如果你爱看宝莱坞电影，一定不难发现，当画面扫过印度的街头巷尾时，镜头中出现最多的广告牌，便是来自中国的手机。

根据中国香港的研究数据，2019年，中国智能手机在印度的市场占有率高达72%，而这一数据在一年前还停留在60%。其中，BBK集团（OPPO、Vivo、Realme和OnePlus品牌的母公司）的市场份额为37%，位列第一位，小米则以28%的份额位列第二。

而联系更为密切的是，在印度当地销售的智能手机中，99%以上都是在本地生产的。

以手机为首的中国电子产品已经席卷印度市场，在汽车方面，当全球第一大汽车大国，遇上第四大汽车市场，中国车企自然也不会放弃印度市场这块肥肉。

近日，由于新型冠状病毒爆发，印度汽车产量将萎缩8.3%的消息也让人们意识到，印度汽车产业对于中国的依赖似乎比想象中还要高。

中国是印度最大的汽车零部件供应商之一。据美国惠誉机构数据，目前中国为印度提供了27%的汽车零部件，而聚焦于电动汽车，这一比例将会再提高2～3倍。

在印度车市中，中国车企的发展情况究竟如何？除了中国车企外，还有哪些国家走进了印度呢？在这些强手之中，中国车企的胜算又有多大呢？

上汽、长城、海马成突击主力

事实上，想知道哪家中国车企对于印度的野心最大并不难，从前些天刚刚召开的印度汽车展上便可看出端倪。

在这个两年一度的全球性车展上，各国汽车制造商都会使出浑身解数，在这个平台上大放异彩。在2020年印度车展上，虽然受疫情的影响，中国工作人员未能进入场内，但上汽集团、长城汽车和海马汽车，还是带着各自的产品在展台上“独自美丽”。

在这几家车企中，首先看准印度市场的上汽，目前在印度站稳了脚跟。自2019年7月上市以来，上汽名爵的首款SUV赫克托的订单量已经超过2万个，迄今已经出售近1.6万辆。

而在电气化的大趋势之下，上汽名爵也推出了首款名为ZS EV的SUV电动产品，起售价为208.8万卢比（约合20.38万人民币）。据上汽名爵表示，自开放预订后27天，这款电动产品已经获得了2800多个订单。

对于印度市场，上汽也提出了2025计划。上汽名爵提出，到2025年至少要推出6款新车型，以增加现有的赫克托和ZS产品线。

而近期出海动作频频的长城汽车，针对印度车市也做出了很多行动。在印度车展的首日，长城发布了哈弗品牌的实体和概念车，并宣布了“愿景2025”计划。

目前，长城已经为开发印度市场投入了700亿卢比（约合人民币68.32亿元），包括收购通用汽车的塔里冈工厂、产品开发、生产动力电池和电力驱动装置等关键部件的制造。除此之外，长城还计划在印度投资建立锂离子电池以及内燃机等制造公司。

显然，对于印度市场，长城已经做好了全面进军的准备。长城汽车印度业务销售与市场总监哈迪普·辛格·布拉尔表示，“印度已成为世界上增长速度最快的主要经济体之一，汽车市场更是成为了大多数汽车公司的首先投资目的地。”

而在中国以SUV打下天下的长城，也要将这个优势带向印度。布拉尔透露，长城还计划为年轻消费者提供一些列SUV产品。“我们想成为SUV和EV细分市场中的一员。”

据透露，印度哈弗的第一款产品可能是一款电动SUV。而到2025年，哈弗所搭载的产品将具备人脸识别、5g车载信息娱乐、自动泊车及高级自动驾驶模式等功能。

而另一家决心冲进印度的海马汽车，同样也有着完善的规划。初来乍到的海马首先选择与当地Bird Electric公司进行合作，并于今年印度车展上，展示了一款名为Bird Electric EV1的无座电动掀背车。而据海马方面表示，这款车预计将2022年上市，售价将达到100万卢比（约合人民币9.76万元）。

事实上，从售价便可看出，进入印度市场，海马首先选择的是更为平民化的小型电动车。而这样的产品选择，显然是做过功课的。

在2019年，彭博社曾做过这样一组调查，结果显示，由于对技术及产品的不确定，对于电动汽车，印度将近70%的消费者能够接受的价格仅为9999美元（约合人民币7万元）以下，而这样的价格区间，也注定了，小型电动车甚至是微型电动车在印度的市场最大。

