吴志新：各位来宾，大家下午好，非常高兴受大会组委会的委托，组织今天下午的跨国企业的中国战略的分论坛，首先对各位嘉宾的到来表示热烈欢迎，对百忙之中参加本次大会并且发表精彩演说的专家表示衷心感谢!

　　众所周知，发展电动汽车是应对石油资源短缺，降低汽车排放污染，实现汽车产业可持续发展的重要的技术路线。欧美日等汽车发达国家对发展电动汽车都给予了高度重视，政府纷纷出台相关的激励政策、法律法规，甚至将发展电动汽车提升到国家的战略层面的高度予以重视。比如美国政府出巨资支持动力电池技术的研发，积极推广插电池混合动力汽车，德国政府也建立了电动汽车发展平台，支持电动化交通的发展。作为电动汽车，混合动力汽车产业化的先行者，日本政府更是对电动汽车的发展给予了长期的支持，丰田、日产、本田、通用、宝马、大众、奥迪等各大汽车公司也相应制定了适合市场与自身的发展战略，不断有新的混合动力电动汽车推出，在普瑞斯上世纪末已经进入美国市场，现在也有几十台在中国的北京、天津等地进行示范运行。日产凌风做的纯电动汽车在日本以及美国上市，表现不俗，通俗的纯电动汽车在美国已经批量销售。一向重视柴油机技术的欧洲各大公司近年来也对电动汽车的发展表现出前所未有的高度重视，宝马mini和美国和中国的示范取得良好效果，受到用户的欢迎，奔驰的smart汽车给人以新颖的感受，大众的A1、A3、Q5等车型都具有市场潜力，发展电动汽车已经成为国际社会的广泛共识。

　　中国已经成为世界上最大的汽车生产国和消费国，汽车保有量也在迅速地增长，汽车产业已经成为国民经济的支柱产业，然而，随着汽车产业的发展，中国将面临更为严峻的石油短缺和环境污染的压力，从2000年至今应该说有三个五年计划，国家科技部都列专项对电动汽车，包括纯电动汽车，混合动力汽车、燃料电池汽车的关键技术进行研发，给予了前所未有的大力支持，也组织了汽车企业、零部件企业、科研院所、高等院校包括基础设施这块的一些国家的企业在展开了空前规模的研发工作，在诸多关键技术领域取得了突破。2008年的北京奥运会，2010年的上海世博会，2011年的深圳世界大学生运动会上，这种重大的场合，自主研发生产的各类电动汽车大规模的示范运行，吸引了世界的眼光，受到了世界的关注。科技部、财政部、发改委、工信部联合发起的”十城千辆”电动汽车大规模示范，更让世界瞩目，全国25个示范城市在中央和地方政府支持下，目前数以万计的各类电动汽车开展了各具特色的示范实验，相关技术在实验示范中不断成熟，公众对电动汽车的认知度日益提升，更重要的是，中国政府已经将电、锂电动汽车的新能源汽车给予更大支持。中国是传统汽车的产销大国，未来一定成为电动汽车的产销大国和强国。大家清楚的认识到，电动汽车是一个新生事物，对新兴的汽车大国中国来说更是如此，我们不仅要专注于车辆关键技术的研发和产业的培育，还需要一个庞大的能源供给系统的支持，需要努力实现人、车、充电基础设施、智能交通、智能电网的高度融合，在节约和替代资源、实现环境友好的同时，还必须高度重视电动汽车使用特殊能源和能源储存系统有可能带来的包括人、车、网络系统的安全问题。今天大家提到，杭州的烧车事件等等各种各样的安全性的事件随着使用量的增加也在不断发生。

　　除了车辆技术以外，中国的专家、工程师也在不断地探索各种可能的电能的生产和供应模式，也在探索多层次网络的融合问题，并且在不断取得可喜的成果。本论坛有幸邀请到丰田公司、中国电力联合会、Better Place公司、NEC公司、台塑公司的汽车专家，他们将从各个方面和大家来沟通他们的战略思想，交流实践经验，大家今天的演讲一定会给大家带来新的知识和不同的感受。

　　下面，首先请出第一位演讲专家，他是来自丰田汽车研发中心(中国)有限公司北京分公司总经理伊藤伸一先生，他演讲的题目是丰田公司的可持续战略，下面让我们以热烈的掌声欢迎伊藤伸一先生!

　　伊藤伸一：尊敬的各位领导、以及各界领导，大家好，我是丰田研发中心的伊藤伸一，今天能有机会在此发言，我深感荣幸，并且向主办方表示衷心的感谢!接下来请允许我就丰田在中国的环境技术开发战略方面进行一个介绍，我今天介绍的内容主要分三个部分。

　　首先，我要跟大家讲一讲汽车所处的大环境，随后，我要介绍一下丰田为了打造可持续发展汽车产品所做的一系列努力，最后我要阐述一下丰田对于未来的一个畅想。

　　首先，跟大家讲一讲我们汽车产业所处的一个大环境。伴随着汽车产业的迅猛发展以及交通社会的不断成熟，有关环境和能源方面的问题日益深刻，我想从这方面开始我的发言。我认为有以下三个课题值得关注，第一个问题，从替代所剩下的不多的石油资源的多种替代能源中，找出适合车用能源的有效使用方案，也就是所谓的能源安全对策。其次，是二氧化碳增加导致的全球变暖的问题，最后是大气污染的问题。从图中可以看到，对未来石油供应不足的不安已经开始逐步显现，石油是最适合汽车的燃料，现阶段仍然会是主流燃料。但是，当石油的供应干不上需求时，必然会导致供需之间出现缺口，那么这个缺口需要以电能为代表的多种替代燃料进行弥补。事实上每种石油的替代燃料在其普及过程中都会面临很多课题，因此有效使用宝贵的石油资源，即节油，同时使用替代能源，即摆脱石油，采用这种双管齐下的方式是非常重要的。放眼全球汽车市场会发现，中国作为世界上最大的汽车市场的地位已经确立，并且2010年还创下了历年来最高的台数纪录。如何在以中国为代表的重要汽车市场当中，加强环境技术的建设变得十分重要。我们认为快速地推进节约石油和脱离石油的进程，并且在自身发展的同时，对环境保护作出自己的贡献，是我们汽车公司的重要使命之一。

　　下面，将向大家介绍一下丰田为实现节约石油和脱离石油方面所做的努力。首先介绍一下节约石油的情况，目前在市场上处于主流地位的是传统动力总程车辆，提高车辆使用效率和技术改良相当重要。因此像这张图所示，通过轻量化减低车辆行驶阻力，在提高动力传动效率时，最为重要的是提高发动机的效率，丰田也在积极推进增压小型化等技术。丰田正在积极推动的技术是混合动力HEV技术，我们认为，这也是实现可持续发展的汽车产品的一项关键核心技术。HEV具备一不需外部充电，二续航距离长，三电池搭载最小化，四卓越的油耗性能实现绿色排放等特点。而且，此项HEV技术还可以扩展到后面介绍的纯电动HEV和燃料电池上。如图所示正如大家所看到的，HEV在燃油性能方面处于同级别的领先水平，有效抑制了二氧化碳的排放量，具有能在节油方面起到很大贡献的潜力。

　　混合动力系统有多种类型，图中最有宾得能够纯电动行驶并称为强混，丰田的HEV系统就是强混系统，强度混合HEV也主要分为三种类型，这里主要介绍一下丰田HEV系统使用的混联式HEV系统，从发动机输出的动力通过动力分配装置被分成两部分，一部分驱动发电机，另一部分直接驱动车轮，这种系统的特征是根据行驶条件，有时仅靠电机行驶，有时靠发动机行驶，有时将两者结合起来行驶，行驶自由度大大增加。在低速小负荷的时候，发动机工作效率低下，此时系统关闭发动机，只依靠电机行驶，这样在大幅节约油耗的同时，又可以降低二氧化碳的排放，初看上去，这样的结构容易被认为结构控制复杂，但是，因为不需要变速器等，它最大程度地吸收并发挥了串联式HEV和并联式HEV各自的优点。总结HEV系统的能量管理机制，就是在回收能力行驶及减速时的能量，将其转化为电能，在小负荷情况下，以及急加速时再次利用系统，有效利用了电机。不仅对进一步改善油耗，减少二氧化碳排放，而且对提高车辆的加速性能，都是非常有效的。

　　现在，用这张幻灯片来谈一谈丰田HEV技术的延展性。在左图的HEV技术增加外部充电的功能，有效利用外部电力，就形成了PHEV，我们认为它将和HEV一起成为今后的主流。另外，从PHEV上取出发动机，增加电池容量的话，就成为了EV，在EV上增加燃料电池、电堆，增加电池的话，就成了FCEV，这样的话，就成为了新能源车的基础技术。

　　现在介绍一下丰田HEV在中国的发展历史，在05年的时候，中国导入了第二代普瑞斯，从而实现了在日本以外地区的现地生产，随后又实现了凯美瑞的现地生产，包括现在进口车在内，丰田导入了多种HEV的车型。

　　接下来介绍一下丰田摆脱石油方面的举措。对于一般乘用车来说，如何使用电能，丰田考虑了如何使用HEV和EV的特点。净化了的可外接插电混合动力PHEV，简单来讲是在丰田的HEV系统上增加了外部充电功能，也就是说丰田的HEV系统通过部分零部件变更就变成了PHEV混合插电电动车，核心概念是可以像混合动力车那样使用发动机充电，也可以通过外部充电设施两种途径为电池充电。利用两套充电装置，HEV可以弥补当前电动车所面临的续航里程的课题。

　　下面，针对丰田开发的普瑞斯的环保性能进行说明。对普瑞斯HEV进行充电后，不用汽油，仅靠充电就可以行驶，上下班及购物过程中靠电动车就可以使用，仅靠充电就可以实现电力行驶。充电电力用完后，发动机会开始一起工作，作为HEV可以实现与普瑞斯同等水平的油耗行驶。因此在节假日出游等远行时，可以安心享受远距离驾驶的乐趣。插电式混合动力车是混合动力车和电动汽车融合的产物，今后为了充分适应中国市场，我们也要导入插电式混合电动汽车。我们基本考虑以家庭充电为前提，在单位和家里配备了充电设施，实施了本次实证行驶实验，这个图的横轴为一次充电行驶距离，纵轴为油耗。如图所示，与普瑞斯同级别的传统汽油车相比，清楚的看到油耗得到了大幅度改善。另外，参加实验人员也亲身感受到了它不同凡响的效果。

