邢磊：各位来宾大家下午好，我是中国汽车要闻的副主编，首先我想先感谢黄总给我这么一个机会来做这个论坛的主持，黄总是非常直爽的，这么短时间召集这么多人参加论坛很不容易，我非常支持他。非常荣幸跟列为专家、学位、企业代表和媒体朋友们共聚一堂，为新能源车技术进步这个话题去探索未来的发展方向。新能源车仍然处于起步阶段，大家也都在摸着石头过河。追逐过去2011年从热型逐渐到冷型，积累了宝贵的经验，新能源汽车发展是难得的历史机遇，在传统上落后于国际先进水平多年，而新能源汽车给我们带来了和国际缩小差距的机会。我们和国外企业站在同一起跑线上，从现在开始要面临技术进步这一巨大挑战，今天我们请到中国电源工业协会秘书长孙京伟、甘肃省电力公司风电技术中心主任汪宁渤、佛山精进能源有限公司总裁陈光森、福建福工混合动力技术有限公司董事长黄健、哈尔滨冠拓电源设备有限公司总工程师方英民、上海大郡动力控制技术有限公司总裁徐性怡、我听说威海东升能源科技有限公司总经理来不了了，明天来，还有天津松正电动汽车技术股份有限公司市场总监钟爱民，让我们请他们谈谈对新能源汽车技术的理解和见解，首先有请中国电源工业协会秘书长孙京伟上来为我们做演讲。

　　孙京伟：非常感谢主办单位邀请我们参加这次论坛做演讲，我发言的题目是中国储能电源系统发展的现状，和我们今年8月1号实施的电源系统气象行业技术标准，给大家做一个简短汇报。在座都是我们的老领导，尤其我们季司长也在，我们有很多老朋友、专家都在这，我在这讲这个有点班门弄斧的感觉，我是从事秘书长工作，但不是技术人员，讲错的地方请大家包含或者批评指正，我只是把我的情况跟大家介绍一下。

　　第一，讲讲了这个储能电源的现状我就谈谈分类，一个是机械、电化学、电磁三类储能。机械储能分为抽水储能、飞轮发电、压缩控制储能。储能设备有便携性、移动储能设备和固定储能设备这三种。便携式有电子设备、仪器仪表、电动工具。移动储能有电动汽车、电动车、电动插车。储能电源技术的行业地位有能源、交通、通讯、军工、智能电网、光伏发电、风能发电、电动汽车，这在很多专家已经达到了共识，我们现在认为基础共性的关键技术实质上就是电源系统集成的应用技术。因为我们后面会讲到企业行业标准里谈到的都是充放电电源系统集成应用技术。谁掌握了蓄电池储能技术就是掌握了节能与新能源产业主动权。核心技术是充放电电源系统集成技术。

　　7月份我们举办了研讨会，曹志恒副司长致开幕词，总后司令部副参谋长李克让少将参与。这里头我想跟大家谈的，这个红圈是充电系统，这个充电装置和用电装置是两边蓝色方块，我们的电源系统集成这个系统实质上是完全在用电和充电和电源模块这是总成，它就是包含在电机、电控、电池这三个产品之间总的一个思路和概念，所以说要把这个弄清楚了它是一个集成、一个思路、一个方向。现在行业发展方向是风电、光伏发电和智能电网兆瓦级蓄电池固定储能系统，电动车、节能和新能源汽车用移动蓄电池储能电源系统。

　　目前我们从技术成熟程度和产业化基础考虑，我们最具有规模化推广应用和产业化条件的仍是锂离子蓄电池。锂离子电池包括锰酸锂，我们将储能电源产业定位于节能与新能源产业共性基础产业，将蓄电池储能电源产业纳入节能与新能源产业发展规划。推动建立蓄电池储能电源产业共享平台。大家都是专家，这里看到蓄电池产品技术仍然是技术瓶颈，我们大容量电池成组技术有大容量和小容量电池之争，圆柱电池组和方形电池组之争现在是争论不休的，还有别的方法的技术，导致行业非常困惑，而且还不是说分类的，要说现在有一些铅酸电池也纳入到新能源里作为重力来集成的，是否说铅酸电池也纳入新能源呢?我们不敢苟同，我们电源行业协会做的锂离子蓄电池行业标准，我们就主推，而铅酸电池我们就一概否定，这是新能源之争，我们姑且不论，主要是锂离子电池有这么两个争论焦点，而且各有各的理由。

　　第二个之争是电池系统集成技术是否成为新能源与电动汽车突破口，电池现有产品技术已经基本满足应用条件，技术瓶颈动力电池组，成组以后对电源系统应用技术不成熟，电池不管现在是什么情况，不管它是容量多少，方圆也好，大小也好，基本能满足应用条件，但是只是在成组的时候出现了不成熟，主要的问题是表现在蓄电池上爆炸、起火这方面，根源在于蓄电池承租应用技术和电源系统集成关键技术上不能满足需要，这一点是我们专家通过多方面论证感觉是系统集成应用技术是最大的是瓶颈，杭州着火这个得出的结论实质上也是把单体蓄电池排除了，但是它就是说在应用过程中，比如说漏液，应用松动什么的，后面我再跟大家讲一下官方的信息，电池着火是一个起因，但不是电池问题。

　　第三，是不是存在电源管理系统或者电控集成系统能够适用兼容所有多种电池与电机。现在是一部分专家认为有一种系统能够兼容的，这是说的标准化。我们认为在蓄电池成组应用技术和电源系统集成关键技术应该根据具体应用条件实现量体裁衣。很多专家来论证也说这个事了，根本就没有一个能兼容一切的电源集成系统，这也是部分专家说的一个论点，这个论点从我们电源行业协会总的调研跟专家考量，好像这个是比较靠谱，就说的是量体裁衣，因为它在应用环境和地方都不一样，每个电池配套一个电源管理系统，能够更好的匹配和应用，所以说汽车叫电池包，我们电源通用的标准叫电源模块或者电池模块，实际上指的是一个东西，这个模块就包括了电池和里面的电池元件对电池保护系统。

　　为了推动这个锂离子蓄电池储能系统技术和产业发展，电源行业协会在08年1月10号召开推动我国锂离子蓄电池储能电源系统产业发展的工作会议。这个是2008年国家发改委发给我们的文件，我们组织了30多家企业、大专院校、制订了由jB/T11137——2011等七项行业标准。这七个标准在今年8月1号正式实施，这个标准的组成大家可以看到，一个是电池的锂离子蓄电池组成的通用要求，这个非常关键，然后还有接口与通讯协议，锰酸锂和磷酸亚铁锂，这七个标准是通用基础标准，不是电动汽车标准，所以不能简单理解为电动汽车应该遵循的标准，这个电动汽车表现电动工具储能电站等标准，按照国家标准化委员会制定的规则通用标准对专用的或者专业的产品标准有指导作用，是这么规定的。所以说有些当时在批这七项行业标准的时候工信部我们曾经写了两次文件，就说这个标准不是电动车的标准，就通过了。如果要说是电动车的标准就通不过了，因为电动车有独特的要求。这个标准刚才说过了5月18号正式发布的，8月1号正式实施这七个行业标准，大家可以到机械出版社和我们秘书处也可以买得到。

　　下面我介绍一下这七个标准的内容，我们充放电，我们电源集成是充放电的过程，所以你说直接做充放电过程的路线规划的话就比较贴切一点了。尤其这个标准对充电方法提出了要求，对充放电设备提出了具体要求，锂离子蓄电池成组应用技术，这七项技术就是以这个为基础，这在咱们国家填补了空白，因为是对成组技术要求，而不是简单的单体电池，为将来成组技术检测提供了依据。对蓄电池系统放点系统提出了具体技术要求，尤其是对接口和通信协议这边都在这个标准上提出了要求，所以都标明了，对我们将来通讯协议和接口硬件可以很快的大家能够统一，通讯协议有的专家说这是保密不能公布的，但是这个标准把充电协议都写清楚了，如何看口，都做出了规定。它主要是按照GB156规定，模块总成和工作电压范围做出了要求，以被包容的原则对锂离子蓄电池模块和外形尺寸做出了要求。在座的各位本身是我们制定标准组的委员，也是我们成员，所以说这里头还有一些更多的解释，由于时间关系我就不解释了，这张图左边是充电设备，对充电做出了规定，左边是锂离子充电设备要求和接口协议。中间是锂离子蓄电池总成，这块非常重要，包括接口协议。这个往下是电池总成和电池模块，右边是磷酸铁锂动力电池，以后还有钛酸锂各种锂，只要是锂系列的，咱们可以随时增加。右边用电设备是对放电做出了具体规定，这是我们国家一次做的东西。这个标准发布有重大意义，主要是改变了当前蓄电池管理系统和储能电源产业无序的局面，对电源系统、关键技术、关键零部件和产品研究这里头将发挥重要的引导作用，这个非常重要。基础标准的发布，为相关行业产品标准化的研究奠定了技术基础，提供了行业技术标准之称，这是非常重要的一点，在工信部专家评审的时候在这一点上充分肯定了。

