　第三，”着力培育市场需求”。结合电动汽车发展的实际理解，首先，我们要组织利用好已经起步的”十城千辆”节能与新能源汽车重大应用示范工程，以市场培育和环境建设拉动产业发展；其次，要针对电动汽车电池等成本影响因素特点，支持市场拓展和商业模式创新；再次，要完善标准体系企业及产品的市场准入制度，在统一高标准、严要求的情况下，允许各种产品进入到这样一个新兴市场中来，允许新生力量企业进入到这个行业中，参与到竞争里面来。

　　第四，”着力深化国际合作”。结合电动汽车发展的实际理解，虽然中国一直强调自主创新，但是不排除国际合作。首先，要大力开展发展战略、技术标准、关键共性技术等领域的合作研究，要充分利用全球科技成果和智力成果；其次，要按照国际惯例来做产业，比如国际采购和国际供应，在平等互利和保障产业安全的前提下加强产品层面的合作；再次，要采取引进来与走出去相结合的策略，支持中外企业在整车、零部件、关键材料及元器件等层面展开纵向与横向合作，壮大我国的新能源汽车新兴产业，同时支持我国电动汽车的重点产品、技术、服务开拓国际市场培育国际品牌。

　　第五，”着力强化政策扶持”。结合电动汽车发展的实际理解，要借鉴发达国家经验，要发挥中国社会主义制度集中力量办大事的政治优势，建立适合中国特色的多元互动的政策体系，充分调动各级政府各部门在节能减排和产业创新方面的积极性，集聚创新资源，形成发展合力。

　　( 编辑/董海荣 )

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