　　在这个幻灯片中，左图横轴为每天充电次数，纵轴为油耗值，图上可以看到，充电次数为每两天一次的车辆A和充电次数一天两次的车辆C相比，可以看到有一个50%的差距。通过完善充电设施，对节油可以起到很大的贡献，而且充电设施可以用于电动车的充电，我们将继续和中国汽车研究中心一起推进，预计今年3月份能够完成本次实证行驶的实验。

　　下面介绍一下电动车方面丰田所做的一些举措。作为中国科技部项目的一个环节，丰田于1998年开始了对IV4电动车行驶的实验，1999年开始了城市小型工具的实证实验，丰田在电动汽车的研发方面取得了一定成果。目前，丰田正在加速开发搭载较少量短途的电动汽车。另外，在推进与电能同等重要的替代燃料候选之一的轻能方面，我们也将开发燃料汽车，同时我们也在进行成本降低的工作。

　　最后，结合我们上面介绍的内容，我再给大家阐述一下丰田对未来新能源汽车社会的一种畅想。这张图显示的是丰田考虑后汽车时代汽车划分示意图，短距离使用电动汽车，中长距离石油燃料电力车，目前是混合电动车和插电式电动车，丰田的混合电动车技术也会成为未来汽车产品共通核心技术。截止到目前为止，丰田就节能车、新能源车技术，通过设立在丰田研发中心、一汽、广汽研发中心，不断导入先进技术，进行研发工作，成为肩负中国整体研发发展基地，我们将全力以赴。在实现在2015年前后搭载中国国产混合动力总程的车辆能够在一汽、广汽丰田生产销售，从而推进研发的工作，今后我们希望通过人才培养、技术开发本土化，为中国汽车产业的发展作出更大的贡献，希望能够得到大家更多的支持。我的发言到此结束，谢谢大家!

　　吴志新：感谢伊藤先生精彩的报告，应该说非常全面，大家也可以看出来，一个负责任的大公司要承担社会责任，丰田从能源、二氧化碳排放、气候变化作为目标，打造了一个混合动力的技术动力平台，又可以扩展到纯电动、混合动力和燃料电池。最后，伊藤先生讲到他们在中国本地化的研发、生产，技术的当地化，也是他们中国战略的重要组成部分，再次感谢伊藤先生!在伊藤的报告中，他也提到，我们中心在实验这个电动汽车，其中充电次数对油耗的影响，每天冲一次电，油耗有一个很低的下降，大家可以看到，不管是纯电动汽车、插电式混合动力汽车，对基础设施的依赖还是非常大的。

　　下面我们有幸请到中国电力联合会标准化中心副主任刘永东先生，他给大家介绍我国在电动汽车充电基础设施标准的现状和未来的发展情况，有请!

　　刘永东：非常高兴能够借助此次机会和各个企业一道共同交流电动汽车及充电基础设施的相关问题，我介绍一下充电基础设施的进展情况，就像传统汽车离不开汽油，电动汽车或者是插电式混合动力汽车离不开电能一样，这也是一个十分重要的领域，标准也是在促进整个产业的进步和产业规模化发展中起到一个非常重要的基础支撑作用。所以，非常有幸，今天下午想和大家汇报一下关于中国目前充电设施标准化的建设现状以及今后的发展方向。

　　下面我向各位介绍四个方面的内容，一个是简要介绍一下目前充电设施标准化的进展情况，以及我们对这个工作紧迫性的认识，目前存在的主要问题和下一步的工作设想。

　　应该说，电动汽车充电设施是电动汽车发展的重要基础，也是电网建设的有机组成部分。充电设施标准化工作不仅能促进电动汽车的规模发展，还能对电网的安全稳定运行起到非常重要的作用。这两年关于充电设施的建设开展情况，我总结有四个方面的特点。

　　第一个特点是政府的高度重视，社会的高度关注，企业的积极参与。目前，成效能够逐步显现，但是任务还是非常的繁重。应该说，中国政府高度重视关于电动汽车以及充电设施标准化的建设，为此，国家相关政府部门，国家标准委、国家科技部、能源局、工信部专门组成了四部委工作机制，从政府层面上相互协调，促进相关标准化的建设。从我们标准化技术委员会来讲，充电设施专门成立了能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会。社会高度关注，我想在座的各位都有切身的体会，应该说这两年，电动汽车和充电设施标准化的工作都作为公众的热点话题，受到公众的重视。企业的积极参与，我们标准化工作中，不管国内还是国际企业，在标准化建设中都是积极重视。

　　经过这两年的建设，成果得到初步显现。分几个方面，第一个是标准的制定情况，目前已经发布了行业标准和相关充电设施的接口标准，目前有这样几个标准已经颁布实施。一个是非车载充电机技术条件，还有交流充电桩的技术条件，以及接口标准和充电协议标准。目前跟充电设施相关的国家和行业批准的计划项目大概21项左右，在这当中已经完成标准的编制形成报批稿有三项，送审稿11项，这11项上个月底已经全部审查通过，征求意见稿1项，还准备了5项。21项标准分几方面内容，第一是关于充电协议方面的标准，第二是充电站建设运行标准，换电站的建设标准，以及充电设施与电网相互协调配合的技术标准，还包括国家和行业标准，国家标准像交流通信协议标准，更换站通用技术要求、设计规范等等。 行业标准也包括了像充电设施的建设基础导则、施工及验收技术规范监控、实验检验规范等相关行业标准。

　　刚才主要是介绍了目前我们充电设施的建设计划情况。我们在开展工作中梳理形成了一个充换电的标准体系，首先我们要制定一个标准体系，今后的一段时间内，打算制定和已经制定的相关标准的总体框架，这些标准相互之间存在一定的关联。建立充换电标准体系主要是为了促进和配合目前充换电站建设的需要。应该说，充换电站的建设是在去年在充电标准体系的基础上，结合2011年国家电网公司南方电网公司进行换电站建设进行，形成了一个补充和完善，形成了一个整体的标准体系框架。

　　大概分这么几个内容，第一个是关于术语标准，第二是动力电池箱的标准，充电系统及设备标准，充换电接口标准，建设与运行等等，大概50个标准左右。术语标准主要是最基础的术语，比如什么叫充电站、换电站、配电站等等，动力电池箱标准主要涉及动力电池箱的尺寸、框架标准，至于具体的单体电池可能是汽车行业或者电子行业领域的事。充电系统及设计标准就是在传统涉及的充电机等设备技术条件和方法等，充换电接口包括充电和换电两个充电模式下面需要的一个接口标准以及相关通信协议标准。换电设备是我们在更换电池需要的机械装置设备标准。充换电站及服务网络，就是我们通常说的充电站、换电站，城市与城市之间整体服务网络建设的相关标准。建设运行主要是牵涉到具体的充电站、换电站本身的建设、设计，以及它在运行充电站、换电站中的标准。

　　第三个，介绍一下目前关键技术标准取得的重要突破。第一个就是大家倍受关注的充电技术标准，在上个月26号左右，国家标准委已经正式批准发布。第二个就是充电站的建设标准，第三个，我们现在已经完成了相关的技术及充电设施检验标准，特别是交流充电桩设备检验，主要从电网角度来讲，能够更好的保证在充电时候的安全稳定运行。同时，也启动了换电标准的编制情况。

　　应该说中国这两年在充电设施建设过程中，和汽车行业一道在跟国际标准化或者跟国内外同行的交流十分积极踊跃，中国的专家也参加了相关工作组的工作，我们希望把我们对于一些技术的想法能够在国际标准中得到体现。去年，中国和德国关于成立了一个联合工作组，就充电站的安全、动力电池标准、接口通信协议、智能电网等话题进行了广泛深入的技术探讨。应该说，目前中国有关国际标准体验得到了突破，有关接口标准协议标准也成为了IEC技术规范之一了。以上介绍的是目前中国充电设施建设的现状情况。

　　第二，结合开展的工作中谈谈自己的想法。感觉到充电设施的标准工作牵涉的环节众多，有牵涉到上游的汽车、电池、电网，还包括今后的建设、电网的运行相关方面，同时，社会各方也高度关注，不仅是我们标准制定的企业关注、社会关注，政府也十分关注，应该说大家通过电动汽车及充电设施标准化工作，把上下游进行一个有机的整合。电动汽车的快速发展，需要充电设施标准化建设的需要，同时，电动汽车充电设施的发展也是中国目前智能电网发展的需要。同时，充电设施建设也是国际标准化工作的需要。

　　下面，我想谈谈自己对充电设施建设的主要问题和认识。应该说充电设施的建设在中国这两年进行积极的探索和起步过程中，而电动汽车充电设施的建设必须要符合相关国家和行业标准，才能够保证充电设施有序的建设，应该说在相关的国家标准、行业标准没有出台之前，已经开展了一些充电设施的建设，但是一旦国家和行业标准出台以后，就要进行相关的整改、相关信息的符合和相关产业的需求才行。第二，充电设施的建设也要与电网建设规划相互协调、配合，才能为电力汽车的电能提供可靠的电力供应。同时，电动汽车的充电我们也应该认为建立在有序充电的基础上，也就是需要智能电网的配合。同时，在充电设施建设中也要保持一定的技术措施，确保电网的安全稳定，保证电能质量。因为电能质量不只是说有电动汽车应用，在其他电力用户也需要的，不能说因为电力汽车的充电引起了电能质量的变化，从而影响了正常电力用户的需要。

　　今后需要开展几方面的工作，第一是加快完善充换电设施标准体系建设，经过2——3年的时间，初步建立与我国电动汽车推广应用和智能电网发展相适应、国家标准和行业标准协调发展的电动汽车充电设施体系标准。第二，重点解决一批关键技术标准。第三，开展充电技术科研工作，利用科研解决目前标准制定中遇到的一些困难问题。第四，开展充电设施国际标准合作，特别是在充电接口标准方面进行国际合作。

　　以上我就向各位简要汇报一下目前中国电动汽车充电设施标准化的现状，电力用户也十分愿意支持电动汽车的规模发展，为中国节能减排目标的实现贡献自己的一部分力量，谢谢大家!

