编者按

2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。

2019年深冬的某一天，中国某著名车企内，员工在办公室开始了日常吐槽，这一次的话题是公司的班车和停车场竟然都开始收费了。

“现在的车企都开始裁员了，我们不裁员，收点班车费怎么了，要什么自行车啊？！”不巧，这本是加深办公室友谊的时刻，不仅被老板参与了进来，还留下了这么一句颇具深意的话。

的确，回顾2019年的汽车行业，“裁员”是绕不开的关键词之一。只不过，过去一年的裁员主要发生在以BBA为首的全球顶级巨无霸车企中。

在2020年，它会在中国车企内部大规模上演吗？

裁员大潮来袭，全球巨头车企几无幸免

如果说世界汽车看欧洲，那么德国一定是欧洲汽车世界的中心。坐拥大众集团和BBA三强的德国，在此次裁员风波中，自然起着“表率”作用。

2019年3月，德国大众就率先宣布将裁减10%的管理人员，并且将在2023年前以退休的方式裁员7000名员工。

进入下半年，随着全球汽车市场情况的进一步恶化，BBA三强也不得不进行裁员瘦身。先是9月份，宝马集团宣布将在2022年之前裁员5000-6000人；12月份，戴姆勒和奥迪也步其后尘，均表示将进行大幅裁员，且人数均接近万名。

虽然具体裁员名单并未公布，但从目前已知的信息不难看出，“高层”是德国企业这一轮裁员中的重灾区，无论是大众还是奥迪都已经确认将精简公司的管理团队。而这也透露出了一个信息，在这长期渐进的裁员计划中，欧洲车企大多选择了自上而下的方式。

相比于略显谨慎的欧洲，美国车企则体现出了更为直接的一面。作为新兴造车公司的代表，特斯拉对于市场的敏感度总是更高一些。2018年6月，马斯克便宣布针对其美国公司裁员9%。而仅仅7个月后，特斯拉便开启了第二轮大裁员，裁员人数达3000人，占员工总数的7%。

没有循序渐进的过程与漫长的缓冲期，特斯拉快刀斩乱麻地完成了两次瘦身。

激进裁员的不止有15岁的特斯拉，拥有111年历史的通用汽车也是如此。2018年11月，通用汽车宣布计划裁员14000人，并关闭全球7加工厂，其中包括北美的5家和另外地区的2家。据不完全统计，2019年2月6日之前，通用就已完成4000名员工的裁员，而截至3月份，这个数字就已经增长到了8000人。

同样已过百岁的福特汽车，在裁员方面也异常果断。2019年5月，福特宣布将裁员全球范围内的7000个员工，其中包括2300个美国员工。对于这7000名员工，福特给出的最后期限是9月前。随后，6月，福特再次宣布将裁员欧洲地区的12000个员工，主要涉及小时工。而这一次它留给了这万名员工一年多的时间，裁员将于2020年底之前完成。

7个月，裁员近两万名员工，如此高效率的工作速度，这很美国。

不同于德国的谨慎与美国的迅速，日本车企的裁员方式更加“有的放矢”。2019年以来，日产共宣布了4次裁员计划，分别为1月，5月的两次和7月，人数为700人、600人、4800人和12500人，针对的地区则为美国、西班牙和全球。而从裁员的具体内容不难发现，日产想甩掉的均为利用力较低的海外工厂，例如位于美国的密西西比工厂和西班牙的巴塞罗那工厂。

同样的，本田在2019年5月宣布，将裁员3500人，主要针对的也是其位于英国的工厂。

在经济的寒冬中，哪里不行裁哪里是日本企业奉行的原则。

裁员浪潮登陆中国，尾部自主车企和造车新势力是重灾区

既然是谁也无法独善其身的时代，当裁员大潮已经席卷全球车企之时，中国车企能够幸免吗？

在2019年，这种情况并没有发生，中国车市似乎真的成为了一块仅存的高地。迄今为止，除了扩张过度的蔚来宣布要将其全球近10000名员工裁撤至7800人外，还没有企业透露出大幅裁员的迹象。

