”最大的问题就是成本太贵!”

　　一位知情人士对本刊作者坦承，新能源出租车公司投入运营以后，短期内很难盈利。

　　按照这位知情人士的测算，纯电动出租车每天运营时间短，司机的承包费不能收太高，这种情况下每辆车每月养一名司机的开销都够呛。而出租车电池四年就需要更换，换电池需要15万元左右。

　　此前，延庆开展的纯电动出租车每辆车每月上缴1200元，需要向司机支付1160元，这意味着一个司机每个月只要支付40元就可以得到一辆电动车和获得社保。

　　而从全国其他城市的运营时点来看，纯电动出租车试点大多数停留在”形象工程”阶段，基本上是不计成本地在试点，而有的城市难堪如此巨大投入，干脆叫停了此类试点运营。

　　昂贵的车

　　2月29日，百辆长安E30纯电动汽车将正式交付北京房山纯电动出租车示范运营公司。交接仪式上，北京市有关领导以及60多家媒体会到场见证这一盛事，北京乃至全国关注纯电动汽车成长的目光会聚焦于此。

　　北京房山区为此次运营新建的纯电动出租车充电站内，51个簇新的充电桩齐崭崭的立在停车坪，三两个穿着国家电网工作服的师傅正埋头做着最后的装配工作。全国一次性投放规模最大的纯电动出租车示范运营工作将在这里启动。

　　由于一次性投入100辆纯电动车，而使房山成为了北京试点电动汽车的热点。负责此次示范运营的公司是为此项目专门成立的房安出租汽车有限公司。该公司由房山区国资委、长安汽车以及北京电力共同出资组建而成，总投资约1420万元。

　　2011年这个时候，50辆纯电动出租车在北京延庆地区上路运营。作为北京首个纯电动出租车示范运营点，延庆不仅起到了示范性作用，也为纯电动出租车的运营提供了宝贵的经验。

　　为了示范运营，延庆地区的妫川出租车公司购买了50辆迷迪纯电动汽车。该车续驶里程在130公里左右，因为用作出租车需要频繁启停，相对耗电一些，所以实际续驶里程在80到90公里左右。

　　而此次负责房山区纯电动出租车示范运营的房安出租汽车有限公司，购买的则是100辆长安E30纯电动汽车。

　　长安E30是在长安全新A平台下开发的一款纯电动三厢车，这意味着它是目前国内为数不多的针对电动汽车而重新设计的车型之一。该车最高时速为120公里，百公里加速12秒，续驶里程在160公里左右。

　　2012年1月，在天津汽研中心通过了正碰、偏置碰和侧碰数据检测，综合评分45.71分，达到五星级安全水平，也是国内进行的首次电动车星级碰撞试验，其安全性得到了很好的考量。

　　车的数量虽然不多，但因为纯电动汽车价格高昂，前期花费依然巨大。据了解，房安公司购买的长安E30，裸车价格为18.2万元，电池为6.2万元。福田迷迪的价格也不便宜。

　　按目前电池的使用寿命在四年左右估算，意味着每四年就需要更换一次电池。虽然政府每辆车补贴12万元，但平均下来也比售价7万元左右、同样用作出租车的燃油车”伊兰特”成本高出许多倍。

　　价格高昂成了当前电动出租车大规模推广无法跨越的门槛。在长安100辆E30交车时，房安公司便要支付约为1800万元的购车款，想再购入更多的车短期内恐怕是无法实现的了。

　　每月仅交40元

　　2011年3月1日，妫川出租车公司的纯电动出租车在北京延庆开始试运营，在50辆迷迪纯电动汽车到位的同时，与之配套的充电站也已经建成。

　　该充电站位于延庆火车站北广场的西侧，站内安有25个充电桩，可同时为50辆纯电动出租车充电。充电方式十分简便，司机只需要插入专用磁卡就能自动充电计费。

　　不过虽已顺利运营一年，但在此期间也暴露出了一些问题。迷迪纯电动汽车实际续驶里程在85公里左右，这样的续航能力，如果用作私家车，按照人均日出行里程估算，并不存在多大问题，晚上回家停车充电即可。

　　但对于出租车来说，每天85公里的续驶里程意味着：早晨8时开车出门，绕城区行驶两个小时左右，期间搭载10个左右的客户，大约上午10时必须将车驶入充电站充电。

　　由于充电时间长达八小时，在车充电时，司机往往只得收工回家。续驶里程不足与充电时间过长这一对无法避免的矛盾，导致每天运营时间过短。

　　这种不到半天的工作制度，如何保证纯电动出租车示范工作的正常运行?又如何取得足够的数据来证明纯电动汽车适合用作出租车汽车?