　　吴志新：感谢刘永东主任精彩的讲演!大家知道，Better Place公司在换电方面，在全世界做得有声有色，今天也请到Better Place中国业务总监周江龙先生为我们作介绍，他山之石，可以攻玉，下面就有请周总监。

　　周江龙：各位领导、各位专家、各位嘉宾，下午好!首先，非常感谢第一电动网邀请我们Better Place到这里来跟大家分享，今天主要给大家介绍一下我们Better Place在全球最新的发展，以及我们在中国的战略。

　　大家知道，我们Better Place推崇的是整合网络的解决方案，这个里面很核心的一点就是换电，我首先花两三分钟介绍一下为什么我们觉得换电是一个非常好的方案。

　　现在想一想，如果说让大家买电动车，现在就买，大家可能觉得是一个好东西，也愿意买，但是可能不一定买。为什么呢?我觉得主要是这么几个因素，第一，充电的方便性现在还达不到，到哪里充、充电怎么付费、标准等等一系列问题还没有解决。第二，大家关心的是里程的限制，比如说加一箱油可以跑五六百公里，加油站也很方便。现在的电池技术最多跑到两百公里，如果没有电的话，要停下来用很长的时间去充电。很重要的一点，成本还是太高，现在去买电动车的话，哪怕算上国家补贴的钱，这个车的成本还是非常高，因为这个车上只是装了一个电池，不像传统的车油箱是空的，这里面有化学的东西，有电子的部件在里头，所以就增加了成本。所以，核心的障碍是在于电池，如果把电池和车分离开，这些问题就解决了。

　　将电池盒车分离开有什么好处呢?第一，成本降低了，你如果买裸车，不买电池，这个车达到量产的话，应该比常规车简单一些，至少价格不会比常规车高。第二，就方便了，物理能够更换电池的话，像我们现在的技术差不多一分钟就可以实现换电池，这种情况下，哪怕只能跑两百公里，但是可以跑到换电站很快把电池换下来，里程限制的问题就解决了。现在电池的技术在未来的几年肯定有很大的发展，你如果买一个固定的电动车，意味着未来十年你就用这个电车，也许过两三年这个电池就落伍了，采取换电的方式，你不是用一块电池，在这个服务的网络系统里有多少块电池你都可以享受。所以，这样的话，你现在买的电池到明年你就用新技术了。

　　具体Better Place究竟干什么?虽然我们推崇换电，但是并不只是换电，实际上我们推崇的还是一个整合的服务方案。所有的东西都是以消费者为核心，所以作为Better Place来讲，我们是一个全球的电动汽车服务商，也就是我们会在一个城市里部署基础设施，运行这些基础设施，同时采取电池租赁的方式为电动汽车的用户服务，同时会有客户服务中心。为了做到这些，要由电动汽车生态系统大家一起协调共同完成，比如说做车的要按照标准来工作，还有维修、电力供应、租赁融资等等，都要在一个城市里通过一个电动汽车服务商的角色把大家都结合在一起。

　　我们靠什么来做到这一点呢?从技术上、或者从服务的想法、或者从商业模式上，怎么来做到呢?第一个，就是我们有充电桩、换电站还有电池，所以这一块是我们来拥有，从充电桩和换电站来讲，这个技术是我们自己的。电池，现在在以色列基本上是雷诺这款车进行换电，这个电池是由雷诺生产，但是我们把电池买下来，用户只是买车。第二块就是车载系统，车载系统对于电动车来讲尤其重要，一方面，它能够及时的给驾驶员反馈电池的信息如何，另外一方面也可以通过无线与控制中心进行联系，也就是你的车跑在路上，控制中心随时知道你车的状态，如果说你的电池有问题了，或者你跑不到终点，控制中心可以提醒你到最近的换电站把电池换下来。还有一个，就是当你在遇到紧急情况的时候，你可以通过手机跟控制中心进行联系，比如说你现在的车插上在充电，通过控制中心的控制也许是高峰不给你充，但是你要开会、要出门，你就可以通过手机发信号，控制中心马上就可以给你充电。第三块，比较核心的，就是我们有一个完全的控制中心，这块跟智能电网相结合。在网上的每一块电池、每一个充电桩和换电站都是在这个控制中心的控制范围之内，这样的话，就能够保证最有力的利用电力资源。比如说北京有一百万电动汽车，如果大家都是8点多上班，都插上，不加以控制的话，这个电网肯定受不了。这样，能够通过控制中心的控制，根据你这个电网的情况、车电池的情况，比如你到办公室还有80%的电池，你坐在办公室基本不出门，你这个车即使插上了，控制中心也不给你充。还有一个是24小时7天的客服中心，利用我们Better Place的技术给消费者提供服务。怎么提供服务呢?很简单，你买车的时候，只买车不买电池，这样的话，这个车就很便宜。在以色列和丹麦，是和Better Place签四年的合同，根据每个月的公里数不一样来付钱。付钱以后在Better Place的网络里，随便使用充电桩、换电设备和电池，还有就是24小时、7天的客服服务。

　　现在全球的发展，在以色列、丹麦基本上马上要开始商业化的运行。同时在澳大利亚也有这样一个公司，在西欧，荷兰跟法国现在正在组建公司，在夏威夷、加州、加拿大都有一些网络。在中国、日本，现在这个业务的发展也已经迈出了第一步。在以色列是第一个商业市场，这个月就要正式实现商业运行，现在已经有车在路上跑了，也已经有充换电设备。在以色列有一个用户体验中心，7、8万访问者已经到那里访问，现在这个访问中心已经装修改为卖车的区域了，用户可以去体验并下订单了。我们提供会员制服务的四年合同，买车加上这个合同的所有费用跟你用一辆汽油车，通用用四年相比较下来，大概节约了20%，这是在以色列的一个计算。

　　在以色列有一个跟中国不太一样的地方，就是以色列很多大公司你去进入的时候，他会作为一个福利给你一辆车，所以现在以色列有400多家公司跟我们签订协议。在未来的几年，他现在租的汽油车到期以后，都要换成电动汽车，所以推动电动汽车的步骤相对更容易一些。在丹麦是第二个商业市场，马上也要开始运行，同样有一个用户体验中心，去年3月就开始了，客户可以在那里下订单。丹麦的情况可能跟以色列不太一样，可再生能源，尤其风电资源非常丰富，但是风电的发展始终不能超过20%，因为超过20%以后，这电网稀释不了。比如说现在丹麦半夜发电发起来以后，他还要给德国付钱，让德国把他的风电吸收过去，否则的话，他的电网受不了。我们跟丹麦的一家公司合资成立了Better Place公司，通过电动汽车的发展，有一个很大的目标，就是通过电动汽车的电池储能来促进丹麦可再生能源的发展。

　　除了丹麦以外，我刚才也介绍了在荷兰，还有在法国，也正在积极组建公司。同时，还有几个非常重要的欧洲委员会支持的项目，我在这里介绍一下，因为有些人对欧洲是否换电还有一些疑问，这几个项目都是很大的项目，也可以表示一下欧洲委员会的决心，第一个项目是我们Better Place牵头跟雷诺，还有大陆几家公司共同来承担的这么一个项目，这个项目是几百万欧元资助的，目的就是要通过这个项目能够制作一套汽车厂家使用的符合汽车制造标准、能够量产化的系统。不是说不同的厂家来互换电池，是在保证你的电池的情况下，这个接口怎么做，换电装置怎么做，这个项目差不多是三年的期限，从去年开始。第二个项目叫Green eMotion，六个国家城市市政府、电力公司，比如意大利、西班牙电力公司等等都参与其中，差不多是四千万欧元的项目，这个项目有点类似于央企联盟的性质，利用各个方面在不同领域的优势，把阻碍电动汽车发展的一些障碍来进行解决。第三个项目是去年下半年批准的一个欧盟的项目，这个项目也是差不多一千万欧元的规模，也是由Better Place跟其他的一些机构一起来承担的。这个项目有几个部分，其中实实在在的在丹麦和阿姆斯特丹要建设换电站，这是一个实际的执行。另外一个，就是要利用这个项目对西欧进行一个换电网络的规划，通过规划来看将来的投资，包括将来的用地等等要解决的问题。我只是列举这三个项目表示一下在欧洲委员会对这个换电工作的支持。

　　去年年底，我们Better Place也完成了第三轮融资，第一轮融资是公司成立，是2007年的时候，差不多两亿美元。第二轮融资是2010年年初，主要是香港汇丰银行、摩根斯坦利等等，总共3.5亿美元。去年年底的这次是两亿美元，除了原有的香港汇丰等等追加投资以外，有两家非常大的公司进入到这里面，其中一个是GE，还有一个是UBS。大家都知道，去年下半年实际上整个金融环境都是非常不好的，在这种情况下，这些大的公司能够进来的话，也就表明他们对这项事业的信心在这里。

　　现在回到我们具体Better Place在中国的业务发展重点在哪些方面。第一个，就是大家今天好多专家谈到了，中国已经成为最大的汽车产销国，对电动汽车制造这一块，咱们不能说现在处于一个很领先的水平，但是，有咱们政府这么大力的支持，长远来看，在将来我觉得中国在电动汽车的制造也会走在前列。毫无疑问，我们Better Place在全球的网络里面需要这些汽车，需要给用户提供更多的选择，发展重点就是跟中国的汽车厂家合作，生产可换电池的车，不仅给中国市场提供服务，而且出口到全球的网络里给消费者服务。

　　第二块是网络的服务，因为现在国家电网、蓝邦电网等等都在积极布网，包括普天都积极的想在这个网络里做贡献。从政府的角度来讲，发改委刚颁布了外资投资的目录，明确地把外资投资充换电设备作为一个鼓励，这对于我们是一个很大的激励。所以，Better Place也是积极寻求战略合作伙伴，大家知道，我们跟南方电网签署了战略合作协议，在南方之外的其他城市也在积极寻找战略合作伙伴。

　　还有一块非常重要的，就是中国毫无疑问作为一个世界的生产基地，中国政府未来的期待，产业中有一条就是高端的设备制造。有很多充换电设备实际上还是很高端的，所以，我们也是想利用中国政府在这个领域里面发展的决心，把我们Better Place供应链生产基地放到中国来，不仅仅是汽车，把我们的充电桩、换电设备都放到中国来生产，不仅仅是为全球的市场服务，也是给中国市场服务。

　　第一步在中国，大家可能在新闻上也注意到了，在12月份，我们有一个体验中心已经开始启用了，在这个体验中心，参观者可以通过主题电影还有幻灯片的演示，试乘试驾等，充分体验电动车。过完春节以后，这个就可以向公众开放，也希望大家有时间到那里去指导，这三个领域，我们也没有说固定只跟谁合作，也是完全开放式的，希望跟大家有共识的战略性的合作伙伴一起来推动这个行业的发展。谢谢大家!