但2020年会怎样？针对这个问题，第一电动网访问了几位国内车企的相关负责人。

比亚迪汽车总经理助理杜国忠表示：“不会裁员，但会有正常的竞争考核机制，优胜劣汰。每个企业单位都有KPI考核。”虽然受补贴退坡的影响，比亚迪在2019年下半年的销量有所下滑，但无论是携手丰田，还是接连向市场推出新车，都显示出比亚迪的内部仍在有条不紊地运行。

广汽新能源副总经理肖勇对于2020年更是充满信心，“我们今年计划增长50%以上，所以还会增加人员。”自2017年7月成立以来，广汽旗下目前虽然只有Aion S、Aion LX和传祺GE3三款车型，但在这样的市场环境下，累计销量却实现连续5个月的逆势增长。这样堪称一枝独秀的成绩确实为其今年的发展打下了厚实的基础与信心。

不过，也有人提出了不同的看法。

“我认为裁员肯定是会影响中国企业的，从销量和盈利数据上来看，只有个别中国企业微好于合资企业，绝大部分还是较差的，所以这是必然的一个趋势。”某大型车企的一位高管对第一电动分析道，“但是中国企业，尤其是国有企业，它也有它的一些特点。我们国内的几大国有企业，除了搞自主品牌之外，还有自身的合资品牌在给它输血。虽然已经进入后合资时代，但是它们家里应该还有余粮，所以可能会谨慎地采取裁员的措施吧。”同时，国企还肩负着特殊属性，要响应国家的号召，而其中的首要就是稳就业。

在这股浪潮中，国企尚能扛住，但民营自主品牌的日子就没那么好过了。

“民营自主品牌可能会采取类似的措施，但是我不认为这个措施纯粹就是为了裁员。可能也是借着这个机会给自己瘦身，找准自身的方向和定位，把整个团队做一个调整。”该资深人士表示，“我认为这是必要的，在这个阶段，也可以看作是个休整期。”

“所以就是要看裁员如何应用吧，你的目的是什么？如果是为了活下去而裁员，我认为可能还需要观察一段时间。但如果为了使自己调整一下，能够状态更佳，还是很有必要的。”

另一位行业资深观察人士也持类似观点，他还进一步作出了这样的分析：“从大盘来看，2018年中国汽车总销量是2808.1万，2019年的数据过几天会出来，大概会在2600万左右。这么算下来，仅2019年，至少中国汽车市场至少有200万过剩的产能。那么，相应过剩的人员会不会在2020年被裁掉呢？据目前行情，2020年，中国汽车的总体销量如能跟2019年持平，就算不错了。”

不过，他认为裁员很难普遍发生，因为各车企发展情况都不一样。在头部的国有车企和头部民营车企，裁员很难发生。但在尾部的民营车企，如众泰、猎豹、海马等，裁员很可能会大规模发生。而在绝大多数造车新势力中，裁员也都是大概率事件。

电动化浪潮势不可挡

正如他所言，这场席卷全球的裁员不仅是不得已的，更是不可抗的。在经济下行和电气化大潮的双重压力下，车企一方面不得不大力裁员以控制成本支出，另一方面，也必须要加快自身向电动化转型的速度。

众所周知，汽车的电气化发展已经成为一个不可逆的现实。

不妨先来看一组政策时间点。

2018年，希腊起草国家能源和气候方案，计划2030年希腊电动车比例达10%；

2050年，欧盟政府计划实现净零排放，而拥有众多欧洲汽车品牌工厂的丹麦，希望这个时间可以提前至2040年；

2019年11月15日，哥伦比亚政府发布法令规定，进口电动车关税税率降至0%，并取消进口配额限制，进口纯天然气动力车辆关税税率降至5%；

2019年11月底，斯洛伐克经济部正式公布，自12月17日起，斯洛伐克居民、企业、公共单位购买纯电动或混合动力汽车时，均可向政府申请购车补贴。按照规定，补贴价格不得超过5万欧元，其中纯电动和混合动力汽车的上限分别为8000欧元和5000欧元；