　　同样的难题也摆在房山纯电动出租车运营公司————房安出租汽车有限公司的面前。房山纯电动出租车充电站虽然能够同时满足全部的出租车充电，但目前仅能通过慢充补充电量。

　　因此可以预见到这样一幅景象：运营期间每天上午，站场内会摆满需要充电的电动出租车。在房山区试运营开始之后，昌平、密云等地区也会陆续进行纯电动出租车示范运营，如果续驶里程与充电时间不匹配的矛盾解决不了，类似的”半天制”运营模式仍将无法改变。

　　作者调查了解到，在延庆试点项目中承包迷迪纯电动出租车的驾驶员，每月向公司上交1200元，公司便发放1160元的工资，还为驾驶员购买”五险一金”。

　　由此看来，实际上承包者每个月只需向公司支付40元，便能获得”五险一金”和一辆纯电动汽车的使用权。这岂不是天上掉下来的馅饼?

　　不过但这种看起来很”美好”的薪酬制度必然会带来很多问题。

　　有知情人士向作者反映：”每个月上交四十元换来”五险一金”外加免费的车，对于驾驶员来说工作完全没有压力，即使驾驶员把车放在家里不去运营，也是稳赚不赔。或者找份其他工作，早上跑一会儿出租后，就把车停下充电自己去另外的地方上班。”

　　薪酬难题

　　承包者都是这样的话，如何确保纯电动汽车驾驶员专心投入到示范运营中?

　　房安出租汽车有限公司董事长李刚在接受作者采访时说：”稳定驾驶员队伍非常重要，这也是示范运营顺利进行的保证之一。”

　　至于何种薪酬方式与管理制度适合纯电动出租车运营，李刚表示只有在实际运营中才能得到答案。李刚称会通过前三个月试运营期的效益进行调整。如此看来，延庆一年的运营，在这个问题上并没有给出答案，也没有给房山未来的运营提供更多值得借鉴的方式。

　　对于怎样解决上述问题，李刚说：”未来可以尝试一个驾驶员两辆车的模式。上午开一辆车，电用完了停到站内去充电，换另外一辆车继续行驶。这样能确保纯电动出租车驾驶员的工作时间。”

　　北京纯电动出租车示范运营均已普遍展开，除了运营模式上存在问题，还有一些其他硬伤。目前试点的地区皆为北京市较为偏远的地区。由于地理位置原因，这些地方都还没有正规的出租车，进行类似运营活动的都是没有经营资质的”黑车”。

　　以房山为例，房山街道上”黑车”数量惊人，据不完全统计，数量超过5000余辆。这些”黑车”不仅没有合法资质，而且要价非常高，比普通出租车高出一倍。虽然房山纯电动出租车的收费很低，起步价定在前3公里8元，超过三公里部分每公里增加1元，能有幸坐到这种价格合理的出租车的市民固然有幸，但因为车数太少，难以在规模上与”黑车”较量。

　　因此对百姓生活的影响也较为有限。而且同样因为车数太少，目前房安公司并未开通电话叫车业务。在这种情况下，市民需要打车或者叫车时，还是会优先考虑数量占据绝对优势的”黑车”。

　　除了能有多大影响力的问题让人担忧之外，运营”逆差”也是回避不了的难题。

　　虽然纯电动出租车是惠民工程，公益性成分更多，但巨大的投入与微小的回报还是让人为它的顺利成长捏一把汗。据了解，延庆纯电动出租车示范运营主要依赖政府补贴过日子。运营起步阶段充电站建设、车辆购买，日常维护、驾驶员的待遇需要贴补大笔资金。

　　相对而言每天几小时的运营收益就微乎其微了。如果一直按照这种”稳赔不赚”的模式持续下去的话，一旦补贴断粮，怎么将运营进行到底?

　　因此，纯电动出租车示范运营模式期待新的”变革”。必须积极探索建立相应的市场化机制，逐步摆脱对政府供养的依赖，否则，这项新生事物就可能半途而废。

　　( 编辑/王慰祖 )

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