　　吴志新：感谢周总精彩的讲演!大家对于Better Place在全球和中国这块的发展思路有了基本的了解。大家知道，电动汽车是个新生的事物，它需要的服务和传统汽车不一样，需要各种各样的网络、电网、智能网、通信等等各个方面，刚才周总说到电动汽车生态，这样一个生态系统需要大家发挥自己的智慧去营造，Better Place在这方面应该做得还是非常好的。

　　接下来，我们请到NEC(中国)华南解决方案事业部总经理中井汪杰先生，他演讲的题目是”EV Telematics与快速充电系统”，同时也会介绍到整个网络系统为电动车服务的内容，有请!

　　中井汪杰：今天非常荣幸被邀请来讲一下NEC公司在这里给大家作演讲，希望通过这个演讲，能够跟大家达成一个共识，或者一个互通。NEC公司是一家超过一百年的老公司，我们主要是在IT服务和IT产品上有很多解决方案，非常巧，今年正好是中日邦交40周年。在40年前，中日邦交用第一款通信产品是NEC做的。NEC公司本部在北京，我们大概有2200名员工，在中国有超过14家分公司。

　　大家都知道，近年来有各种各样新兴的Telematics，这次我们在中国想推的一款是针对电动汽车的Telematics，今后有什么样的方向和做法。其实Telematics，大家可以看，在一个蓝色圈的外面，是一些传统的Telematics的做法，包括安全、安防、导航、信息服务、事故诊断，其实是导航整个的娱乐方面。其实在我们的电动车上面，用户更关注哪些方面?我们必须拉近车子和人之间的距离，举个例子，我们可以在运行的动态上知道一些电池温度、包括我的电池还可以跑多少公里，下次我充电的时间大概还要多久，还有，我们的客户比较关注计费充电的管理到底是怎样的状况，这是我们在后台可以做的事情。

　　在前台，因为每个人都有手机，我们可能会通过手机预定接下来半个小时以后，或者今后在哪个地区可能会用到充电桩，我可以事先做充电桩的预定，包括用手机了解一下在这条路径的周围有哪些设施。类似这种，我们把所有蓝色的圈子里定义为新型EV Telematics的主要功能。我们NEC可以通过云计算服务，具体给客户提供一些客户理解的、需要的，或者想做的一些事情，包括我们的一些车场的信息、统计的数据、道路状况、维修信息类似的东西，我们把它集中在一个云计算中心里面，能够给客户一个更好的使用的方式方法。这样的话，可以把刚才讲的概念分为三大块，左边这块我们先做一个数据的采集，中间做一个数据的分析，右边针对分析的数据做一个信息的应用，针对后台，也可以给到实际的驾驶员或者是实际的操作人员。最后，我们在一些充电的认证计费包括远程的维护，包括充电地图之内的标准功能，给到客户更好的使用。

　　我刚才听到有一位嘉宾讲，在电池上面，包括政府、包括用户都比较担心电池的状况，或者它会不会爆炸，包括燃烧这样的事情。我们可以让客户更加准确的掌控每个车辆的运行状况，包括安全行驶的状况，这样的话，事先可以做一个提醒，我也可以在车用的蓄电设施管理上，告诉大家，我还有多少余量控制，包括车辆运行状态的诊断，还有驾驶员的习惯性，包括他踩急刹车，类似这样的报告我都可以给客户，让他去改善针对车的驾驶方式和方法。还可以对车辆做一个远程监控，使大家能够更加舒适的运用好电动车。这里其实有一个动态的导航，所谓的动态导航，我们大家都知道，导航一般会做点对点的。举个例子，从我出发到到达，我一般会设计一条路径，这是传统Telematics在地图上的标识，如果说有一个拥堵的路段，过了拥堵路段以后，我发现车子已经处于很低的电量，我会通过动态的导航来算出哪一个充电站，我到达充电站的时候，可以优先充到电，从而做出一个动态的导航。这样我们做成一个实时路况，周围的充电桩，包括充电负荷，还有驾驶习惯等等，把这五项东西作为一个动态导航，更好的提供给客户，使他比较流畅、比较舒适的到达目的地。

　　接下来，还有一个功能，我们可以通过一些口碑，包括在网上，包括在汽车的论坛上，我们把数据抓取或者提取，能够给到客户一个更好的车辆诊断的方式，我们把这个模式叫做决策数的模型，我们通过这个模型把EV车辆的行驶数据，加上一些口碑网，包括保养的习惯，把这些东西加在一起，能够提供给客户更好的诊断依据。接下来，我们还有一个安全的安防，这样的话，我们可以自动生成一个救助，在救助里面有碰撞，有紧急救援，比如说车子被盗情况等等。

　　基于刚才说的服务，NEC会在后台提供所有的人工服务，包括整个平台服务，这样的话，可以把一些商家的信息，包括路况、交通，包括我们的保养能够更好的提供给客户，这是整个在EV上面一个平台的想法。

　　刚才，我讲了我们平台的设计，这款在日本用得非常好的是NEC生产的一款快速充电桩，我们做了一个测试，能够在15——20分钟 可以使一台车达到80%左右。NEC和日产汽车共同生产凌风这款车的电池，这款车我们有做过实验，大概在15——20分钟可以充80%左右的电。依据也是一个国际性协会的标准规格，我们希望尽量能够把这款产品拿到中国来投入市场。刚才刘主任讲，中国有中国的规格，我们可能会基于中国的规格，包括我们的通信、充电的模式，希望能够跟各大机构，或者是我们的协会共同探讨，怎么能够更安全、更快速地充电。

　　刚才周先生讲到换电和充电，我认为短期内、换电和充电可能是一个竞争，可以说是一个战国时代，到底哪一种模式更适合中国的市场，还是需要有时间来做认证，但我们希望这款充电桩能够更好地给客户提供一些便利。充电桩它其实方便的一个地方在于它可以设在不同的地方，举个例子，便利店、超市、银行，包括影院、加油站、加气站，类似这种地方都可以做一个快速的充电桩的设置。其实，充电桩最快的方式和方法，可以通过手机来知道，举个例子，在北京的哪一个区，我布置了十个点，通过手机知道哪几个点有空，哪几个点到了就可以充，而且我可以通过手机避免排队、节约一些充电的时间。

　　在中国，电其实还是一个非常紧张供应的状况，我们通过这个系统是可以控制的。举个例子，在夏天用电高峰的时候，我要顾及哪一边，是居民用电，还是我必须让你充到这个电。我们其实可以通过后台屏蔽掉不应该充的时候，或者我让它不要充得太快，慢慢充也行，就是说通过后台来控制我们充电的方式和模式，这样的话，可以避免电力负荷的变化。这也是在讲我们通过一个管理系统，对一个快速充电器进行监管，并提供使用状态和信息，能够让客户更加迅捷的充电，找出更理想的模式。

　　这款充电器可以支持很多不同的通信功能，包括我们可以支持很多卡，将来我们可以通过手机能够直接在上面做扫描，更快捷、更方便的供用户来使用。这是在日本用的一个具体的案例，我们用smart，就是图上的模式，路边有一个快速充电桩，直接把它插到车子里，起到快速充电的方式。这是ENEOS，这是一个日本大型的加油站，在东京和神奈川已经有将近19个地方用了这款产品。

　　大概就是这样一个情况，非常谢谢大家的倾听!

　　吴志新：感谢中井先生精彩的讲演，介绍了NEC在电动汽车生态方面的设想，以及快速充电机方面的进展情况。

　　接下来，我们有请丹麦锂平衡公司中国区首席代表李旭先生，他报告的题目是”电池管理技术”，有请!

　　李旭：各位领导、各位来宾，大家下午好!非常感谢第一电动网搭建这么一个好的平台，有机会可以跟大家一起分享相关的技术，同时，上午和下午听了各位的报告，也学习到整个新能源领域的发展趋势和新的知识。

　　我来自于丹麦锂平衡公司，我今天报告的题目是”电池与管理技术”，我的报告内容分几项，第一，何为电池管理系统;第二，电池管理市场的分析;第三，BMS性能和技术发展挑战。接着是应用案例，最后一部分介绍的是锂平衡公司的技术。我叫李旭，来自丹麦锂平衡公司，今天主要的目的是跟大家一起探讨一下电池管理系统，包括电池管理系统在汽车领域的应用。

　　何为电池管理系统?我们大家都知道，在座的各位也都是专家，电池成组越来越大，包括锂电池，最近看报道也经常会有各种事故出现，比如说安全性、比如说爆炸，这样就需要有一套管理体系来管理它，使它能正常运营，确保电池组包括电池芯操作安全可靠，最大化地发挥它的性能。目前，BMS从硬件架构来看，一般是包括三种结构，第一种是独立盒式的，是把各种散板连接在一起的。第二种是散板与电池组集成构成电池包;第三种是多个分布式的。

　　电池管理，在锂电池需要有一个管理体系，主要是监控和管理单体电池的充电放电，包括对温度的控制，同时提供一些信息接口来与其他外设设备进行信息的互动。这里面比较关键的几项因素，其中一项是，因为我们知道锂电池作为过充、过放是非常敏感的，这样的平衡系统主要是为了保障电池组在合理的工作范围内进行工作，从而延长工作使用寿命，这是第一个目标。

　　第二是性能。电池随着它使用的时间增长，性能势必会下降，比如我们举一个很简单的例子，比如一台车在路上跑的时候，你会发现四个轮胎的磨损程度不一样，怎么样才能保证轮胎的寿命延长呢?我们需要来回调整轮胎，做四轮定位。BMS也是，通过对电池电芯均衡功能，提高电池的容量。锂电池因为它是动力设备，它需要跟其他的外部设备进行衔接，外部通信和本身的通信十分必要，它要保证外部的接口、包括状态的控制等等管理的功能。这是我们当时在德国2000年底做的实验，这是我们当时的实验数据，横轴是时间，纵轴左侧是温度，右侧是外载电压，当它达到50安培的时候，温度会迅速上升引起爆炸，这是我们当时做的一个实验。所以说，BMS的保护功能是比较重要的。正常的电芯，最高不能高于3.7伏，最低不能低于2.3伏，超过了3.7伏，我们称之为过充，会造成电池的爆炸，电池的燃烧，如果低于这种2.3伏，会引起电池的损坏，包括降低它的容量。所以，BMS在这里面它会来对这种过充和过放现象进行监控的话，进行紧急的应急处理，比如说减少负载的输出，包括切断充电器和电池组的连接，由于涉及到过热的问题，会启动制冷设备进行降温。