　　这个基于上面这些标准发布了以后，我们在2011年5月15日我们”三会一盟”在北京组织召开了蓄电池储能电源系统专家组工作会议暨推动蓄电池储能电源系统产业发展项目的评审工作会议。这个评审工作会议积极配合科技部、工信部有关新能源与电动汽车产业发展规划，制订和通过了推动蓄电池储能电源系统产业发展项目的专家评审，明确了以行业协会为主导依托产业联盟，推动新能源与电动汽车储能电源系统产业发展的工作，努力探索发展的新思路。现在想跟大家汇报一下我们已经分别和动力源、京仪敬业、科陆电子等七家授予了蓄电池储能系统不同领域产业化示范基地和一些具有实力的基础的企业。这些已经在实施当中。

　　这些是我们”十二·五”规划里已经说的新能源智能电网电动汽车，我就不再说了。这些所有的领域我画的圈基本上黄的是提到了发展储能电源这个产业，将来储能都在这里头，增长点也是再生能源，全面实施电动汽车在这个产业里最重要的在”十二·五”里全面实施纯电动驱动技术转型战略，重点推动关键零部件技术。公共平台技术的研究与攻关。是我们主攻的项目工作。

　　温家宝总理在2011年7月份说的工作，对我们电动汽车这块的发展有一个评价，一是无序发展，二是缺乏核心技术，三是条块分割。可以这么说这是中央领导对我们当下新能源汽车特别是电动汽车发展现状最严厉批评，表面上热热闹闹，实际上没有掌握核心技术。最终目标是什么?现在重点发展是混合电动汽车还是电动车是不是最终产品?并不是十分明确。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题?这些是必须要定下来的东西。这个地方在2011年10月14日财政部、工信部共同发了一个文，关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知，第七点要支持建立行业协会、各类企事业和社会中介服务等多方面的力量组成新能源汽车推广联盟开展工作，所以说我们现在就在做这个工作，我们在09年12月12日我们就成立了电源产业联盟，当时科技部的处长参加了这个工作，我们做工作是有依据的。这块有五个需要做的问题，主要是发改委、工信部、科技部、财政部对《规划》意见高度一致。去年汽车论坛上已经有人说《规划》，新能源与电动汽车产业规划，有人说不出台跟各部委不一致，咱们副部长已经明确说是高度一致的，对产业上有一个发展，现在是否可以实现弯道超车这些东西也是一样。这个是中国汽车技术研究中心的主任说过”电动车从本质上还是车，只不过换了动力总成，因此不存在弯道超车”，这一点我们行业协会认为比如说混合动力，至少两个系统两个控制，这个控制是非常难的，我们在后面追也追不上，只能跟在人家屁股后跑，我们甩掉混合电动直接做纯电动也是我们国家的技术人员非常向往的事，我们觉得也是非常支持和倡导的事，就是纯电动车有弯道超车的可能，这只是一个概念，但是他说不存在弯道超车，这里头最重要的是他说的话，新能源电动汽车规划近期不会出台，甚至不会出台，这个我们要更新，现在目标都不清楚，说了一大堆理由，很多专家认为规划一定要出台的，不可能不出台，只不过以前说500万辆比较慎重，把敏感的数字进行弱化了，出是肯定要出的，当时他们在论坛上说不出台了，我们都感觉到这个事情真到了冰点了，如果不出台对我们新能源和汽车产业来说应该说是重大的事，这里头特别说是不是不可逾越是混合动力，汽车厂商说必须先走混合动力，然后再走纯电动，混合电动做好了纯电动就百分之百没有问题了，但是混合动力非常复杂，混合电动车从边缘化地位重新被防止到比较重要的位置，有机会获得市场机会和扶持，混合电动车现在也是做的比较多了。

　　简单做一个总结，当前节能与新能源电动汽车正处在规模化进入市场的起步阶段，也是市场培育和产业化发展的关键时期。要不要重点押宝电动车?新能源与电动汽车目标和规划如何制定以及电动车是否过热有关新能源技术路径种种争议，都与迟迟未出台的《节能与新能源汽车发展规划》有关。脱离新能源规划紧急刹车，电动车热也刹车，是政府主管部门和汽车行业理性的回归，为我们新能源和电动汽车进一步发展留下了时间和空间。谢谢大家!

　　邢磊：谢谢孙秘书长，个人认为这个《规划》肯定要出台的，现在要平衡各方面的利益，未来肯定有一个文件要出台。下面我们有请甘肃电力公司风电技术中心主任汪宁渤。有请!

　　汪宁渤：我跟大家分享一下新能源与电动汽车，重点是介绍为什么发展新能源，新能源角度看电动汽车的发展，首先我们看一下风电发展，这个是很可以借鉴的。在全世界很少有一个产业像风电这样28%的增长速度，中国风电发展是前所未有的速度更加高速的发展，在去年风电发展新增48%由中国贡献，中国风电去年超过美国，成为世界第一，中国用5年时间就从10名以外国家一跃成为全世界第一，在风电发展，刚才看世界发展，咱们看中国风电发展速度是超级发展速度，连续5年平均翻番增长速度，在我们国家经济各方面高速发展的过程中也非常罕见，在这里为什么有世界新能源高速发展，中国高歌猛进同时也是面临诸多问题，也是有很多的困难，我们先把这个跳过看一下我们国家对石油的依赖，对石油依存度意味着我们发展新能源和电动汽车都有它的必然性和合理性这张图是国际能源署在1999年拿出来的，我们未来进口量将逐步增加，意味着我们对国际市场依赖程度进一步增加，我们能源供给情况就更加悲观了，从2000年的时候开始大家对能源供给情况给出了非常悲观的答案，尤其是中国在石油、天然气、煤炭我们都不占任何优势，未来几十年我们在石油和天然气上将接近进口非常少的状态，我们加快发展新能源从我们能源禀赋这些方面是必然的选择。

　　这个是一个估计，对未来能源供给的估计，这是气候变化的图，这几年伴随中国经济高速发展，特别2010年全世界新增能源70%以上来自中国，长期以来国家煤炭消费占70%的比例，使得我们国家在相同能源情况下我们国家二氧化硫、氮氧化物远远高于其他国家，我们国家在2010年超过美国，成为全世界第一大能源消费国，国际社会要求中国承担责任和更多的环境和国际社会的责任的压力越来越大，事实上在整个过程中，中国一方面国际社会要求我们承担更多的责任，另一方面我们自己在节能减排这上面可以做的工作非常有限，首先我们的化石能源比重占到92%，我们以煤炭为主的能源结构，石油大量依赖进口，这种进口的安全和煤炭能源结构得我们在排放这些问题上非常被动，我们没有办法把整个能源结构调整为石油、煤炭、天然气各1/3，我们煤炭是主要的，煤炭单位热值高于石油和天然气，使得我们尤其在整个福岛危机以后，我们对核电给予了重大希望变得不确定性进一步增加，我们在能源压力非常大，这是我们09年在哥本哈根会议前后遇到的当时胡锦涛在联合国峰会上提出我们到2020年非化石能源占到消费15%左右，温家宝总理在哥本哈根会议上承诺，单位GDP碳排放下降40——45%。每年大会都是对中国履行社会责任的考验，对中国能源政策都是大考验，我们在调整能源结构方面，改变一些东西，在整个我们必须要做出一些改变，而发展新能源，特别是发展包括电动汽车在内是必然的趋势。

　　第二，我们看我们新能源发展态势，前面讲了中国发展的很好，特别在风电领域发展得很好，我们简单讲一下风电怎么发展的;我们国家风电发展70%、80%以上集中在三北地区，欧美国家经过几十年发展也不过如此，我们国家一起步就实现了风电大规模开发的发展模式，使得我们国家风电发展远远高于国外水平，速度也快于他们，我们国家规划7个千瓦风电发电基地，酒泉和蒙西都排在全世界第二名。我们国家在新能源发展上投入巨大精力，使得我们引领了世界前瞻，这块可以从侧面反映出来在我们很多事情看准了以后，包括新能源汽车也是一样的，电动汽车一旦看准了中国爆发出来的潜力，或者爆发式的增长使得其他国家很难和我们比拟。

　　我们再看一下酒泉风电基地简单的介绍一下酒泉风电基地的情况，位与河西走廊西端，风能资源非常好，有大规模集中开发的前景，现在达到了超过500万，占全省装机容量18.19%，未来会成为全世界集中并网规模最大的风电基地。事实上在整个酒泉风电基地单个排名可以排到全世界第9位，各种所占的比例也可以排到世界第四位，尽管引起了诸多议论，风电本身特性也并不是非常的平稳、非常好，但是它仍然能创造很好的佳绩，和它具有的优势和特点有很大的关系。

　　前面介绍了它的优势是风资源好，特点是大规模集中开发，远距离输送，面临很多挑战，和我们当时规划千万千瓦风电基地的时候在国内外引起广泛争议，现在实际建设结果运行状况是比较良好的，基本上带来的挑战都是在一定范围内，风险可控，技术上有办法能够解决的，并且经济效益各方面指标相当不错，因为尽管存在现电送出难的问题，所有风电厂全部是盈利的，这就证明风电的发展事实上在现有政策强力扶持下是可以比较好的发展的。