日企“霸主”地位难撼动

事实上，过去十年的印度车市，完全也可以看作是全球汽车的缩影。十年间，以通用汽车和菲亚特为代表的欧洲车企连连败退，而日韩品牌为代表的亚洲品牌却保持着持续增长。

这其中，最为稳定的莫过于日本汽车品牌。以玛鲁蒂铃木、丰田、本田和日产为代表的四家日企，自2009年便在印度占据着压倒性地位。2009～2010财年，这四家车企累计出售汽车996735辆，占据印度市场51.12%的份额。

一时的辉煌算不得什么，最为不易的是，在这样大的占比下，日本车企甚至还将优势继续扩大了。2019年4月～2020年1月财年，日本汽车制造商共出售汽车1409614辆，占全国乘用车市场累计销量的59.21%。

在众多国外巨头不断进入印度的这十年，不知是印度人民过于长情，还是日本汽车真的太过优秀，其“霸主”的地位无人撼动。

而另一边，长期以来，仅凭现代品牌进军印度市场的韩国车企，也取得了不错的成绩。2010财年，现代正式进入印度，当时便取得了16.15%的市场份额。而在2019年8月，随着起亚品牌的进入，韩系车在印度的市场份额也提升至20.13%。

中国车企胜算有多大？

日韩车在印度真的受欢迎，这一点从2019年印度汽车销量前十名的榜单中便可得知。销量排在前十位的车型中，包括前五名在内的7款车型均来自玛鲁蒂铃木，而另外3款则被韩国抢夺。

为什么在中国惨遭退市的铃木，在印度却能在压倒性的市场占比后还能持续增长呢？

一位来自印度的消费者表示，这其中最重要的一点则是“传承”的品牌忠诚度。在印度，一些年龄较大的消费者，在人生中驾驶的第一辆车通常来自上一代。而在当时，与日本铃木牵手的Maruti Udyog，生产出了印度第一款国民车Maruti 800，也就是我们所谓的奥拓。

自1983年开始生产，这款27年间生产了240万辆的汽车，自然也吸引了不少父辈消费者。因此这会给下一代消费者留下深刻的印象，也导致他们自发的认为，没有什么品牌能够比玛鲁蒂铃木更好了。于是在购买下一款产品时，他们不会进行其他品牌的搜索，大多数会自动的将选择范围放在这个品牌内。

而另外有趣的一点则是印度人民对消费的从众心理。“我们国家有这样一种很奇怪的心态，那就是随波逐流。汽车方面也如此，不管好与不好，如果你的邻居买了一辆玛鲁蒂铃木，那你可能也会跟着买一辆。因为你的邻居和同事都告诉你，这是一辆好车。”不做比较，也没有试验的过程，这位印度消费者坦言，“这种心理会让消费者去盲目地追随第一个购买这个东西的人。”

而以玛鲁蒂铃木为首的日系车在设计方面刚好满足了印度消费者这种从众心理。“玛鲁提铃木的车看起来都很‘无聊’，几乎所有的设计灵感都可以共享，而这也代表了它适合每个年龄段的人，你爸爸可能喜欢铃木，你可能也会喜欢。”

而除了设计“没有个性”之外，在印度还流传着这样一句话，“买了玛鲁蒂铃木，就忘了它吧。”，这也一语道破了那“第一个选择铃木”的消费者看中这款车的原因——足够小而且省油。

众所周知，印度目前的消费水平较低，且人口众多，密度大，因此又便宜又不占地方的微型车便成为了印度人的最爱。而率先进入印度市场的日本车企，在抓住了这一消费需求之后，便以能耗低、价格低的小型车产品，获得了众多消费者的“芳心”。

事实上，近年来，不少车企都试图在印度这片土地上生根发芽，但结果却都不尽如人意。例如，以通用和福特为代表的美国车企。由于2017年通用停止了雪弗兰在印度的销售，因此仅凭福特的一己之力，美国车企在印度的市场份额变得微乎其微。

在2010年，福特和通用携手在印度共销售了123980辆车，当时还能在市场中占据6.36%的份额。而如今，没了通用的福特，在2019年4月～2020年1月的财年中，仅售出55877辆汽车，市场份额仅剩2.35%。

而这样的数据也不禁让人们担忧，对于这样数十年如一日，对日系车保持如此高忠诚度的一代又一代印度人民，中国车企的步伐真的能撬动他们的选择视角吗？面对以玛鲁蒂铃木为首的几座大山，中国汽车又将用什么方法来赢得一席之地呢？

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