　　刚才讲了这么多，BMS到底是个什么呢?BMS实际上最主要的几项功能是，第一，它要检测电池组的电压和电流，同时，检测电芯的电压和温度。包括对SOC、SOH进行估算，同时对电芯之间进行均衡，包括跟其他的数据进行接口。总结一下BMS的特点和优势，第一点它要做到保护功能，通过避免过充电、过放电、包括短路、高温、低温保护，包括绝缘的检测，来提高电池组的安全性和可靠性。第二，需要通过对放电倍率的控制、对电芯均衡的控制、再生电流的控制，包括优化充电算法，这种选择来提高容量，缩短充电时间，刚才大家提到了快充这种技术。同时，我要延长电池的使用寿命。管理是通过软件的方式，进行数据的接口和交互，跟主体设备进行交互，包括进行显示。这是电器的一个安装示意图，这里面实际上我们在底下可以看到，LMU可以检测电池的温度。这个图主要说明什么呢?电池因为在充电过程中，如果大电流的话会对电池的损害非常大，那么在充电过程中，我们需要提供一个预充的电路，达到一定电压之后，调整到主充电功能里进行充电，保证它不损害电池。

　　第二部分，我们讲一下电池管理系统的市场分析，实际上目前，它是分成四个层面，比如说电动工具使用锂电池，笔记本电池和手机电池也使用锂电池，包括工业设备也使用锂电池，关键是汽车也使用锂电池。这些锂电池对BMS的要求都是不一致的。这也是BMS当时发展的情况，我们在手机这块，最开始他只提供到保护，避免锂电池过压，当达到小于45伏的时候，可能需求又变了，我会要求它是不是给我保护一下温度，不要过热，因为过热以后会引起爆炸现象，包括SOC、SOH的估算。当进到高压的时候，怎么跟充电机连接，当汽车级的时候，要求就更多了，最关键的是一个要保证安全性，然后我们才谈到可靠性的问题，没有安全是涉及不到可靠的。安全这一块我们需要有多重安全保护，比如说电压温度测量冗余设计，同时需要有软件框架结构，需要对所有的参数进行配置。这个软件一般是基于ISO26262的标准进行开发的，当然还有实现开路的电压测试，相关的一些验证，刚才刘教授也提到了一些标准，实际上标准跟这个认证也是类似的，包括有一个好的性价比。

　　技术的发展，实际上这里面BMS一个关键的技术是均衡，我们知道决定一个电池组容量的时候，不是最高的，可能是某一个最低的单体电池的容量，怎么让其均衡，同时在充电过程中要保持充电的稳定性、一致性，这是一个均衡的问题。当然，现在流行两种，一种是主动均衡，一种是被动均衡。被动均衡现在用的比较多，基本上是采用放电，通过电阻来放电，是在放电的过程中。主动均衡是在模块与模块之间怎么样进行能量的转移，在充电和放电过程最好都能使用。主动均衡目前面临着比较大的一个挑战，就是我怎么确定合理的能量流动的方程式，包括怎么考虑到模块之间能量的转移，包括成本是如何控制的。

　　下面给介绍几个比较成功的案例，这实际上是美国一个公司开发的街道清洁车的项目，是世界上第一台通过锂电池供电的真空清扫设备。第二台是我们给Toyoty做的，他的工作环境是在零下25——30度，对电池管理系统要求非常严格。像这种翻斗车项目，我只是给大家展示一下，如果感兴趣的话，我们会下再来探讨。锂平衡去年在欧洲做了140个项目，锂平衡的产品系列主要分几种，一个是可扩展的，一个是盒装的，当然还有一些充电器、开关，还有一个传统的PC软件，通过这个软件来控制IBS。当然，我们知道BMS是一个比较综合的体系，如果在进行管理的过程中，我们需要通过硬件的手段来解决，更主要的还是通过软件，实现二者的结合，怎么更好的设置这些产品，包括让它发挥最好的作用，这个软件是非常关键的。

　　BMS目前锂平衡最新版本已经做到了5.7，改进预充电功能，提高更精确的操作，同时提供均衡处理，目前能做到的是1000伏。这也是我们目前得到的一些认证，2009年我们获得了欧洲的进步奖，2010年我们获得了创新比赛的亚军，当然，我们还得到了其他的验证。我在这里强调一下，BMS很重要，如果离开了BMS，我们的锂电池动力汽车就可能会出现一些灾难。这就是我的演讲，谢谢大家!

　　吴志新：感谢李先生精彩的讲演，大家知道，电池一直是一个非常重要的话题，同时他还给了一个非常引人注目的画面，如果没有电池管理系统，驾驶者可能会出现一个危险的状态。电动汽车的一个非常重要的部件，实际上就是动力电池，谁掌握了电池，谁就掌握了未来。

　　接下来有请台塑集团台宇汽车董事长陈胜光先生，他给大家带来的题目是”新能源材料的发展规划与推广”，有请!

　　陈胜光：各位来宾，大家好!首先感谢主办单位有这么一个好的机会，让我们台湾的台塑集团来这里给各位报告在台塑集团里面，在这几年有关动力电池方面，我们所做的工作。

　　我想各位对台塑集团都很了解，我们的创办人王永庆先生，他是我们中国人的奇迹，也是在各位来宾的培植下，让我们台塑企业做到今天的成就。台塑企业是生产企业，是利用石油、利用能源最多的企业，我们王董事长也感受到这个石油是能用得完的，怎么样能够把石油用在我们的生活必需品里，而不是在汽车里燃料掉。所以，由于这样一个理念推动，他在十年前成立了台湾的台塑汽车公司，原先是想生产电动汽车，很不幸那时候电池的材料各方面条件没有办法达到目标，所以我们在电动车方面就一直停滞不前。现在，我们在发现了更好的电池材料之后，又重新的规划。所以台塑在整个经营上，除了原先的石化产品之外，我们对新能源、对绿色能源、对节约能源这方面都开始着手。图上绿色部分，就是我们目前在规划推动的能源产业。

　　在国内，有中央政府的大力支持，尤其是在”十二五”规划里，台湾的台塑企业也看到了国内这方面的需求，所以我们根据这些需求，我们也认为，根据国内中央政府对于电动汽车里面的电池他希望怎么样发展，所以我们根据这个步调就继续研究怎么样找出最适合的。各位知道，一个电池到电动汽车，经过不同的技术、不同的业界人士共同努力才能够达成。所以，在达成之前，我们一定要考虑到它是不是真的节能、是不是真的环保，这些东西都是我们在汽车设计的时候，需要考虑的问题。

　　所以，我们经过一段时间的选择，把所有的电池经过比较，我们认为，锂铁电池是我们今后很重要的一个电动汽车发展的方向。根据锂铁电池工作压力，经过分析之后，我们设立的新能源锂铁电池的材料，利用正极材料作为先导，台塑公司里面有一个部门原先都是生产氟利昂的。各位手上用的手机电脑，里面有80%的电路板是我们台塑生产的，这里面有铜箔，所以我们利用铜箔的技术来转移到做电池方面的材料。另外，我们台塑生产很多PE、PP，这些都是以后我们隔离膜主要的材料，另外我们台塑在越南设立一个很大的钢厂，我们会把做出负极材料。

　　为什么选择锂铁呢?经过各种科学资料显示，锂铁所有的材料使用的离子的通过方向都有不同，我们也选择了最低成本的锂铁来作为我们努力的目标。在锂铁材料里面，大家第一个会碰到到底你的锂铁材料有没有专利，我们这这个锂铁材料是美国的专利，当然很重要的，在2011年的9月7号，我们也得到中央政府的专利，所以这个材料应用在国内，应用在世界各地，在技术上绝对可以和别人抗争，而且都是没有问题的。

　　当然，我们的材料跟目前世界其他几个大公司的材料有什么差异呢?其实我们最大的差异，我们是在一般大气的环境下来烧结成的，所以我们的成本是绝对也竞争力的。所以，刚刚很多嘉宾提到怎么样降低电动汽车的成本，我想电池成本的降低是最重要的，台塑集团根据我们以往生产的经验把它落实，变成自动化的生产，自成控制，利用我们生产塑料、生产石化产品的技术来改变。当然，我们的产品是属于规则性的橄榄型结构。另外，我们也拿到美国的实验室去测试，测试的结果，如果在浅充浅放的话，等于接近两万次，这个电池的效率还是很高的。

　　当然，大家也看到了，有很多图片，有关于锂电池会燃烧的问题，如果是锂铁、锂锰、锂钴都是不一样的。如果是锂铁会放出203焦耳，如果是锂锰放出来的热量是400焦耳，锂钴是600焦耳，因为它放出来的热量太高了，我们的理论结果，如果一个热量放出超过400的话，就会是一个炸弹的形态。所以，这也是我们选用锂铁材料作为电力电池、作为车辆用电池很重要的考量点。

　　因为我们的材料是属于缺陷型，所以我们的材料不是磷酸磷铁，所以它是属于氧化物，是氧化磷。基本上我们的整个在专利的使用上，我们是绝对跟其他的产品有很大的差异，而且是绝对不会妨害到别人的专利权的问题。当然，我们的产品是在一般大气下去煅烧的，成本是比较低的。我们刚才也提到，我们希望在电解液方面，我们台塑也有生产，所以我们在生产过程中特别考虑到热的问题和耐压性的问题，另外在铜箔方面，我们为了要动力电池的铜箔，所以我们考虑的导电性、表面的平滑性、它的延展性、厚度等等，这些都是在我们的产品里面，在我们的设计上，我们都会配合所有动力电池、电动车所需要的部门一起来研究和发展。另外在隔离膜方面，我们需要根据它的特点、特性，利用我们台塑企业生产的PPD、PPE结合，让我们做出来的隔离膜绝对是耐热性最好，让我们的电力电池发挥到最佳状况。

　　当然一个电池里面它所需要的第一个是安全，然后是成本，然后充电怎么样、能量密度怎么样，工艺效率怎么样、寿命怎么样，这些都是我们在动力电池里必须考虑的问题。目前，我们可以看到，绿色的部分是现在国际上电池做出来的大概状况。当然，最好的目标就是黑色的部分，怎么样达到，需要在座的各位跟我们一起，大家来配合、来努力，让这个电池能够做到这个需求。当然，刚才也提到有BMS的系统，BMS在我们的电池里面是很重要的一环，所以在整个的搭配，在我们台塑企业里面，我们都想办法去应对。这张图片是在日本的厂商，他对于电池以后的发展应该怎么样画出来的一个规划，我们台塑企业也会根据这些去努力，这也是我们共同努力的目标。我们为了让电动系统、电车能够在台湾、在业界能够更了解，所以，我们在台塑企业，我们做了一个模型的电动车放在这里，让参观者可以体验电动车在未来是怎么样配合他的需求来使用的。

　　我们希望以后在台塑企业电动汽车的电池产品跟各位一起来合作，来利用这个平台，为我们中国人、为我们以后的世界、为我们后代的子孙留下更好的环境。谢谢大家!

