发源自中国的新型冠状病毒肺炎疫情正不可避免地对全球汽车产业链造成连环冲击。德国零部件企业伟巴斯特在1月21日组织了一次培训，因一名感染了新型冠状病毒的中国员工参与其中，数天内这家企业感染该病毒的员工数量增至七名，为了防止扩散，伟巴斯特暂时关闭了其位于德国总部的工厂。

中国是全球汽车零部件采购中心。目前，我国汽车零部件企业超过了10万家，根据中商产业研究院2019年7月发布的统计报告，大部分企业都集中在东北、长三角、珠三角、环渤海、华中和西南等汽车产业集群区域，共有18个省市累计拥有汽车零部件开发区103座。

其中，排名前三的省份依次为安徽、湖北、山东，它们的开发区数量均超过10座。其中，湖北省正是这场波及至全球疫情的发源地。受疫情影响，上述18个省市全都发布了相应的区域企业延期复工通知，多数规定复工时间不得早于2月10日，疫情最为严重的湖北省则要求不得早于2月14日。而按照正常的春节放假日程，国内企业复工时间是1月31日。

据了解，博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等大批国际主流零部件企业在湖北省都设有生产基地，这些基地不仅为本土车企和合资车企供货，也反哺着海外市场的整车企业。此外，骆驼股份、万丰奥威、华舜轮毂等本土零部件企业也为海外车企供货。这些供应商的延期复工令海外车企感到焦虑。当然，国内的整车企业同样受到影响。

商业研究机构IHS Markit预计，随着疫情爆发，工厂长期关停的状况可能将持续到3月中旬，从而将导致中国汽车产量缩减逾170万辆，同比下跌32%。不过，国内部分专家的预期相对乐观，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为，无论是传统汽车还是新能源汽车，下半年中国汽车市场可能还会有比较好的增长。中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭认为，疫情对车市全年销量的影响估计在1%到2%左右。

海内外市场均受冲击

今年1月13日，伟巴斯特在中国的第11座工厂正式落成，对这家主要生产汽车天窗、汽车供暖系统的零部件企业而言，中国已经成为其全球最大的单一市场，而其全球最大的工厂正坐落在武汉。

“假期的延长以及疫情还会持续一段时间，一方面中国零部件供应能力会受一定程度的影响，另一方面会导致各国更审慎从中国进口零部件。”汽车行业资深分析师梅松林向经济观察报记者表示。

像伟巴斯特这样的跨国零部件企业还有很多。舍弗勒和安波福等企业已暂停了员工的国际商务旅行。全球汽车零部件巨头博世在中国拥有近60家公司，2018年中国为其贡献了18%的销售额。其内部人士告诉本报记者，博世的工厂目前仍处于关闭停产和员工放假状态，大部分计划2月10日开始复工。博世集团首席执行官Volkmar Denner日前表示，博世的供应链很依赖中国，如果目前的情况持续下去，其全球供应链将会中断。

而对韩国的两家整车企业而言，供应链中断的影响已经显现。据路透社报道，韩国现代长期从韩国汽车线束制造商京信在华工厂采购线束，在中国零部件企业全面延期复工的情况下，现代供应链中断，不得不对其位于韩国本土的多家工厂实施停产。

韩国汽车线束制造商Yura裕罗公司和Kyungshin京信是受病毒影响的两家供应商，他们均在中国设有生产据点。京信表示，正试图提高其在韩国和东南亚工厂的产量进行弥补。此外，韩国双龙汽车也计划暂时关闭韩国普永泽工厂。

处于产业链的上端，零部件企业也正在焦急观望中。“从抗风险的角度，零部件企业比整车企业要脆弱得多，特别是一些中小型传统零部件企业可能受影响会比较大。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青表示。

国内供应链同样受到影响。湖北省上市零部件公司襄阳轴承发布公告称，初步计划于2020年2月14日复工，但能否如期正常复工以及物流是否畅通尚存不确定性，目前有一定数量库存产品待物流恢复后可直接发给客户。

多家本土零部件企业在接受汽车之家的采访时表示，即使大部分企业宣称在2月10日复工，但复工率并不乐观。江苏苏州的一家零部件企业相关负责人称，受外地返程员工安置和防护问题的影响，开工后复工率能够达到40%-50%已属乐观。