除上述新生政策外，德国政府本定于2020年底结束的补贴政策，计划将延长至2025年底。政策规定，售价4万欧元以下的电动汽车补贴将提高50%，而售价低于6.5万欧元的则将提高25%，补贴数额由政府和车企各承担50%。

甚至连我们的非洲兄弟——坦桑尼亚，为了环境的优化，都开始对进口老旧二手车进行控制，由此足以看出，在环境的压力下，未来新能源汽车市场的需求量将是巨大的。

而经历了裁员，甩掉包袱后的特斯拉正以传统车企意想不到的速度飞快地发展着。2019年，特斯拉不仅以全球上半年销量15.8万辆的成绩，一举超过保时捷，更以近80.8万辆的销量反超比亚迪，成功登顶全球电动车销量冠军。

或许也正因为它的苦尽甘来，才使老牌车企们看到了来自新能源汽车背后更大的诱惑。因此，向着电动化转型，几乎是所有车企都绕不开的选择。而“腾笼换鸟”只是这场转型中动静最大的一步而已。

事实上，在这场即将到来的浪潮中，留给这些老牌强者的市场还有很大。毕竟，除了特斯拉以外，现已布局电动产品的企业并没有非常出色的表现。例如，已经确定即将停产的宝马i3和i8，在2018年的总销量仅仅为5100辆。而即使是5100辆的年销量，同样也值得骄傲，毕竟比起外界都知道的宝马i3，很多车型甚至还处在消费者的盲区。

于是，为了能够提早占领市场，各个车企都纷纷宣布了电动汽车时间表。

通用汽车宣布，2023年前，将在全球推出20余款纯电动车型。其中中国作为重要市场，2020年前通用将在中国市场推出10款新能源汽车，2023年，投入市场的新能源汽车将达到20款；而到2025年，别克、雪弗兰和凯迪拉克三大品牌旗下的绝大多数车型在中国都将实现电气化。

大众集团也表示，将在2025年前推出80余款全新电动车型，其中包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。截至2030年，大众旗下的300余款车型均将推出至少一款电动车型。

2025年似乎是各个车企电动计划中的重要时间点。不仅是通用和大众集团，BBA也是不约而同相得将赛场相约在5年后。

奔驰表示2025年前将会推出10款EQ家族纯电动新车，且届时纯电动新车将会占品牌总销售的15%-25%；宝马方面则计划，到2025年将新增新能源车型25款，包括12款纯电动汽车，覆盖旗下所有品牌车型，同样预计销售占比将达到15%-25%；相比之下，奥迪的进程则更加迅速，到2025年，公司计划将推出30款电动车型，占总销量的40%。

而此前一直并未发力的丰田汽车也默契地将时间节点确定在了2025年。据丰田方公布的信息，公司将于2020年开始在中国引入纯电动车型，截至2025年，丰田将会在中国市场出售10款以上的纯电动产品，并实现全球电动化车型年销量550万辆。

从这一各个数字中不难猜想，或许2025年的中国，才是电动汽车赛道的开始。

之所以选在2025年，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，“5年期更靠谱”。他分析，“由于车市连续两年出现销量下滑，明年很可能继续下滑，因此到2025年这5年的时间，中国车市有可能由下滑转为过度，实现正增长。届时中国车市将进入平稳状态。”

2025同时也是很多车企在中国猛烈发力的一年，对于强大对手的涌入，苏晖认为届时中国车市的调整是巨大的，有可能会超过我们的预期。“新能源车企和传统能源车企合资股比还要进一步放开，影响较大，对于中国车企来说需要一个缓冲期。”

同时他也预测，2025年时，新能源汽车的保有量可能将达到800～1000万辆，市场也会更加活跃。 

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