　　吴志新：感谢陈董事长激情洋溢的讲演!应该说电池是非常重要的，今天非常可喜的看到，我们的同胞在电池的这种材料基理方面有非常明显的突破，以前大家都知道，德州大学、加拿大的专利，目前，应该说我们台塑在美国和中国大陆这块注册了关于电池的专利，也就是说我们同胞在电池的创新方面有非常重要的突破。我们非常希望今后我们的电池越做越好，我们电动汽车越走越好，有了好的电池，我相信可能对电池管理系统的要求会逐步的降低，我们把电池管理系统各种网络变成大家开车娱乐的工具，而不是一个负担，到那时候我们开电动汽车才会是一种比较好的享受。

　　第一阶段就结束了，首先，再次感谢六位发言人给大家带来的非常经验的讲演和非常丰富的内容，传递了他们的知识和他们的实践经验，至少我自己感觉到有非常大的收获。接下来，是10分钟左右的茶歇，之后有一个沙龙，沙龙阶段的主持人是中国电力联合会标准化中心副主任刘永东先生。

　　刘永东：按照大会的安排，下面进入沙龙环节，沙龙的主题安排的是跨国公司在中国的发展过程中可能遇到的一些问题和疑问，跨国公司有什么设想和想法。刚才，应该说各位专家都做了非常精彩的演讲，但是，听完演讲以后，我有一个疑问，因为刚才大家讲的可能更多侧重于面上的事情比较多，面对各个听众，讲了各个公司整体面上的设想、想法，既然我们下一步这个阶段是沙龙，应该就一些很专的问题和一些很细节的问题可以进行一些深入的讨论，以便于各位与会听众能够就相关的问题进行更多的深入细致的了解，以便于各个跨国公司在中国下一个五年中，具体的设想和打算能够进行很深入的了解。

　　我想这个沙龙分下面几个阶段，第一个阶段，就几个共同的话题请几位嘉宾进行回答，或者谈一下自己的理解。第二个，就每个公司的特点，我会作为主持人提一些专业的问题。第三个阶段，请与会的听众和专家们就台上几位嘉宾有什么意见建议都可以进行提问。

　　第一个阶段，根据会议的安排，请各位跨国公司在中国的生存，在今后的五年中，都有怎样的想法。最后国家汽车产业的发展，中国已经成为世界上第一大汽车产销国，各个跨国公司在中国的发展都非常迅速，现在又到了一个新的转折点，电动汽车的发展迎来了新的曙光。公司在电动汽车发展过程中，特别是对下一个五年，公司有什么具体的想法和期待，对中国目前的政策、标准，包括中国的国情、技术路线，包括你的市场营销各种方式，在下一个五年中有什么目标和想法，我想请三位嘉宾谈谈自己的想法。

　　周江龙：这个问题比较大，作为一个全球在电动汽车搞服务的公司，本身这个行业不像做车那么专一，也不像搞设备那么专一，涉及的面比较广。所以，我想很重要的一点，确实要了解中国政府在未来”十二五”规划里面想达到什么目标，有哪些政策的支持等等，在这个大的环境里面，考虑到我们BP做的事情，怎么样与中国市场结合。因为作为一个跨国公司，我觉得是两方面，第一，我们是私人公司，背后有很多投资方，他们有他们的利益，我们必须尊重。但是，既然在中国的市场来进行市场开发，要在这个市场里面谋利益，必须要跟中国市场结合，所以看未来五年的发展重点在什么地方。

　　我个人的了解，一个是三横三纵，未来纯电动还是一个大的方向，所以我们还是会坚持为纯电动服务的这么一个方向。另外一个角度，就是国家”十二五”提出来达到的这个车的量，也是一个不小的数目，我相信各个地方政府也会积极的方方面面的政策，来扶持这个产业的发展。因为在前期的发展，肯定还是要政府来扶持，我们怎么在政府扶持的这种政策下面，能够来谋取我们BP想在中国达到的目的。很重要的一点，我们作为一个外企，好多政府的资助、补贴，我们不一定拿得到，所以我们很明确的一个思路，”十二五”期间肯定是要寻求一个战略性的合作伙伴，要寻求地方的支持。另外一个方面，就是我们在丹麦、以色列马上就要开始运行了，我们在中国将来的解决方案肯定是要全球化、标准的方式解决，不能说中国完全做另外一套，但是我们也要考虑到实际情况，所以希望在制定标准的角度，中国的标准和国际的标准能够结合起来，我们能够把国外的标准拿来做一些当地化的改动，但是不需要全盘重新做。总得希望，在中央”十二五”规划里面，在各个地方政府的支持下，我们与中国的合作伙伴能够在”十二五”期间大的发展里面尽我们的一份力量，也同时能够在这里让我们BP在中国的发展更进一步。

　　刘永东：谢谢!刚才周总谈到了作为外企进入中国市场的想法和担心，以及他们进一步的打算。第一个就是咱们”十二五”期间的规划，可能这是非常重要的一个因素，假如我们的规划出台以后，应该是有一个比较明确的目标，对下一步包括BP公司在内，他的具体思路或者发展的路线，应该就会有一个很好的确定因素。第二个，周总也谈到了跨国公司本地化的问题，一方面要进行全球化布局，另一方面要做当地市场需要有一个当地的战略合作伙伴。第三，就是跟标准有关系，也就是说中国标准和国际标准如何协调统一的问题，尽量减少与相关的技术性贸易壁垒协议相关的问题，使咱们国际跨国公司更好的在全球之内进行资源的整合配合，使中国市场和国际市场更好的接轨。

　　刚才周总从基础能源服务商的角度谈了自己的想法，下面就请丹麦锂平衡公司的李总从管理系统的问题方面来谈谈下一步规划中在中国大陆市场有什么想法和设想。

　　李旭：实际上刚才周总谈的挺好的，而且周总遇到的问题也是我们公司遇到的问题，同时也是外资公司在中国遇到的问题。第一，就是他刚才提到的”十二五”发展补助的问题，对外企可能是一种门槛，包括国内标准和国外标准是否统一，我们在一年左右的时间也都遇到了相关的一些问题。从丹麦锂平衡公司，他应该说是一个核心部件厂商，2006年到现在，在这个行业来说算是资格比较老的一个老兵，但是面对中国市场，我们又是一个新兵，进入中国只有短短一年的时间。在欧洲，我们从06年到现在已经做了很多项目，大家对丹麦锂平衡公司最关键的评价，这个产品的稳定性非常高，它没有出现任何的事故，同时电池容量经过2——3年的运行，达到了95%以上，这是一个比较可喜的成绩。

　　为什么能取得这样一个成绩?第一，跟企业标准有关系。首先，他在工艺这块要求非常高，另外，投入大量的研发成本，来进行软件的开发，来进行技术的开发。当然，他也得到很多的资助，最主要的资助就是来自于东安，这是我们公司最大的股东。从公司来说，我们这几年30%左右的产值来自于公交设备，40%——50%的产值来自于工程设备车辆，比如说像运输车、环保车、叉车，当然还有其他的是来自于不同的工程机械。当然，还有一大块是他承接了欧洲好多军工项目。

　　回到刘主任提的话题，在”十二五”期间，实际上外企进入中国市场，第一要对中国市场进行了解，我们虽然在欧洲市场取得了一定的成绩，但是我们需要把这个技术怎么带到中国，跟本土化进行结合。所以，刚才周总说他想找一个比较好的合作厂商来共同开发中国市场，实际上我们公司也同样是这种政策，我们欢迎在座的各位跟我们来进行合作，一起在中国市场推广BMS技术。

　　具体关于产业政策，我们估计作为外企需要踏踏实实一步一步做下去，不能急功近利，像以前很多企业可能在中国赚一笔快钱就跑了，但我们公司总体发展策略不想这么做，就想稳扎稳打把最好的技术、最安全的指标带到中国市场，跟中国的整个电动车市场、包括新能源市场共同地繁荣发展。这是我们公司的宗旨。

　　刘永东：好，谢谢!李总谈到一个观点，作为跨国公司在中国的发展应该是脚踏实地、实实在在，一步一个脚印进行。我想这个不仅对于公司的发展是这样的，而且我也认为，现在中国电动汽车的发展也应该是这样的，电动汽车的发展不应该是跨越式发展，还有很多技术问题需要脚踏实地的解决，可能这样的话，电动汽车的发展才能更顺利一点，才能够科学的发展，我想这应该也是一个共同的话题。

　　大家知道，电动汽车的发展最核心，或者说受制约障碍最大的就是电池技术，正好咱们台湾的陈总也在，看看咱们面对”十二五”期间，应该说刚才谈到了跨国公司在中国遇到的一些问题或者一些担心，但是作为台湾企业，可能应该跟大陆企业很多文化是同源的，很多思想是相通的。在”十二五”期间，台塑集团有什么样的打算吗?