　　讲到这，这两张图第一张是风电基地运行特点，第二张图介绍风电基地的特性，风电基地为什么和电动汽车有很大关系呢?它们没有直接关系，它所谓的间接关系是大家都依赖一定的程度，风电在发展过程中有很多问题和困难，和它的特性有很大关系，风电有风就发电，没风就不发电，这张图大家看大家不太用电的时候发电最高，大家都用电的时候发电反而少，发电和我们的特点是不相吻合的，如何能有效的克服这种状况呢?一方面需要常规电源调控，一方面大家给予很大希望，能不能用储能设备把多发电的那部分存下来，不发电的时候释放出来，这样更有效的解决时空分布不均匀，我们发和用是同步完成的，储能的问题就提出来了，我想说一个什么问题呢?这实际上和我们电动汽车大规模发展以后有助于相辅相成，我们电动汽车用火电发电，再带动电动汽车节能环保价值就大大折扣了，如果用情景能源，电动汽车是减少对石油依赖，和对化石能源整体依赖，我们石油紧张了，我们用电来替代，如果这个电是常规火电还不是可持续的，真正是用可再生能源方式解决电动汽车的问题，而电动汽车恰恰能有效解决这个问题，做一个很简单的尝试，电动汽车白天使用，晚上在车库里直接充电，缓解了风电特性，对整个造成的影响，同时电动汽车在这个时候也扮演了一种储能的角色，实际上电动汽车一方面发展大规模风电需要储能，电动汽车也需要储能技术的进步，在这个时候从这个意义上来讲电动汽车扮演了储能的角色，就是说从用电上减少光电时空分布不均匀，导致波动冲击，使得人们更有效的更加充分的利用可再生能源，提高可再生能源效率，进一步改善环境，而且这种方式通过一定的价格机制和手段，也有可能降低电动汽车的充电成本，大家都知道电价有一个峰谷政策，后半夜充电是电价有一个优惠，通过这几个结合，说到这再简单讲一下，我今天起的”新能源和电动汽车”的主题，我对这个电动汽车本身知识非常缺乏，我感觉上我们新能源包括风电、光电新能源发展和电动汽车发展大家是一脉相承的，为什么发展风电?到现在为止，风电比常规电源发电成本高，带来一系列问题，我们发展电动汽车也是一样，我们汽油无限使用谁来发展电动汽车?如果大家一直看好说汽油或者是化石能源无限使用，大家还发展电动汽车干什么呢!

　　现在，也有温室气体排放、节能减排等一系列的问题，归根到底在现在阶段风电和常规电源竞争和电动汽车和普通汽车竞争都处在并不是十分有利位置，常规的能源和常规交通工具发展几十年，技术逐渐成熟，从另一个方面来讲，新能源和电动汽车很可能代表了未来的发展趋势，从这个意义上来讲大家是一致的，新能源的发展能为电动汽车提供更家洁净的电力能源，如果这些能源还是用常规火电来发，对排放的贡献非常小，节能减排，减少二氧化碳效果非常小，如果电动汽车用电是用新能源的，就完全不一样了，不仅解决能源问题，同时也对减排做出了巨大的贡献。

　　在这后面简单讲一下风电发展，这个和电动汽车没有太多的关系，但是想讲一下送出能力这块没有太多关系，在调控这块重点介绍一下;在调控这块重点介绍一下刚才讲的储能，风电时空分布不均匀，完全由风决定，在整个过程中需要解决调控问题，目前在大规模风电基地集中建设的时候调控问题是比较大的问题，如果能够把电动汽车这种储能有效的结合起来，实际上有助于环节调控矛盾，更多更充分的应用新能源，从这个角度来讲，消纳问题也是一样，电动汽车发展也是提供了用电途径，使得用电替代石油，这样增加了电消费量，使得风电发展提供有效的消纳途径和消纳手段。

　　最后跟大家介绍一下，从电动汽车本身这块我不一定去展开讲，水平也没有办法展开讲。从我们国家能源、资源、环境发展矛盾日趋突出，加快能源发展是落实国家对应对气候变化的承诺，也是中国经济可持续发展的必然选择，中国经济未来发展很大程度上包括南海等诸多方面问题都是跟能源供给有很大关系，保证能源通道安全，保证能源工具，新能源是合理选择，代表未来得发展趋势，伴随我国汽车产量跃居世界第一，比重逐步增加，传统化石能源汽车对我国能源、资源、环境影响逐步显现，随着石油对外依存度不断增加，我们国家保证能源安全的压力越来越大，在这个时候汽车发展加剧了能源供给的紧缺问题，城市环境污染的影响更加难以回避，电动汽车是调整能源消费结构合理选择，代表了未来发展趋势。跟传统汽车能源相比没有太多优势，现在也必须加快速度，风电已经带了非常好的头。风电在国家能源政策下起到了非常好的示范作用，在经济各方面不占优势情况下创造了很好的业绩。

　　最后总结一下加快新能源和电动汽车是国家能源战略的合理选择，代表了未来发展方向，新能源和化石能源，电动汽车和常规汽车相比有技术、经济和性能等方面较大差距，发展均面临诸多困难。伴随可再生能源实施，风电、太阳能在国家政策扶持下千万千瓦电基地、百万千瓦光电基地陆续开工建设。很可能引领未来新能源发展趋势，电动汽车作为新兴产业为新能源发展提供消费市场，缓解大规模风电反调控特性影响，实现新能源与电动汽车的协调发展，这种电动汽车的发展需要统筹考虑，技术、经济、政策、管理、体制等方面的因素，在发展中不断发现问题、分析问题解决问题，在风电发展过程中饱受争议，在这个过程中确实扬帆启航发展非常迅速，电动汽车一旦找到合理技术路线，我相信也可以像风电一样扬帆启航，电动汽车前途很光明，谢谢!

　　邢磊：下面有请佛山精进能源有限公司总裁陈光森演讲。

　　陈光森：谢谢主持人，我发言主要有这么几个方面，这里是介绍了每个厂用的电池日系韩系以锰为主，这里也讲到国外的电动汽车和电池厂都形成了占用联盟，在国内还早，在整个技术成熟前我们再形成联盟还需要两年的时间，这是跑的最快的美国的tesla里面有6831个电池单元。这个也是量产最快的是卖的比较多的，大家注意到里面软包装有它很独特的地方，这是saft电池组。这个是A123磷酸铁锂电池模块，还有18650含锰材料体系，这也是一个方向，我个人认为18650这种小型电池不太适合于电动汽车，用在储能还比较适合。这是panasonic电池组，这个是SBlimotive电池组，这是LG动力电池，大家也是关心比较多的一块。我相信技术会不断的成熟。

　　我们再看国内，大部分是集中在磷酸铁锂为主，这是比亚迪的，现在也是在深圳跑的比较多的，磷酸铁锂电池用的比较多，这是荣威用的磷酸铁锂电池，这是lishen电池组，大家注意到我们国内电池组跟国外有差距，国外是大电池包，在维护方面不太容易，日产相对有48个模块。这里刚才也基本上介绍了动力电池这里争论比较多，特别是磷酸铁锂碳酸锂都争论比较多，不同电池有不同用途，有不同性能，磷酸铁锂有它的好处，对我们来说最大的难点是它的一致性和生产工艺要求非常大，成本相对来说也比较比锰酸锂材料成本要高30——40%左右，这就决定了磷酸铁锂将来有多大的市场，简单总结一下话题，磷酸铁锂组装起来5、6百次就不错了， 它的好处当他的低温性能不足，在化学体系里面，磷酸铁锂成本是最高的，日系的锰酸锂已经推向市场，安全方面和磷酸铁锂比较容易控制，安全一致性高一些，磷酸铁锂从理论上会高一些，但是整个成熟技术，因为不一致性相对偏高，导致国内也出现不少的事故。碳酸锂可以用在北方在低温性能非常优秀，但是成本太高。

　　不同形状种类锂电的特点，现在目前量产的都是软包装电池为主，最大好处是安全，热量散热比较好，寿命比较好，笔记本过去大规模生产，成本方面有优势，但是个子太小，方形电池太厚不利于散热。简单总结，我觉得我过去两年我们会坚持多样化，磷酸铁锂有它的优势，锰酸锂成本比较低，量产我认为是最高的。镍氢电池在混合动力方面也有一些市场，相对技术比较成熟。

　　为了电动汽车要大规模的生产，我们大家的规划在2块瓦斯以下，甚至更低，在现有体系下如何要做到两块钱一瓦斯，为了降低成本我们在新的材料方面更高容量的材料开发 ，能源提高了成本就会大幅度下降，我们要在这方面加大研究。硫电池能有很大的发展。还有开发下一代高能量比电池锂空气电池。

　　下面介绍一下我们AEE公司简介，在锂电池行业是比较早的，我们目前在顺德、广西、重庆在深圳都有分厂，员工接近3000人左右，我们立业集团给精进提供了大量支持。我们在某些方面走的非常有特色的，mp3电池是世界上第一块最早的，航模电池，我们真正意义上商业化推上了电动咨询，连续三年超过10万套，预计今年会超过40——50万套，今年动力电池严格意义上市场化来说我们是出货量占到世界上最大之一，我们电动电池有信心达到国际水平。

