全球疫情之下，“停摆”的不再只是中国车市，还有全球产业链。

在这场全球公共卫生危机面前，没有谁可以独善其身。据不完全统计，包括大众、菲亚特、戴姆勒、标致雪铁龙在内的12家海外车企已经关闭或计划关闭的工厂总数超过100多家。

更让人忧虑的是，谁都无法准确知道这场疫情什么时候结束。如复旦大学附属华山医院感染科主任张文宏教授所言，疫情或要持续到明年。若果真如此，疫情在中国这个全球最大的汽车市场上造成的损失将更加难以估量。

3月21日，世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬发文称，疫情对汽车产业的长期影响主要在市场，疫情对于生产端的影响是可以弥补的，而对于市场端的影响则难以弥补。近两年来，中国汽车市场已经连续负增长，总体上有相当多的富余产能，这部分富余产能可以弥补生产端。

补贴不能退坡

有观点认为，如果不采取有效的激励政策或鼓励措施，今年上半年下降幅度非常大，可能达到30%或40%左右，全年汽车销量至少下降20%以上，这对汽车产业来说，将是不可承受之重。

因此，多位业内专家呼吁补贴暂时不要退坡。

董扬表示今年的新能源汽车产销形势更为严峻，今明两年应该维持补贴政策不变。董扬文中提到，坊间传闻，有关政府部门原定对于补贴额度做微调，强烈建议在当前疫情之下微调就不要再做了。

中国汽车工程学会秘书长张进华在接受媒体访问时也认为，“拯救销量急速下滑的中国汽车市场已形成业内共识，这需要在制定国家性或者地方性的促进汽车产业发展政策时，应结合短期的市场经济政策和长期的战略性引领政策，双管齐下。”他认为，2020年是新能源汽车补贴的最后一年，但是受疫情影响，他倾向将补贴政策再延续两至三年。

乘联会秘书长崔东树也坚持今年补贴不退坡的建议，还有更多坚持这一观点的业内专家。而事实上，维持新能源汽车补贴政策声音从去年年底就已经此起彼伏了，但是一直没有得到国家相关部门的确切回应。

2月份彭博社报道称，有知情人士表示，为了重振市场，中国可能会将新能源汽车补贴政策延长至今年过后。但是，这一消息最终没有得到工信部的置评。

除了维持补贴不变之外，董扬还认为要尽快结清政府补贴，这对于改善雪上加霜的各新能源生产企业的资金状况有重大作用；还要明确针对新能源汽车的中长期优惠政策，比如2025年前免车购税，2030年前车购税减半；优化新能源汽车《公告》准入管理，对于已建立强大品牌的动力电池采取“族系”简化管理方式。

各地方政府应全面落实对充电基础设施建设、运营的支持政策，还应该明确鼓励续驶里程适中的小型经济型新能源汽车的发展。目前中国新能源汽车市占率已经超过4%，补贴已经退坡。董扬认为，在这种情况下，鼓励性价比较高的小型经济型汽车不仅有利于中小城市和城镇的发展，也有利于中低收入家庭购买新能源汽车，更有利于扭转新能源汽车过渡以来网约车市场的被动局面。

放宽限购刺激消费

然而市场的复苏最重要的是消费者购买力的提升，从根本上来讲，要刺激消费者消费。

乘联会3月9日发布的统计数据显示，2月份，全国乘用车市场零售同比下滑78.5%，仅为25.2万辆。前两个月累计零售量同比降幅达到41%，成为近20年来中国汽车市场最大降幅。

刺激汽车消费成为救市的当务之急。

董扬认为，今年限购城市的份额应该扩大一倍。事实上，近来，放宽限购的声音不绝于耳。

多位行业专家支持放宽限购。比如，清华大学汽车发展研究中心主任李显君近日提出，当前恢复经济最立竿见影的政策就是解除限购。而商务部等监管层也表示要积极稳定汽车消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

同时，董扬认为1.6升以下的乘用车购置税减半。过去30年来，车辆购置税对中国公共道路交通网络的建设起到了重要作用。随着交通路网基础设施的逐渐完善，以及大众环保意识的提高，业界认为“该税法应兼顾节能减排，对于小排量汽车采取较低的税率。”

另外，董扬撰文称，对于淘汰乘用车国三及以下、商用车国四及以下车辆，由中央政府和地方政府少量给予补助。同时各地方政府应全面落实对充电基础设施建设、运营的支持政策。

张进华也认为，“在后补贴时代，需要思考长期的、持续稳定的、可预期的政策如何保持新能源汽车稳定快速地发展。”“按照原计划，今年年底新能源汽车在一般的应用区域基本上补贴退出，但能否让新能源汽车在特殊领域、特殊区域，比如公共服务领域、新的交通运行模式、共享出行等方面仍然享受现有政策？能否利用新能源汽车助力乡村振兴？这些都将有利于新能源汽车的可持续发展。”

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