　　陈胜光：台塑集团在新能源汽车方面，在产业上以原料供应为中心产业，所以我们也希望在这次通过刘主任的帮助，能不能跟中央政府把电池用的材料进入国内的话，试用零关税。说实在的，台湾在汽车产业方面，一直延续到现在，都没有自有的品牌，没有真正的自有技术，大部分都被外国的车厂控制，所以，我们也希望跟我们国内的汽车厂合作，然后把我们好的产品回销到台湾。因为台湾的环境跟大陆是不一样的，它的条件要稍微调试一下，这边的车辆或者零件到台湾可以零关税，我们那边的原料送到大陆来加工，变成组件回销到台湾，以这种互利的方式进行的话，我想对大陆的车厂应该是有帮助的。而且在台塑本身，我们有600多个加油站，所以，我们也在规划着这些加油站配合以后新能源的车辆，也要设一个充电站，把整个结合起来。所以，也是希望在这方面制造中心还是以大陆为主，应用端可以到我们台湾，台湾可以把有竞争性的原料尽量供应给大陆，这样对我们双方都是有帮助的。这也是一个小小的建议。

　　刘永东：谢谢!刚才陈总提到很具体的话题，我想确实是这样，大陆和台湾应该各自发挥所长，在政策、关税等各个方面进行一种深入的合作，应该说电动汽车不仅能够在中国生根发芽，通过两岸三地的共同努力，中国电动汽车的技术应该会上一个新的更高的层次。第一个话题请三位嘉宾就结合自己的公司，谈谈自己的想法或者担心。

　　下面，我想就一些专业性的问题，跟各位嘉宾进行一些探讨。刚才，周总在PPT里讲到了换电，我更多注意到BP公司目前在世界各地中做实验的更多是乘用车领域进行换电，跟汽车厂家合作。目前，中国大陆在换电模式下，应该说电动汽车的技术路线还是有些争议，大家在更多的讨论。但是有一点是没有争议的，在换电模式下，特别是针对大巴、公交、出租在换电，我听到的或者感觉到没有过多的争议。下面请问一下周总，咱们BP公司在大巴、公交领域在换电方面有没有开展什么工作?

　　周江龙：首先，我们在以色列、丹麦开始运行的是基于乘用车。从某个角度来讲，在以色列我们目前没有这个安排，将来在中国，我们会进入到大巴领域去，我觉得从解决方案的角度要进行修改，我的感觉不如做大巴换电改乘用车那么复杂，相对说来，乘用车改大巴要简单一些，我们会不会做，确实要看市场的需要。第二，要看市场的发展，如果这个大巴做得很容易，做的很多，这个市场竞争很激烈，我们是不是还愿意到这里去做，我觉得到了一个阶段，我们会做一个好的判断。另外，也不排除别的方式参与，已有的给大巴做服务的公司，我们通过参股、合作的方式参与到这里面去，比如说现在的公司只做大巴，他愿意做乘用车，我们就一起把乘用车和大巴一起结合来做，这都不排除，可是现在为时过早。

　　刘永东：大家也知道，换电模式在目前还有不同的争论和想法，你从技术整合系统供应商的角度来看，有什么好的办法能够更好的协调目前汽车电池以及电网三方的利益，或者三方的想法吗?

　　周江龙：我们提的整合方案，这不光是一个思路了，现在很多人都在实施，包括我们自己也在实施这个想法。第一，肯定从电网的角度来讲，如果大家都充，而且没有控制的来充，这个电网肯定是受不了。尤其是如果都是快充，一辆车充15分钟，充满80%，可以简单算一下这个容量是多少，电网肯定是受不了的。

　　第二个方面，从汽车角度来讲，换电汽车同样可以充电，要有充换网络的话，你买了一个换电的车，你也许一个礼拜都不用换，在家里、办公室充就可以解决了，只是周末跑长途的时候换一个电。所以，从用户的角度来讲，这个车只是给你增加方便，而不是增加负担。从车厂角度来讲，首先我觉得技术上来讲现在并没有障碍，现在的障碍就是说要做到电池的完全互换，为时过早，我说的完全互换是指宝马的电池放到比亚迪的车上这么来换。因为现在车型不一样，比如说尼桑的那个电池做得很好，他可能就不愿意放到别的车上来用，他要保持技术的领先。我们做的欧洲的项目，考虑到现阶段的情况，并不是说那个项目各种车型之间电池通换，而是考虑只针对你这个车或者是针对你自己生产的几款车，你自己的电池在自己的车上怎么来换，这是一个阶段。同样我们的解决方案，换电池站，现在一个站可以有多个车型换，也就是说我们考虑的不是说这个车之间电池马上可以通换，肯定有一个过程，肯定也是要您这边通过标准来推动这个工作。

　　总结一下，要有一个整合的解决方案的话，能够把所有的东西都控制起来，又有充电、又有换电，给消费者提供方便，电网能够控制需要，减少压力，对车厂来说的话也是有好处的。比如，我们在以色列电池换下来，马上进行洗尘、维护，充电的时候是空调往里吹凉风充电，这种对电池寿命是最理想的。

　　刘永东：谢谢周总，周总从系统集成商的角度相对客观的分析了换电的特点和充电的特点，我想对目前充换电服务模式的讨论会提供第三方的借鉴作用。

　　下一个话题我想问一下李总，电池管理系统现在也比较多，大家都知道，电池管理系统厂家很多，你作为一个外企，在进入中国市场以后，你拿什么作为最核心的技术，或者最有优势的特点来占领这个市场?

　　李旭：人家说同行是冤家，但是我个人感觉同行不是冤家，必须要把市场做大做强，才能在这个市场里获得本企业的一部分利益。

　　回到刚才刘主任说的话，从我们这个产品来看，因为它具备几个优势，但是它也存在一个劣势。我先说一下劣势，我这个产品比同类国内产品价格稍微高点，欧洲的标准是非常严格的，主要是考虑到安全性。BMS作为协调管理的系统，我看了一篇文章，奥运会里面很多大巴当时在奥运期间跑得很好，但是过一段时间以后就不跑了，其中有一个原因是值得大家借鉴的，奥运会期间，选的新能源电池都非常好，可能由于BMS或者由于其他某种关键技术上的原因，它跑了几个月就不再跑了，实际上说白了，这也是一种比较巨大的浪费。回到这块话题来说，我们欧洲的标准第一个考虑的就是安全性，离开了安全性以后，其他的他不再考虑。安全性考虑以后，下一步目标才是先进性和领先性，因为他要满足欧洲的所有标准，这么多年没有发生任何事故，所以安全性是这个公司非常提倡和重视的一点。

　　从技术的领先性来说，刚才我在演讲的过程中由于时间的关系没有跟大家多探讨这个事，整个从产品的技术上，他分软件和硬件部分，硬件部分就是我正常的管理、正常的性能，还有一些算法。但是，软件实际上是很关键的，因为你所有的包括做均衡，需要硬件对数据的采集非常准确，但是需要软件对数据的处理非常准确，你才能把均衡做到位，否则的话，光有硬件的支持，软件跟不上，实现不了。光有软件的先进性，硬件达不到准确的跟踪、准确的记录数据，也实现不了这个目标。所以，这也涉及到软硬结合的综合解决方式，所以说锂平衡公司硬件是一块，软体的部分也是非常重要的，这是跟国内同类产品，包括世界同类产品一个非常大的差异性。

　　第二块，我们在预充电的算法上进行了调整，所以预充电非常快，包括均衡的算法我们也采用了最先进的均衡算法，包括准确率，比如说SOC、SOH的准确率，我们现在能把误差控制在5%范围之内，这也是我们的一些不算优势的优势。

　　刘永东：谢谢!大家他们电动汽车讲的比较多的是汽车、电池和充电，其实中间很重要的环节BMS扮演了很重要的作用，我想今后在电动汽车的发展过程中，要像重视汽车、电池和充电一样，也要重视BMS的发展。

　　刚才谈到了电动汽车的发展受制约的很重要的因素就是电池技术，正好陈总在这里，我想问陈总两个问题，第一个问题，大家也知道磷酸铁锂电池低温性能不是非常好，现在大陆的南北温差比较大，特别在东北地区，咱们公司有什么新的建议没有?第二个问题，就是电池的成本问题，这是大家非常关心的，或者说能量密度问题也是非常关心的，咱们作为制造厂家的角度来讲，有没有路线图，比如说过5年以后，咱们磷酸铁锂电池充一次电能跑多久?

　　陈胜光：第一个问题，我们希望在成本上有一定的控制，台塑在塑胶生产制成管理是有特色的，而且我们对成本的追求也是蛮有特色的，所以在这方面我们就在努力，在品质能够提升，成本能够降低的整个制造技术，我们在目前大概在今年的年中，我们就会有一个更高电压的锂铁材料，更高电容量，这个部分大概在今年年底以前会市场化。除了电池整个材料，目前正极材料加电池成本，差不多是25%，我们希望在改变制成，改变我们的产品之后，希望降到15%。铜箔部分占成本6%，这个部分我们也有信心把它降到4%。电解液的部分，因为也牵涉到刚刚的第一个问题，怎么样把低温的效率提升起来，目前我们在负20度的时候，低温效率可以达到70%，怎么样能够将温度往下降?这个部分我们在电解液方面正在跟台塑企业里面有一个叫做小松电子的部分，他们是专门做高科技化学品的部分，他们也提供了一些材料，这个部分我们的杨博士也在做测试，希望温度能够更低，效率能够提升起来。

　　整个预测到今年底我们的目标，电芯的制造成本大概可以降低差不多30%左右，当然还达不到目标，因为实际上我们知道，现在一部电动车，电池的成本大概占我们整个车差不多40%——50%左右，所以这个部分如果能够有办法，我刚才给各位报告了，我们的目标如果降到一半，也就是说剩下20%。如果是这样的话，我们的电动车才能够推出去。因为这样的的话，我们电动车一部车的购买者不要政府的补助，大概比柴油车高出30%，以这个30%的差异，初级成本投资高出30%，实际上后面在运转的时候，因为它每天用油，油的节省和电的成本，一公升油跑10公里，一度电跑10公里，所以这样我们可以想到，买这部车多花出去的钱，大概三年内，买车人就可以把它收回来，这样的车才能够真正在市场上推动。

　　讲到电池系统，怎么样实现充电方便，刚才讲到有换电池的方式，这也是我们在使用的形态上的之中，其实我们中国人有时候比较小心眼，我这个电池那么好，我去换一个比较差的电池回来怎么办。这些问题当然在台湾也有人用自动仓储系统，电池换回来之后，再用自动仓储系统送到库位里面，库位本身有插电就充电了。当然，也有人说以后是不是可以卖车的人不卖电池，只卖车，专门由一个供应电池的公司来供应电池，这可能又是另外一个系统。

　　当然，在台塑里面，我们有600个加油站，我们自己可以控制的，所以我们也往这方面来规划。我们现在第一个在规划的就是摩托车的部分，台湾差不多有500万辆摩托车，是二氧化碳排放量最难控制的，所以我们可能会从摩托车部分怎么样用电池交换系统来试试看，我们以后台湾的加油站也会挪出一部分做电池系统的交换，顺便很重要，这个电池返回来以后，一定要检查它的品质，怎么去维修，整个系统一定要连起来。这一整套是我们在推动电动车这个行业里需要继续努力的，所以我也欢迎两位到我们台湾去做指导，配合我们台湾现有的资源能够一起来应用、来协助，在那边建立一套系统出来。谢谢!