　　这是我们重庆新建动工了，电动大巴5千辆，电动小轿车10万辆，电动摩托车和电动自行车100万辆，我们会不断加大投入去研究动力电池的研究。我们2011年销售业绩翻番，达到10个亿，在国际排在前三、四，我们希望进入世界级企业。在技术咨询方面在关键技术方面不是软包装能充分解决漏液补气的问题，这方面比世界上顶级公司做的还好。为了做好动力电池模块化设计非常关键，今后这么多电池放到一起，一个电池坏了，把几万块的东西扔掉是非常不现实的，我们比较自豪的是马上会建立国际化团队，有一个世界级的研究院，我们有已经吸引到世界级人才加入我们团队，对我们动力电池发展会起到很大的推动作用。其他是产品具体参数就代过了。磷酸铁锂组装起来我们有信心可以做大，这是在国内少有能达到的。磷酸铁锂对我们来说是花的心血最多的。电动大巴200度电在2吨左右，如果用三元材料用1.2吨，通过我们专利技术成功解决了安全问题，我希望在近期能够通过国家安全测试在今年、明年大量应用到电动汽车上面。

　　这是我们的技术水平，碳酸锂需要的风能也是需要快送快放，一天需要五六次，一年需要几千次这样，这样碳酸锂电池就非常有优势，相对成本会比较低。我觉得我们在模块方面做了大量的工作，这是我们模块化的设计，通过这样的模块就比较容易的更换，我们这一组电池在一个小时内可以把它取下来修完整放回去。我们专家加入以后，我们会在这方面下更大的工夫。锂电池要长寿命是非常不容易的，怎么防止水分跑进去?达到安全?我们拿到国家专利的双重保护，我们的聚合物是双重保护，解决了安全。这是我们简单的模块，我们接下来动力电池要大力发展要在几个方面;首先是稳定性，它的安全达到5年以上的存储，要尽快开发成功，接下来电动汽车甚至光能方面要开发新的技术，我们要在这个方面下很大工夫，这是我们研究院组成的有成组的，有对材料研究多年的材料专家加入，希望经过几年努力，希望电池行业在世界行业占有一席之地，谢谢!

　　邢磊：谢谢陈总的精彩发言，下面有请福建福工混合动力技术有限公司董事长黄健。

　　黄健：各位来宾女士们先生们下午好，非常高兴参加2011全球新能源汽车大，有机会在平行论坛上对新能源技术技术进步的间接，我带来了新的课题，我发言的题目是”加大新能源汽车制动能的利用和开发”有这么几个主要内容，我先做一下自我介绍，介绍一下福工，福工全称是福工动力股份公司，这是民营企业也是小企业，也是一个健康成长的企业，在新能源客车领域里面福工三年不到走过了这样的历程。2009年3月成立，当时从投产混合动力客车的动力总成，首先在厦门金龙旅行车有限公司12米客车上搭载，09年进入杭州，2010年福工在首届新能源公交节油大赛上荣得两项大赛冠军，产品配套从1家到客车TOP10，产品的批量进入城市，从十城千辆杭州市拓展到昆明、南京、苏州、厦门、在上海、南昌、海口、宁波、大连、无锡、芬兰都有样车在运行，产品系列由油电混合到气电混合总成，2010年随着研究深入产品性价比可靠性不断提高，通过掌握和形成动力总成核心技术，2011年底进入国家863项目。从2009年到2011年三年以来，连续销售额保持了百分之百的增长，增幅。那么，介绍一下福工的产品和技术，福工首先在国内推出了基于超级电容的无变速器动力总成，代表新一代混合动力总成产品在国内销售近2千套。

　　尽管福工第一代产品是没有变速箱的，但是福工非常看好传统技术在新能源客车上的重要作用，福工投入大量技术力量开发，带变速箱的二代产品混合动力。结合变速传统技术福工提出了一种制动能高效回收的专利技术。

　　下面分享一下我们的认识，我们认为新能源客车汽车动力革命的目的是节能和减排，新能源汽车包括混合动力汽车，节能途径可以归纳为几个方面;第一，变频驱动技术;通过开发或者采用高效的电机和电机变频器，优化电机驱动系统状态，满足需求前提下更加节能。第二是内燃机和电机匹配技术，都可以通过驱动装置，通过硬件构型搭配和软件对内燃机和电机分别的控制，满足各种形式功耗转矩需求情况下，内燃机高效率运行区间几率获得最优，这是一条节能途径。

　　第三，整车能量综合管理技术。因为我们研究驱动系统的能耗，研究各种辅助系统能耗，这些能耗转移和协调，由机械驱动全面转向电驱动转型趋势下设计能量分配，这是有相当潜力的节能途径。

　　第四，制动能回收技术。

　　第五，是变速传动技术。

　　关于制动回馈节能技术，潜力巨大的节能途径，传统客车来讲，1/3到一半能量是无法回收的，对于目前新能源公交车的技术水平，这1/3到1/2能量中回收不到20%，当前回收技术现状在这。在以上列举各个途径当中，制动能回收的途径有它的特殊性，它是相对独立的，比如说你提高制动能回收技术措施，一般来讲不会带来对其他节能措施的影响，我们这里指的是负面影响，一个措施可能会有此消彼涨的效果，所以节能贡献率比较高;第二节能途径通用性强，对于任何一种的新能源汽车，混合动力也好，轻养料汽车也好都可以提高制动能回收。往往能够加大节能的同时，还降低了摩擦材料的磨损，这是一举两得。

　　在相当一段时间里面，还不能够完全取消机械摩擦制动，特别在停车制动控制，我们说在今后一段时间里会出现机电负荷制度的模式，电制动可以回收，摩擦制动不能回收，我们希望提高电制动所占的比例，现在的状态这个电制动的比例在10%——20%，所以大有可为。我们应当讨论电气制动和复合制动安全性，这种复合制动安全性不能因为引入电制动而有所降低!电气机械复合制动应该具备操纵感，目前电制动的过程，我主要说客车为例，电制动的过程没有感到电制动有可控的感觉，而施加电制动有一个突然增加的制动效果。第二，这种电制动效果的一致性不好，就是说，我们同样踩一下制动踏板操作会产生不同制动效果，得到不同的制动速度，它是随着储能器的状态有差异，SOC它不一样，它吸收的电能不一样，使制动依据不一样，可能会造成安全隐患。

　　第三，复合制动要考虑两种制动，电制动和机械制动的衔接性，目前我们把电制动放在前面，电制动先行，希望它吸收更多的能量，当电制动达到饱和再进入机械制动，这两种衔接要作为基本要求提出来。

　　目前我们电制动的过程在制动的时候把驱动电机转化为发电机吸收电能，同时吸收一定的反力距，到后半程吸收能量减少，提供的制动反力距减少，福工出发点在制动过程中，特别在半半程使发动机转速提高，增加制动反力距，同时增加了制动的工作量。是怎么做的呢?福工在制动过程中连续控制传动装置速比的变化来实现的，就是说制动过程中传动轴转速随着车速下降，但是通过控制变化，发电机转速反而提高。福工的方案是通过一个行动行星轮传动的双输入运动合成特性来实现传动比的连续调节的。浮动专利技术解决了电制动的可控性和感觉一致性问题。前一部分是由驾驶员踩踏踏板程度控制的，一致性和感觉是可以接受的。归纳一下，福工的方案已经跨出了成功一小步，就是说，把普通的不可控制的而且吸收比较小的电制动加上机械制动当前模式，净化到吸收量比较大、比较可控的电制动加上机械制动，这个技术进步是很初步的，福工是一个小公司，还将不断努力，预计2012年有望小批量匹配新能源公交车，福工很希望向同行们学习，推进新能源汽车技术进步不断努力，最后感谢各位的聆听，谢谢!

　　邢磊：谢谢黄董事长，下面是哈尔滨冠拓电源设备的方总工程师，我下面跟方总聊天，如果没记错，国家电网第一个充电装备就是你们做的。

　　方英民：是的。大家下午好!我向大家介绍的题目是动力锂电池成组管理与均衡。分这么几个方面;一个是电动汽车关键问题阐述;第二是管理系统与电池成组;第三是均衡管理技术浅析;第四是案例分析。电动汽车关键问题阐述，新能源汽车路在何方?根据现在2011已经过去了，是降温也好，大家也感到困惑也好，这个问题我提出这样的说法。随着新能源时代快速到来，新能源汽车如一股清晰气息铺面而来，似一颗新能源舞台的耀眼新星，21世纪初新生儿何时尽早进入平常百姓家!令人喜忧参半的是新能源汽车总像是雾里看花在人们热盼中像不断开着各种玩笑的孩子姗姗来迟!结症究竟何在?动力锂离子电池成组应用始终差强人意，请业界十分痛苦。电池做好了，成组应用不行，原因何在?这个是电池厂专家们都深有体会的问题，究其原因，多数专家学者认为，电池内在质量，电芯内在质量和生产工艺水平、电芯充放电的遵环寿命以及电芯批量一致性是解决问题的关键。为此电池生产厂不断自查问题，不断提高生产电芯的工艺水平。今年9月国家电池检测中心王子冬主任在杭州举办的电池沙龙中介绍说，电芯单体循环寿命即便做到千次以上，但是只要电池一成组，检测结果循环寿命大多会锐减成单体时一半或更低，这已经成为事实，难以满足新能源汽车使用要求，这就有了新能源汽车究竟路在何方的多方发问。

