近日《电动汽车科技发展”十二五”专项规划(摘要)》在媒体上被广泛的报道刊登。该规划称，中国电动汽车发展已进入关键时期，既面临重大的发展机遇，也面临着严峻的挑战。中国电动汽车发展中还存在很多需要解决的问题，例如核心技术还不具竞争优势，企业投入不足，政府的协调统筹潜力还没有充分发挥等。总体看，中国电动汽车研发起步不晚，发展不慢，但由于传统汽车及相关产业基础相对薄弱、投入不足，差距仍在，中高端技术竞争压力越来越大。

　　因此，必须加大攻坚力度，推动中国汽车工业向创新驱动转型，抢占技术制高点，培育新能源汽车战略性新兴产业，引领产业变革，确保中国汽车行业可持续发展。

　　该规划称，发展电动汽车是一项系统工程，在研发、示范和市场导入初期需要一个有利的政策环境。通过制定引导性政策，官、产、学、研、用、金等社会各方力量形成合力，构建中国特色的电动汽车产业发展环境，推动中国电动汽车产业快速、健康发展。

　　这个规划对中国电动车发展有何意义?政府在电动车汽车发展过程中应该发挥什么作用?政府又不应该做哪些事情?

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，在新能源汽车这样的消费领域，在看不清方向的情况下，我们可以慢半步，不要争这个那个”国际先进水平”。政府应该有所为，有所不为，更不能越位，代替市场选择产品类型、技术路线、组织模式。

　　赵坚说，该”电动车规划”令人疑惑，这是一个科技发展规划还是一个产业发展规划?

　　”电动车规划”的题目是科技发展规划，但其规划目标的表述是：”要推进各种常规混合动力汽车的产业化技术研发与大规模产业化。力争使中国混合动力客车综合性价比和市场占有率处于国际先进水平;力争使中国混合动力轿车具备国际市场竞争力。” 赵坚说，这里的大规模产业化和市场占有率明显是产业规划的概念。

　　规划目标还要求 ”使中国在以小型电动轿车为代表的各类纯电动汽车普及程度、以示范城市为平台的电动汽车全价值链整合水平、以锂动力电池为重点的车用电池产业国际竞争能力等方面处于国际先进水平。”对此，赵坚指出，这里的普及程度、车用电池产业国际竞争能力也是产业规划的内容。

　　”电动车规划”不仅规定了新能源汽车发展的车型是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车三种类型，规定了技术路线是按”三纵三横”的研发布局，并进一步规定了产业组织模式，要分别建立以产业链为纽带的混合动力汽车产业技术创新联盟、建立以价值链为纽带的纯电动汽车跨产业技术创新联盟、建立以技术链为纽带的燃料电池汽车技术创新联盟。

　　”如果是产业规划，就应该是面向市场的实现商业化的规划，而不能是靠政府补贴的所谓产业规划。”但是，赵坚认为”电动车规划”中没有电动汽车的市场需求分析，没有电动汽车的购买价格和运行费用的估算，没有说明是否存在可行的电动汽车商业模式，也没有估算需要国家补贴的规模。

　　”电动车规划”的目标是在”中国电动汽车核心技术还不具竞争优势，企业投入不足”的情况下，通过”政府的协调统筹”，加大投入，”达到国际先进水平”，”实现从汽车制造大国向汽车技术强国转型”。赵坚担心，这是否是一个新的政绩工程?

　　他分析说，新能源汽车是面向消费市场的竞争性产业，同时又是充满风险、存在很多不确定性的市场。目前世界各国的新能源汽车都是靠政府补贴生存。在这种充满竞争和不确定性的市场，政府可以支持基础研究和补贴企业的技术研发费用，但不能参与过多。工信部、科技部作为政府职能部门制定这样的”电动车规划”，是否在替代市场和替代企业做决策?是否出现了政府职能的越位和错位?

　　赵坚说，石油资源总有一天会耗尽，发展新能源汽车应当是方向。但是，发展什么样的新能源汽车，采用什么技术路线、哪种商业模式才能使新能源汽车产业化、商业化，是市场选择的结果，是企业家探索的结果，不是政府能够事先规划、事先指定的，因为政府没有这种知识，也不能用纳税人的钱承担规划错误的损失。

　　赵坚认为，用政府集中力量办大事的方式造出电动汽车并不是难事，但用这种方式只能造出政府花纳税人的钱购买的电动汽车，而不能造出消费者愿意自掏腰包购买的电动汽车。如果中国电动汽车只是靠财政部补贴、各地政府购买的”示范工程”用车，而补贴个人购买的，最后都补贴给富裕地区的极少数富裕人群，新能源汽车不仅不能成为战略性新兴产业，还会造成新的社会不公平。

　　( 编辑/董海荣 )

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