目前，我国上市汽车零部件企业多达132家，仅有少数发布了疫情相关公告。我国最大的零部件企业潍柴动力发布公告称，此次疫情对行业及公司的影响，暂时无法定量预估。2月5日，其召开全面恢复满产秩序动员会议，要成为山东省率先进行满负荷生产的企业。东方精工发布公告称，各国内经营主体均未报告发现确诊或疑似病例，将按所在省份要求正常复工。

部分企业对疫情带来的影响比较乐观。日前，上市公司均胜电子表示，其在国内华中地区拥有的产能较小，目前来看，预计本次疫情对公司年度营业收入的影响占比小于1%，对公司的正常生产经营影响也较小，整体可控。上市公司万里扬相关负责人表示，万里扬的自动化生产业务可以开展，此次疫情将对一季度生产目标带来影响，但影响程度有限。

本土企业洗牌加速？

但业内认为，相比上市公司，数量更为庞大的中小型零部件企业抵御疫情的能力要弱很多。据前瞻产业研究院数据，目前我国超过一万家规模以上汽车零部件企业中，私营企业占比接近一半，这其中小型企业占比超过70%，而非规模以上汽车零部件企业数量则高达10万。

2018年和2019年，我国汽车产业进入存量竞争时期，销量连续两年下滑，致使整个产业链资金承压。根据上市汽车零部件企业发布的公告，66家披露了2019年业绩预告的企业中，只有不到一半的企业实现了净利润预期增长，近20家企业出现由盈转亏。而一些规模更小的上游供应商在和整车企业的合作中，被认为议价能力较弱，从而承受的资金压力更大。

“有压力，一是下游供应商生产存在不确定，二是汽车厂装车量的减少。”国内某汽车零部件企业高层陈墨（化名）告诉本报记者，湖北、江浙一带恐怕不能连续生产，预期三、四月也会相对低迷。他表示，主机厂给其下发的订单肯定会调整，但公司目前资金问题不大，“有钱的应有（钱），没钱的依然没钱。”

“去年汽车业就不行，很多汽车部件公司已经倒下了，这一次疫情下，更多的（企业）将继续倒下。”另一家本土零部件企业高层李骏（化名）向经济观察报记者表示，疫情对汽车供应链的影响周期，在疫情结束之后或还将持续五个月，“整车企的供应链肯定会暂时断掉，因为整车企的供应商并非全部实力强大，而如果因断供要更换供应商，考虑到匹配开发和调试流程，至少需要一年的时间。”

李骏还表示，在2019年车市艰难的时候，公司就部分转型投资其他行业，所以此次疫情对其影响并不大。尽管如此，等到正式开工后，他仍将下调今年的营收预期。“通用件少，专用件多，只能及时跟踪，以多频次的调整计划应对。主动上也只能做这些。”谈及如何应对疫情的冲击，陈墨告诉本报记者。

一些零部件企业开始主动向政府求助。日前，浙江一家名为汇大机械制造（湖州）有限公司的汽车零部件企业，从湖州市贸促会领取了全国首份“新冠状病毒感染的肺炎疫情不可抗力实时性证明”，以减少由于肺炎疫情影响而无法按时向境外客户交付产品带来的违约损失。

1月30日，中国贸促会官网发布了“中国贸促会不可抗力事实性证明与您同舟共济度时艰”的指导文件，并更新增设了申请在线认证渠道。据了解，更多企业已在申请这一证明的路上。

而政府和相关组织机构也启动了中小企业扶持措施。据不完全统计，截至目前，已有湖南省、重庆市、浙江省、山东省、上海市、北京市等多个省市发布了支持中小企业度过疫情难关的扶持政策，涉及财政税收、保障、外贸出口等多方面，政策有效期大多在两个月以上。2月3日，工信部发布新型冠状病毒疫情对中小企业影响调查问卷，收到的反馈意见将对政府部门掌握疫情影响情况、制定中小企业扶持政策产生积极影响。

中国汽车工业协会副秘书长师建华告诉本报记者，目前已发布调查问卷，将根据反馈推动相应扶持政策的制定。不过，在李骏看来，这些短期的扶持政策仍难改变零部件企业洗牌加速的结局。“我不期望有什么扶持政策，汽车产业发展到现阶段下滑缩量是正常的，今年甚至未来三年基本也是这种状态。”陈墨称。

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