　　第二个管理系统与电池成组。问题关键到底在哪?我在这里面提出电池的成组关键，电池在成组应用时，因电池组中单体电池相对不一致，从而导致电池组中某一只单体电池过充或过放等原因率先失效，形成多米诺效应。致使电池组综合性能下降和电池组被超限使用，严重影响了电池组安全和使用寿命。下面又说了要客观的评价动力锂离子电池，事实上国内外大批的专家学者在动力锂离子材料和安全方面投入大量的精力、物力和财力，客观的说近年来，我国动力锂离子电池性能在内在质量和产品工艺方面都有长足进步，这是不可争议的事实，虽然我国动力锂离子电池性能与国外有一定差距，但是没有人们想的那么差，我国电池行业初步具备了在新能源汽车，特别在混合动力汽车上应用基础，由此大胆并肯定的说影响我国发展新能源汽车产业化的技术关键是电池成组技术，以及与之配套的电池零配件。

　　电池成组应用，电池管理系统是关键。管理系统的管理原则我这里讲限两头，带中间，自动均衡。大家知道一下就可以了。对电池管理系统认识不足，会导致严重的后果，分三个问题讲，第一，电池管理系统认识严重不足和目前业界电池管理系统生产企业的错误管理方向及做法。部分电池厂和车厂认为电池管理系统在新能源车中所占比重性不顾产品质量，盲目压低电池管理系统价格，有人甚至把管理系统仅当作监视器用，认为其无足轻重，可有可无，直接影响了新能源汽车产业快速发展，盲目压低是有问题的，管理系统你去想，真正电池的寿命跟管理系统是密切相关的，如果电池管理系统按照刚才王主任的说法，如果在这个问题上我们把单体电池成组以后应用使它的寿命得到它的还原这种性价比发展会转化。另外国内发展电池缓慢的重要原因是缺少电池厂和整车厂的支持。

　　这是一个图，这个图主要是讲管理系统不能简单的等同于电池监测系统，中间绿色部分是作为BMS组核心部分，以及整车控制器的配合，没有这个配合管理系统单兵作战是不能把电池管好的，要使两头的控制达到最佳，怎么把它管得最优?这里面只是想说不是简单的监测，有人连简单监测都做不到，管理系统只是把安全做好就行，其实不是，你做到这只是安全一方面而已。我就挑一些重点来说说，关于锂电池充完电的特性对动力电池安全性的影响，我就不细说了。电池生产工艺影响电池寿命的主要因素有几个方面，这些也是电池厂做单体电池时候所遇到的具体问题，关键的东西是在电池内部短路，这是大家最关心的，这个直接影响到电池安全性，这个问题我也跟多家电池厂专家探讨过，基本上认为极少有这种情况，而且即使出现也不会造成大的损害，所在这个问题上，单体电池刚才孙秘书长也提到这个问题，单体电池一般来讲还不至于。

　　下面我要讲的是拐点的哲学。这里有一个图，国内某知名厂商，锂离子电池在充完电后期，充电或者放电85——95%的电量特性曲线，拐点现象由此形成，电池厂都是十分清楚的，这是动力锂子电池本身特性时代。当然随着电池本身的温度、应用环境温度不同，以及充放电电流深度等因素都会影响到拐点的形态。这是拿铁锂电池说的，3.2伏是平台，真正拐点的时候根本不是3.65伏，其实早就已经开始了。放电也是如此。它不是在2.5伏，这时候是对电池最有利的，有人说我电池做的好，肯定是受寿命影响，我们讲的飙升电压和你全充全放这之间的关系，我就不详细说了。

　　大量数据表明，拐点现象是不可避免的，只是常温下或者适度的放电倍率如0.3C，或不高于1C的情况下电池特性会有较佳的表现。相对电池循环寿命会长很多，随着电池技术发展，我们希望于往电池拐点的技术突破，这是关于拐点的说法。

　　我做一个小结，电池管理系统是电动汽车的关键零部件，这个说法能不能得到认同?新能源汽车主要构成分两大部分，一个是车体及动力总成，还有一个是动力锂离子电池。动力锂离子电池在电动汽车中无论从重要性和经济性都占一半左右份量的。但是电池不能简单成组应用，必须要通过电池管理系统协调管理才能应用在电动车上，管理系统作用似二者之间纽带一样不可或缺。新能源汽车关键构成主要是三大部分：电池管理系统，电动汽车车体及动力总成，动力锂离子电池。现在大家知道了管理系统的作用。如果说动力锂离子电池是电动汽车重要零部件，而把电池管理系统定位电动汽车关键零部件此说法绝不为过。

　　电池均衡管理技术是新话题也是老话题，03年作者在电池工业杂志第六期登在动力锂离子电池，成为国内第一篇关于均衡技术在杂志上发表，率先领导研发团队在黑龙江省和深圳两家动力电池厂家以及大连一家新兴电动车厂家，采用有源点对点双向均衡方式进行电池管理系统相关实验，实践证明均衡却有效果，但随之带来后果也是很严重的，成组电池几乎多数损坏。其实这个事起因于电池充成组的一致性，因为组内电池电池材料及工艺等因素，电池内阻很难做到一致等原因。这是目前所谓均衡带来的问题和一些想法。均衡能修复性能劣化的电池组，往往有人说在修复，其实不是这样，只能减缓。第二，用均衡系统替代电池分选系统，均衡系统只能符合成组要求的电池组上工作。还有关于电池并联，它会产生什么东西，大电池和小电池，软包和硬塑这些东西，我就不详细说了。均衡系统把原本不一致的电池组变一致，也是想用管理系统来实现，原来没搞好，这是最笨的说法，如果电池做不好，你靠管理系统做这个事，我觉得你还是研究你的电池吧，不然靠这种方法你是害人害已，你将来会吃更大亏。电池厂把电池做好，然后通过管理系统实现对你电池均衡性长期的维持，这是最重要的。这个问题我就不展开了。鼓励全充全放式满负荷应用，以均衡手段达到动力锂离子电池应用最大化。电池和其他的用电不完全相同，但你不能把这个东西百分之百充满百分之百放光，这种用法极不科学，对电池损伤很大，但是往往电池厂不说，管理系统厂家往往采用这种方式，把你电池搞光再充满，其实并不好。高压分流是常见的一种方式。组内单体电池点对点单充补电的方式，都是通过电子线路均衡管理的方式，实际不是说做不到，表象看能做到，但是对电池不好。常见的均衡技术我不说了，大家都很清楚。我强调的是内均衡，对串联电池组通过调解充电电流使组内各单体电池荷电量基本一致的一种充电技术。

　　拿两只电池做比喻，最后通过内均衡方式充电最后达到百分之百的一致性。内均衡技术评价，不需要SOC估算，算法简单。如果你开始没整好你去给车厂把电池提供出来，这需要长时间，但是也能做到，但是原则上不好，轻易不要这么干!还是电池厂要把好自己的关。最后是案例分析，一个是香河的事大家也都很清楚，具体的车采用这种方式，还有长安的一个车，包括德国的一艘船上也是用这种方式。

　　电池管理系统是动力锂离子电池成组应用不可或缺一部分。均衡管理技术正确应用才能使电池管理系统发挥关键作用。内均衡方式最为符动力锂离子电池成组特性。经过对电池管理系统中均衡管理模式认真比对，不难看出简便实用均衡方式最为符合电池组的成组特性，实践证明内均衡方式省去了繁杂且违背电池特性错误做法。为动力锂离子电池在新能源汽车产业化应用铺平了道路，我们相信新能源汽车会勇往直前，通向那条充满希望的金光大道。

　　邢磊：下面有请上海大郡动力控制技术有限公司总裁徐性怡先生。

　　徐性怡：我就开始讲了，只有10分钟，首先介绍一下咱们电动汽车现状来讲有两个，一个是历史性的机遇，前面都说了，其他都不多讲了，我只讲一点，咱们中国电动汽车的机遇还在于我们的市场跟国外相比有它独特性，所以我们应该发展适合中国市场电动汽车，我们面临很多的挑战，主要一个是由于电动汽车是新生事物，有它自己的成长周期，另外由于我们工业基础的限制，使得我们现在跟国外相比有一定的距离。但是前十多年咱们国家的努力，我们中国电动汽车其实取得长足的进步，我们现在零部件已经基本上能够满足需求，而且我们现在发展还在继续的快速提升当中，所以我们没有必要妄自菲薄，我非常赞同前面几位专家发表的意见，中国电动汽车是充满了未来的!