　　刘永东：谢谢!其实刚才陈总谈到非常振奋的目标，电池的能量如果提高了，售价成本下降了，我想电动汽车才能真正进入市场，在乘用车领域老百姓才会去购买，那么咱们实现二氧化碳的减排才能够落实和实现。

　　第一轮和讲话和第二轮对话结束以后，我想把下面的问题留给台下各位与会的听众和专家，你们针对哪位嘉宾有针对性的问题，咱们可以现场提问。

　　嘉宾：我是来自长丰集团，我想问一下Better Place的周总，假如你们要在国内想实施快换这种模式的话，一般是怎么样去跟企业去合作?假如我现在公司有那么一款车，刚才你说的这种模式，目前可以马上上手的专车专电，给某一款车的专车专电实施快换，有什么样的条件?地域条件、产量条件还是什么样的条件去实现这种模式?比如在某个区域内，或者多大范围内来进行合作，才可以开展这个工作?因为我们了解，在国内有这种模式，但是这种模式开展的不是很好，不不能Better Place是不是有什么更好的方法。

　　周江龙：我的理解，你这个问题不光是针对车厂，针对整个生态系统怎么把这个事情做起来，可能是比较大的一个问题。我分开几块来谈，第一是车的问题，当然这个车必须能够快换，而且这个车像我们现在在中国考虑合作的话，基本上要达到欧洲标准，也就是说这个车不光要给中国市场用，而且将来能够到国外市场用。在中国，实际上比较理想的情况，通过标准，这么一款车在整个中国都能卖，整个中国都能有一套完整的快换系统，这是最理想的，当然刚开始肯定做不到，比如这款车在某一个城市，你肯定要有可快换的车，而且车肯定要达到标准和要求，比如说安全、性能等等，这是车的方面。

　　第二个方面，我说的合作就是要把这些电池快换站，充电的设备，还有后台控制等等，这些基础设施要布下去。这样的话，像Better Place我们就会找一个合作伙伴，比如在某一个城市，或者在某一个省份，来进行这项工作。

　　第三块，你要做这个，当然就需要充电桩，需要快换的设备等等。软件需要当地化，这些工作都需要当地的合作伙伴，大家一起来做这件事情。所有这些实际上在前期，是离不开政府的支持，必须有当地政府的大力支持去推动这个事情。

　　嘉宾：我明白你的意思了，这部分标准的改制是你们要求车先达到某一个标准，比如说符合欧洲标准，这个结构是你们主导，还是你们提某种要求，车企来做?

　　周江龙：我举个例子，在以色列我们现在用雷诺的一款车，08年我们跟他签协议，一次订购十万台车，要求必须快换。具体这个车怎么设计，主要是雷诺来指导，其中快换这块是我们跟他一起工作，因为这个快换站必须能够实现快换，这个电池这块肯定是我们和车厂一起合作来做的。比如说在中国跟一家车企合作的话，很有可能电池这块的技术就是我们来做，因为我们已经做到第三代了，已经符合汽车量产欧洲标准的快换装置，这套装置已经很成熟了，所以跟雷诺是一个特例，因为08年大家都是在摸索这个事情。现在经过四年，我们已经有一套很完善的快换系统，也就是说在中国如果跟某个车厂合作，我们会提供这套快换的系统。

　　嘉宾：另外，基础设施这一块，这里面你是指也是由车企和当地政府来进行布局或者进行建造，建造过程中有什么特殊的技术上的要求吗?

　　周江龙：相对说来，可能是上游跟下游的关系，基础设施的话，一般来讲，跟车厂没有直接的关系，这部分的投资、这部分采取什么样的方案，一般就是由运行商来做，在中国哪一个城市的话，肯定是在政府的支持下，比如说我们Better Place跟当地一起来投资、布局，肯定要做规划，前期打个比方，如果500辆或者一千辆出租车的项目，你不可能整个城市都去布网，肯定是有一个规划怎么来布，怎么投资，采取什么样的技术，换电站怎么生产。因为我们在中国现在还没有决定换电站怎么生产，现在肯定要来决定。未来如果这个设备已经在国内生产了，肯定就是用在国内已经国产化的设备，从技术的路线角度来讲，已经有一套比较完善的方案了，只是说去找资金，在政府的支持下把这个基础设施布下去。

　　嘉宾：充电桩和设备基本上是采取Better Place的这些桩还是国内能够提供的话就用国内的呢?

　　周江龙：实际上我们的充电桩已经在中国生产，比较而言，可能我们的桩性价比应该算是最好的，我们在广州的体验站有三个桩，可以去看一看，从智能的角度、安全控制的角度，这话不是我们自己说的，有一些机构对各种充电桩进行了分析比较。也就是说在中国市场，如果说这个桩不行，如果说标准，那是比较容易修改的，如果说其他的东西不行，如果有合作伙伴的话，比如说南方电网非要有他的思路，大家可以一起坐下来商量，但是目前来看，我们的这个充电桩是比较先进的。换电的话，肯定要跟这个车的快换装置结合起来，目前这个技术包括知识产权等等，都是我们的。

　　嘉宾：根据你们在以色列和丹麦做的话，你们做这样一个过程，从车到完成整个基础设施到设备充电，这样一个周期大概需要多长时间?

　　周江龙：这个不好说，因为每个国家有每个国家不同的情况。

　　嘉宾：雷诺这款车你们做了多长时间?

　　周江龙：雷诺这个车从开始设计到做出来要四年，因为他是从整个电动驱动整车的设计，等于是从零开始的。如果说现在某个厂家已经有一款固定电池的车，要把它改成换电的话，可能是1——2年的时间。

　　嘉宾：这个投入大概能有多少呢?

　　周江龙：这个就不好说了。

　　嘉宾：好的，谢谢!

　　嘉宾：我有一个问题，我是南京绿产科技公司，我们是专门做电动汽车充电桩的，我们主营充电这块，我想问周总，关于换电和充电之争，已经争论很久了，我所接触的欧美专家，或者他们的企业，其实在他们的阐述中很少提及换电，他们不赞成换电这种模式，我想问一下周总，在中国这种人口比较密集，在未来新能源汽车市场很大潜力的情况下，换电是否只适合用于公交系统?对于私家车这块是否真的适用?如果未来不适用的话，我们前期建设的快换以及其他设备是不是造成了资源浪费?这种情况无论在国家电网还是南方电网也好，其实在2011年整体建设的步伐已经放慢，这个换电是否真的适合中国这个市场?请周总详细阐述一下。谢谢!

　　周江龙：可以说是一个争论，也可以说是并存，不同的人可能有不同的观点，但是我个人的观点，我做了一些判断，也做了一些研究。打个比方，在北京，好多人实际上是没有固定停车位的，他要到处找停车位，这样的话，你怎么去给他装一个桩，怎么给他固定的充，这是一个问题。第二个，就是北京二环内老城区基本上要扩容建很多充电桩的话，可能对电网来讲，这个压力是蛮大的。第三个方面，我觉得有一些特殊的群体，比如说出租车是两班倒的，你怎么让他停下来，而且停那么长时间去充电，这个问题怎么解决。所以，我的感觉就是说哪怕是近期，肯定有一些特殊的群体，比如说咱们讲的私家车也好、公交也好，出租车实际上我觉得处于边缘，实际上出租车虽然说占的车的量不大，比如说在东京只占20%还是多少，但是因为它跑的公里数高，所以对城市的污染比私家车高得多。如果政府先要解决这些车辆，那么这个基础设施肯定要有一定的布局，而且基础设施布局像我前面说的，你不会说考虑北京几百万辆全换掉，肯定是逐步走，逐步走的过程中，电池的发展、汽车的发展、路线的发展也许也变化，也许越来越清楚。

　　我记得清华陈教授有一次开会的时候说到，政府的补贴，包括公司的投入肯定是有浪费的，但是这个浪费是值得的，是必须要做的。有人说过，我们不能等，我觉得讲的非常有道理，举个简单的例子，好多人现在用iPad，iPad没出来之前，大家都想象不到，但是它出来了，一推，这个东西大家就接受了，所以电动汽车也是一样，为什么政府鼓励很多示范工程、示范项目，我觉得有很多道理在这里头。

　　刘永东：其实刚才这个话题应该说在咱们大会安排的是另外一个论坛，专门讨论换电和充电的模式，我们这个论坛主要的话题是说跨国企业在中国的发展方面。如果各位没有其他问题的话，我想请三位嘉宾总结一下对电动汽车发展的愿景或者期望吧。

　　周江龙：我是希望大家不要把Better Place和车厂对立起来，第二个，希望大家把外资本土概念模糊一些，不管在哪个行业，希望大家共同努力，把电动汽车事业共同往前推动和发展，因为它肯定会对中国的经济带来很大的发展，肯定会为我们改善环境，比如说北京的空气等等，为咱们的下一代肯定会带来好处，所以希望大家合力推动这个事业的发展。

　　李旭：首先，我希望丹麦锂平衡公司能跟着中国的新能源市场一起成长，不管国企也好、外企也好，首先作为我来说，我是中国人，我希望我们中国市场越来越好，这是我的想法。

　　陈胜光：整个电动汽车的产业对我们中国人来讲，应该是一个很有发展的行业，实际上我们在汽车方面，已经落后于人家了。电动汽车等于说是大家重头来做，这是我们最好的一个机会，所以我们台塑企业在后面的几年陆续一直在投入这方面的测试研发动作，从我们开始发展到现在已经投了十几亿在新能源电动车方面，但是我们后面还会继续成立电池研究中心、电池应用测试中心，在台湾会慢慢配合这个产业的需要来努力。套一句国内常说的话：前途是光明的，道路是曲折的，大家努力吧。

　　刘永东：谢谢三位对新能源电动汽车发展的愿景，电动汽车的发展必须依靠多方合作和努力，大家能够少空谈，多实践，这样，电动汽车的发展才会迎来更好的明天，今天的沙龙就到这里。谢谢大家!

　　( 编辑/董海荣 )

返回第一电动网首页 >