　　简单介绍一下，咱们有一个技术路线的说法，这里面列了三种混合动力，一种纯电动。我们现在的发展的趋势讲的话，轻中度混合动力比较简单，容易进入市场，纯电动和插电式得到重点关注，国家有一个以电代油的政策导向，本人的看法是咱们的插电混合动力应该作为我们近期的重点，因为它既符合政策导向又能满足客户要求，还符合中国目前的工业水平。

　　在我看来，咱们电动汽车的市场在3年内启动，5——8年上规模，从我们电机的角度，我们公司是做电机的，电动汽车对于电机要求是非常高的，它其中包括了电力电子、数字控制和传感器几个方面，在电机这个层面有感应电机、开关自主电机，我们的发展趋势是永磁磁阻同步电机的组合，这种电机适合小车上应用。电机和减速机的结合也是我们发展的趋势，比如丰田在第一第二代上面就通过提升电机转速在体积不变情况下把功力增大2.5倍，电子电力是非常大的领域，一个从结构上进行更新，另外提高集成度和新器件应用，丰田把电压提升了以后让整个体积减少60%几，这个进步是非常明显的。再电机工作系统中很重要的是受控技术，主要是软件，这是我们大家经常看不到的，其实，我们后续的发展在整车当中可靠系统保护诊断与恢复将是重点。我们面临很多挑战，整车布置是可靠性，我们和国外相比我们做的最不够的是涉及认证测试!这一块是我们要大大加强的，另外在电池兼容层面，这个也比较难做的事情，但是经过多年的积累，我相信别的公司也跟我们公司一样，我们在这些领域里面都已经有了很多的进步。

　　电机的振动噪声目前如果大家有了乘车经历，大家会感觉到我们工艺水平跟国外相比差很远，这里面有深层次电机的成本问题，成本是最难的，成本怎么办呢?首先我们要系统优化，这里谈到了电机，永磁电机比感应电机贵，但是有节能，效率高，如果把效率转化成为电池的减少，在保持持续不变的情况下，效率提高10%，电池减少10%，你就算不过来了我们要讲究系统的优化，要做到这一点，我们不能只是零部件干零部件的，整车要和零部件通力合作。很重要的一条要恰当的定义我们涉及认证方法，这一部分我们做的多了，成本是非常重要的。

　　还有展开一个产业链的合作，因为我们做的动力不仅仅是一个电机，也不仅仅是一个电子，它涵盖了从系统就是机电一体化的动力系统，电机与变速箱和电子和部件的电力总成，这是多层次的产业链，所以必须要在这个层次上通力合作，才能共同提升产业水平。我们的产品发电系统和双电机系统不涵盖工业范围10几千瓦到两百千瓦，我们参加了北京奥运、上海世博、深圳大运会示范运行，暴露了很多问题，学习了很多东西，这是非常宝贵的经验，我们将把这些经验放到我们今后的产品开发当中。

　　最后，我想就我们如何发展咱们中国新能源汽车发表几点个人的想法;第一，中国的新能源汽车面临历史性机遇和严峻的挑战，这是机遇和挑战并存，我们要在挑战当中取胜，一定要坚持以市场为导向，开发适合中国的新能源汽车产品，这样的话，我们才从根本上把国外的一些优势要纳入到为中国市场服务当中来。

　　第三，我想我们应该要坚持以应用以技术，过去说以市场换技术，还不一定换得来，我们如果立足中国市场需求，以应用引导、吸引国内外核心技术发展就能提升我们国家的核心技术能力。

　　第四，我们要开展上下游的紧密合作。做到这几点以后，中国电动汽车市场的洗礼以后，我们零部件企业、包括电池、电机的就机会成为我们世界电机系统供应商之一。

　　邢磊：最后一个发言人是天津松正电动汽车技术股份有限公司市场总监钟爱民先生。有请!

　　钟爱民：这是我要讲的主要内容。由于时间关系，这个内容没有做刻意的更改，内容主线还是以企业的介绍和产品和技术方面的主线为主。我觉得这个中间代表我们对行业和对这个行业技术发展的一些看法，我就穿插在其中讲一下。

　　天津松正是民营企业，发展历程最早的时候松正是做电动自行车和滑板车控制器，松正是非常传奇的公司，03年到04年松正已经做到全国第一，甚至全世界第一市场份额，做电机控制器，也是很多行业和专家经常谈到商业模式的问题，正是因为松正有这样的基础，所以保证松正在发展新能源汽车方面有相对比较稳定的资金链的支持，如果没有这一块的话，首先从运营模式上从基础上就是一个问题，客观的说新能源汽车，在前一两年，包括可能最近会好一点，前一两年烧钱的行业大家都是比较公认的。04年我们做了电动四轮场地车，电动自行车滑板车。最上面是公交车，包括混合动力和纯电动两个类型。我们考察过风电技术这一块，非常幸运我们进去了风电汽车这个行业，为什么会选择混合动力大车而没有选择混合动力小车?为什么选择大车站，首先选择混合动力，而没有选择纯电动?这都是我们当时做的比较慎重的决策!在那个时候我们判断电池，尤其是锂电池远远达不到我们车辆的动能要求，我们以发展混合对立为主，方总刚才很客观评价了这里面技术问题，我们也非常欣慰。

　　第二，混合动力首先在大车上而不在小车上用这个原因，市场也验证过，我们做的小车，也有奥运会示范运营，最终退出市场，这块技术做的不够成熟，我们觉得这块在大车和小车上面来比的话，似乎大车在操纵的舒适性大家没有那么多要求，所以这块更适合中国人来干，而中国人要去干这种混合动力的小轿车，比如说普锐斯等等，目前来说不太现实，我们是一家民营企业，市场是我们的根，所以我们必须朝着市场化东西去做，所以我们做了这两方面的选择，这是说的比较多的一点。研发中心这块100多人研发团队，这个比例我们一直在保持在行业内研发团队的比例我们一直保持比较高。

　　这是我们四台试验车，我们非常重视在试验这块的工作，包括我们的小车，都是我们自己买回来改装的，试验中心我经常去看他们墙上贴的宣传标语，我们多做一次试验，客户少一次浪费!这话说的非常有力量，我们要踏实把技术和试验做好，不要把隐患和产品质量带到客户那去。

　　这块简单过一下，很多制动节能平台是我们自己开发的。市场方面松正的客户似乎看起来左边公交车，右边轿车，其实并不多，这是与我们企业发展理念有关，我们觉得在这个行业尤其新能源车始终是新的产品，我们不想很盲目的去扩大，很盲目的去大批量的所有的企业做推管做试验等等，我觉得这个工作事实上到现在仍然是显得比较早一些，所以我们选了比较点的企业来做，当然了重点企业里面我们做的比较细。整个控制器软件布局，做完全自主创新，我们混合动力三代技术是两大技术创新，现在应用上是最大的，效果表现也是最好的。这个专利相关申报已经完成了。说到专利，这是去年的专利，今年我们没拿到，松正在这个里面排名第三，第一是丰田，第二是比亚迪。丰田整车技术比较多，比亚迪电池方面技术居多。在变压器方面松正是第一的。这是300多伏的一套动力系统，这个是我们同步的动力系统，大家可能知道，这个永磁材料在去年整个一年形成了爆发式增长，我们形成的压力非常大，几乎成本就翻了一番，面对这个压力情况下，我们现在很多的客户开始转型了，我们把插车方面的技术往这方面移植。我们觉得这只是一个探讨。

　　刚才提到了风能滑动车刹车能量回收，回收可达75.8%，闭环式纯电动助力转向，智能转向控制，方向盘不转动不耗能。怠速停机，车辆进出站等红灯这种情况下是自动停机的，不等同于手动控制。但是这个控制条件有很多，有车速、气压等因素，包括有储存器储存电量的因素。这个我就不说了。这里面可以看到这个系统框架，蓝色的部分是松正做的，其他的白色部分是配套的。

　　控制策略大概看一下，起步时电机同轴单趋，这个我就不多说了。这是在襄樊实验厂做的测试。这是我们混合动力十城千辆大巡游活动，我们从2月份在全国25个城市包括其他重点城市做了全国巡游，跑了30多城市，最远去了哈尔滨，西边去的内蒙，南边去的珠海，那边去到成都，主要是当地政府公交企业和当地的政府主管部门，其实做这个活动对我们来说首要的目的除了我们推广产品之外，更重要的是验证我们产品可靠性，持续跑三四万公里，确保系统无故障，首先我们是对这个产品有足够的信心!这是我们拍的一些照片，去了很多企业，去了大连等等。

　　示范运营情况大概说一下，现在到12月底有小于一千台，这方面我重点说一下一千台这个数量似乎比较大了，新能源汽车一千台多吗?不多，一万台也不算多，产品和技术需要市场验证，大家讨论了很多怎么去做这个技术的成熟，怎么去做实验，保证它的质量可靠，最终我们觉得应该放到市场上去，市场上运营越多，我们优缺点暴露越多，我们的产品才能真正的成熟。

　　好的，谢谢，我就讲这么多。

　　邢磊：七位演讲嘉宾信息量很多，请大家慢慢消化吸收。咱们以掌声表示对这七位演讲嘉宾的感谢!待会我们有一个沙龙，现在有一个大概10分钟的休息，我们争取在4点40分钟，后面沙龙稍微往后延一些，后面会留给大家提问的机会，谢谢!

　　邢磊：我们开始下午的”寻找技术创新推动力”这个主题沙龙，我们请到四位嘉宾在我左边是中国汽车工程学会电动汽车分会副秘书长陈勇，左边是高科技产业化研究会副秘书长季恒宽，中国电工技术学会电动车辆专业委员会副秘书长孙立清，最后一位是中汽中心照明研究室研究员王芳。这个环节是一个自由的讨论环节，我作为主持人优先准备了几个问题，之后给大家留一个提问的机会。今天的会议大家基本上都同早上开始从企业层面、政府层面，包括午餐时候几个城市示范运营的经验和一些结果，包括刚刚完成的技术进步这个论坛主要的能源电池方面的产业化和标准化方面，大家有这么一个讨论。其实，我想从一个产学研官用整个产业链，在座的几位专家应该是属于研和学方面的，如果按照我们技术进步论坛我想提到的第一个问题，我们听了这么多发言人讲的有关于技术方面差距在哪，从你们从学和研的角度，你们可以先介绍一下你们各自所在单位的一些工作，也请你们介绍一下从你们工作来说，到底我们技术差距在哪?但是同时我们已经形成了一些从创新方面国内做了哪些工作?所以请各位做一个比较。季理事长先来吧。

　　季恒宽：各位专家、各位代表很荣幸坐在这跟大家讨论新能源汽车的问题，我是中国高科技产业化研究会副理事长，中国高科技产业化研究会是王纳恒先生创办的，是邓小平实现产业化于1993年创建的，王老去年刚刚去世了，这个学会第二届理事长是我们航天部老部长刘继元(音)同志，第三任是航天科工集团总经理徐大责(音)，我们学会重点推进高新技术产业化，我们这两年根据国家创新工程的整个的进展，在新能源方面我们主要做了包括生物质能源，特别是新能源汽车简单揭牌、绿色城市建设做了一些工作，最近我们在新能源汽车方面重点希望突破它的核心技术，能够使我们国家新能源汽车走上正常飞快的发展之路。现在从这次会议来讲，大家可以看到有一点声音，有人叫回归好像是很正常的，我觉得大家在方向上不是很明确，如果方向明确，像风能，大家一上来一下子成为世界第一，我们电动车据我知道，我们国家搞锂电池企业1200家，成规模的有300多家，陈总投资比较大，小车就是10万辆，大车2万辆，如果说按照国家的要求，我们原来规划草案到今年有5%的汽车是新能源汽车，在原来的规划里面，去年就应该有好几万了，因为去年咱们已经生产了1800万辆，5%就是几十万辆了，所以离我们目标差太远，新能源汽车重点谈锂电池，氢电池我们再说，连奥巴马都放到15年以后了，我们不要那么着急，当然还要搞，锂电池是重点，我们汽车总共加起来6万辆，为什么?差距太大，我们现在不要高兴，我们根本没有完成目标，今天在会上有些同志讲，因为大家互相学习，我也学到了很多东西，大家都讲得很好，但是有一个问题，在这说一说，比如说电池我们烧的车有电池的问题，现在很多同志讲电池没有问题，单体没有问题，说成组有问题，这还是问题啊!核心技术没有解决啊，我们讲了那么多核心，哪个是核心?毛主席讲要抓主要矛盾，还要抓主要方面，抓的不紧等于没抓，我们现在重点，杨院士讲的一句话我非常赞赏，我们新能源汽车方面重点要解决电池问题，他提出把电池和新能源汽车两个投资颠倒了，一说汽车厂，一汽、二汽我看到的资料都是投几十亿上百亿，电池谁投了?投了多少亿?说不清楚。我刚才听陈总说这个地方投了不少!我觉得我们当前来讲在新能源汽车方面我们要看到国家的希望是什么?要解决我们的能源危机，这是世界都在谈这个事，我们现在规划没有批，大家理解都不一样。

　　温家宝总理在去年9号发言，他是在中国科协第八次代表大会上讲话，我当时有幸在场，也算是一个代表，温总理说的非常恳切，而且从技术层面讲清楚了我们当前的问题，我们现在大家应该要研究，美国人福特车烧了，做了6次模拟试验，有3次都起火了，这个事情它不仅使得汽车停下来了，而且烧起来了，这就是致命性的，一般的是可维修的，这个试验我们可以通过技术的改进来消除它。现在多数情况证明它是一个致命性的，这种东西的改进是什么?必须从材料、结构采取根本的措施才能改变。所以现在我们有一些电池厂认识到了，比亚迪做的单体200安磁，动力电池要通过标准认可的大电池，这个不需要争论了，当然也不能说什么都不谈了，什么都不谈你怎么改进啊!所以要谈这个问题，我们核心技术主攻方向是什么?钱投在哪了?我们科技部”十二·五”规划的前三年新能源汽车用电子的计划里面，我就看到了最大的单体电池60安，后来他们又补充，当时大家知道我们国家民营企业已经搞出了单体500安磁电池了，而且23项指标全部合格，这个电池谁来支持呢?谁来给投资呢?我们有多少科学家去重视它呢?我们的工信部、科技部的领导去看过吗?因为这个电池我看了8次去这个厂，在河北省一个贫困县里，主要是用在军工，日产5万安磁，也算一个大厂，是有规定的生产企业，但是我觉得我们关心不够，我作为我们高科技产业化研究会，我就呼吁谁来投资这个东西?它不是实验室的东西，如果枪击一枪打下去充满电了，高温实验是安全的，当然很多专家不同意，你说是固态聚合物，我跟它的总工程师讨论，他说他在挤压状态下能承受80吨，你说是固态的还是液态的!我们中国人有很多智慧，我们应该把它发挥出来，这个厂的老总也是从美国回来的博士，把国外技术带回来，有创新，现在有成规模的厂在那，我们今天来讲新能源汽车的时候，今天有同志讲现在不要提弯道超车，其实我不同意这个看法!我们中央政策是跨越式发展，什么是跨越?就是前人有的走过的路我们不要再走了，我们跨过去，那跟弯道超车有什么区别?我们的思路如果还是按部就班的跟着外国人走，你永远走不过去!我们很多事情应该往前看。

　　大家看到我们去年石油进口量是多少?现在其他的国家包括美国、日本他们干吗在南海折腾呢?就是要干扰你运输线!所以我们中国人要有志气!我觉得我主张弯道超车，跨越式发展，用中央的话说跨越式发展比较好听，你们看溜冰都是在弯道，包括F1方程式都是在弯道，所以我想在这个问题上我们还要考虑茂盛，如果经过大家的努力，我们在锂电池方面有重大突破的话，相信我们2、3年以后汽车就上去了，跟风能一样发展会很快。就说这些，谢谢大家!

　　邢磊：谢谢，请另外一位介绍一下各自所研究的领域，和最新的情况。

　　陈勇：大家下午好!我现在是在北京信息科技大学工作，这个学校是原来北京信息工程学院和北京机械学院合并，就是鸟巢那看到的北京信息科技大学我们的校区。这些年来我一直在从事电动汽车领域研究工作，从99年在北京理工大学上博士的时候跟着我导师做纯电动汽车驱动系统这块，包括设计试验。后来，到清华大学做博士后的时候赶上他们做”十一.五”课题，他们燃料电池、城市客车前三台车我都参加了设计、试验和在永丰路上的考核，后来我一直从事电动汽车相关技术研究，现在我主要在三个方面：

　　第一，驱动系统的参数匹配的方面，我觉得我非常赞成大郡徐经理观点，现在很多车都停留在能动起来的水平，真正的跑得很理想，速度的，动力学特性非常符合要求的，还很有限，所以我觉得这是我们的差距，这是第一个方面。

　　第二，整车能量消耗的评价。最近我在进行整车性能参数的评价，很多车最高车速加速时间、驱使里程都不太切合实际，我一个观点是我们提的这个指标要恰到好处。我们短途的车驱使里程没有必要搞300公里，这样你有效载荷很少，能量利用率很低，我最近在做一个计算，我们等数驱使里程是一个抛物性的，在配制情况下最适宜的配置是多大的驱使里程基本是适宜的，在这方面我也在不同场合呼吁，大家在提出指标方面要更实际一些，要恰到好处，我够用就行，不要过分强调我的指标多么大，我加速时间和汽油车相比5秒就达到百公里，没有那个必要。

　　第三，我在关注传统车和电动车系统动力学方面的问题。今天上午杨院士也说了大家都在盯着电池性能有问题，电池解决了以后剩下了什么问题?我们车做的就可以了吗?你制动性、操作稳定性可以吗?60公里以下看不出来什么东西!我经常在讲我们如果大家跟刘翔散步的时候你看不出他的优势，只有在百米跨栏的时候你才能看出他的优势。所以我的研究电动汽车主要是涉及这么三个范畴。谢谢大家!

　　孙立清：下午好，我来自北京理工大学，98年到北京，最初这几年研发是非常艰难的，因为当时所有零部件条件都不具备，我亲身经历过当年真空封找起来也非常艰难，不像现在有现成的装置，我们最初跟山东一家企业做镍氢电池，当时我们拿过去放了几天最后正负级电压都颠倒了，包括做电动大客车也用了酸锂电池，还有一次差点出了安全事故。几年前的状况，包括当年电池管理系统，做试验的时候管理系统都着了，电池熏黑了这种经历都有。经过这些年变化，我们目前最大的问题是原始创新，电动车我不说太多，我举一个例子，光伏的例子，很多人都知道目前处在一个冬天，说这个冬天折服过去可能是光明温暖的春天，大家都在想我再储备点地，靠我现有的东西我去扩大产能就能迎来好的市场机遇，但是实际上不是这么回事。国外对柔性薄膜，包括各种新材料，如果没有原始创新光靠这种方式等下去是绝对不可能的，本人是做整车系统集成这方面的，电机不是我的专业，有的专家问我们目前做电动汽车指标提的很高，城市公交车也好，提得很高，用交流系统的这些车发现目前有一个问题，好像很多事情我们即使内部小范围交流大家也讲的不是很清楚，你效率到底是多少?如果你交流系统电机平均效率87%就不错了，控制器87%，这两个乘就85%，车辆匹配的时候变速箱不太好，要么功率选择很大，平均使用率很低，这系统匹配起来整个效率是非常糟的，尤其我们在控制的时候，或者动力系统的结构，进行效率优化不具备更好的手段，甚至我们缺少基础数据，比如你工况并不是很了解，你这样的车跑起来怎么能高效的，我们对目前有优势的零部件要站在总体的角度，不光是驱动，搞整控制器的人都需要做很多文章，大家知道现在是什么状况，狼真的来了!

　　我们知道有一家外国企业电机控制系统，国内企业把电机配上量产不过2万5。我们的产业规划说现在还没有出台，大家不知道方向和技术路线，整个市场没有启动起来，整个产业链没法正常循环起来，这都是非常多的问题存在，实际上目前确实是这样，今年11月份的时候在上海的一个研讨会上，我们上海技术中心每年搞一次会，我写了一篇文章，目前是我们非常好的机遇，尽管我们目前的车企做了很多工作，尤其是规划非常庞大，产能且不说，平台车数且不说，我听到丰田我们有一个感受，我们做事情就什么都去做，丰田这样的企业在新能源车上这么多年有多少车型?我们这个企业一年搞多少平台，配多少系统出来，你这样做出来没有办法做到精，目前的形式不乐观，我们也看到政府也是很着急的，这样的问题出现了哪些呢?我画了一张图，目前我们的问题是方向不明，有待清晰，到底是不是最后路线?目前有一种说法，目前电池电动汽车也可能只是暂时的过渡，再一个我们确实缺少核心技术。另外引进也已经开始了，最关键的这个市场没有起步，市场到底定位在什么地方?价格机制怎么形成?有哪些消费政策?包括对于消费者的能力和倾向和研究都还不够，另外在设施建设上，争论也很多。所以整个国家的投入现在也不是很集中目标，有一些投入的资金也许没有完全用到正处，或者打靶不准。我们信心不够足，甚至在行业中出现了一些对不起良心的事情，这些事情加起来确实不容乐观，大家需要研究对策，怎么样来解决这样的问题，我倒建议确实我们应该多做一些这样的会议，大家坐下来交流，还是非常有好处的。我就简单说这么多，这几年也是感触很深，帮助几家上市公司做过这种规划，实际我感觉我们企业要做的事情还很多，主攻方向不是很明确，确实很难，因为政府政策路线、技术路线、发展方向，包括各种措施，或者鼓励的措施不是很明确，企业确实很难走入，企业在传统汽车领域竞争很艰难，今年最难的是什么?所有企业尤其搞小排量车的，目前国外小排量车合资企业这个车都上来的，国内小排量车很难卖，下一步怎么办呢，大型企业在传统汽车竞争这块都有点感觉力不从心了，因为目前经济状况不是特别好，出口也不是那么好，各种壁垒也都在里头，所以确实很艰难。咱们大家一起再共同探讨。谢谢!

　　王芳：各位专家下午好，因为咱们资料上一直写我是中汽中心照明石，其实我们中心没有这个室，我是电气室的，我的主要工作是新能源公里电池测试和认证。我主要结合我自己的工作谈一点点我的看法，因为我主要是从事电视测试论证这一块，从2007年我从事工作以来，我最初是在天津18所，在四年内一直从事”十一.五”期间国家813项目电池测试论证评价这些工作，也负责给科技部出示”十一.五”期间研发单位电池研发技术进展的情况，包括他们技术进步，他们一致性和安全性这一块。到09年我也同时负责了国家863项目电池材料的测试论证的工作。因为材料大家也都知道，电池这一块之前一直有大部分材料是进口的，包括隔膜、正极材料，虽然说正极材料咱们国内大部分是磷酸铁锂为主，也包括锰材料大家也在用，我想分成两块说一下，一个是电池本身的问题，还有一个电池成组技术这一块，电池这一块来说，因为我从这几年做各个企业863项目电池测试情况，包括现在我在这个单位负责电池的强制检验，整修上公告，我对于国内国外的电池，因为我有测到日本、韩国、包括德国和美国的一些企业的电池都有在测试，我们国内主流企业电池我也有在测试，我也做过比较，单体电池性能也像方总说的一样，单体咱们国内来讲跟国外技术指标，它的能量密度来看，可能我们是有一定差距，但是差距并不是很明显，我们可以得到一定比对，在同等基础上的，当然各个国家的体系是不太一样的，咱们也知道国内现在是磷酸铁锂和锰酸锂为主，日本和韩国是复合体系多一些，欧美磷酸铁锂占主流，咱们跟国外相比(三元)有它先天优势，它的能源相对来说高一点，在单体测试这一块，我觉得它的电性能这块我们是可以跟它相比较的，但是咱们也知道2009、2010年的时候咱们科技部”十二·五”已经出来了，我也全全参与了规划制定过程，包括我们”十二·五”规划，包括一期指南去年很多企业也参与了项目申请，我再这个过程中我们对国内外电池系统的性能参数进行了比较，发现在系统这一块，我们在做比较的时候，其实是很牵强的把价格可以认为咱们国内生产和其他因素，价格跟国外相比有一定优势，但是在系统集成这块其他的参数，包括一致性以及其他的指标，我们并不是占优势，所以在这一块我们电池的技术本身而言，我觉得最关键的在现有技术的基础上，我们觉得应该做得更好的是能够希望在关心它的技术的同时，要关心它的供应和过程质量控制体系这一块，这个其实涵盖的内容很多，包括电池制造，电池制造大家也都知道牵扯到材料的问题，有很多电池厂家会问，你材料一致性都不能保证你怎么让我保证你我电池的一致性呢?现在磷酸铁锂生产一致性很成问题大家也都知道，这个也在逐步改善过程中。

　　09、2010年整个行业很热，甚至有点乱，那时候我记得有一天我们实验室，当时我们接待三批人都在关心新能源的问题，一拨是一个地方的科技局的局长，科技人员他们地方的政府他们想搞这方面的资助和支持本地新能源发展，结果中午又来了一拨人是房地产开发商，他自己带着助手过来，他觉得他钱有点多想投资新能源这块，第三拨是日本的投资企业，他们也想投资新能源这块，那时候特别是特别火!我到各个地方去看的时候也感觉每个直辖市每个小城市都有一个硫酸铁锂厂家在建，这两年我也在做材料测试评估，我问他们规模多大?他们说建10条线，一条300吨，有很多企业是这样的规划，然后就想反问一下你们知道市场需求量是多少?09、2010年磷酸铁锂销售量可能是800吨左右，你一个厂家能做到这样程度，除非你做到整个国内龙头企业，所以我觉得这时候大家很多是不冷静的，到去年开始大家逐渐在往这个冷静也好，我觉得会逐渐的走向正常的阶段，这样对我们磷酸铁锂和整个材料国产化的技术的提高，对于它一致性生产过程控制体系提高是有好处的，这个我觉得我们电池的整个一致性提高的保证，我们电池本身来说它的整个生产过程质量控制体系我觉得也要加强，前一阵我们跟一些部门讨论过，因为我们现在做检测，把电池新鲜样品送过来检测，我们盖完章，通过我们的检测了，大家了解的时候通过王子东那检测了，但这只是一个门槛，我们想考虑的是将来整个新能源汽车行业整个行业规范化了以后，我们应该对于你产品是拿到你门槛报告以后，还要对你整个企业生产一致性管理，是否符合动力电池生产的资质进行一系列的规范化和促进化的管理，这是比较重要的。

　　我觉得第二个方面在电池传统技术这块，我想讲的是电池组成组我们在”十二·五”规划大家也都提到电池组这块，大家也都认可这是传统的一个概念。我们在上周的时候，刚刚做QCT43国家电池强检修订工作，这个标准有一些不太适合现在使用的条款，我们出了第一稿，而且开了内部工作组的会议讨论过了，我们就提出来把原来单体测性能的，06年提出来的标准主要考核单体性能，现在我们要面向整个市场、面向消费者的时候，可能大家更关心的是电池模块，甚至包括电池包，含管理系统的性能怎么样，我们标准修订的时候，把电池电性能转换到重点放在电池模块考核上面了，新标准出来以后，后面大家会积极参与到我们标准修订中，我们也会挂在我们中心标准口网上，让大家看到，也可以提意见和看法，最后重点是面向产品，面向最终整车产品形式，模块这块的特点，所以模块标准化、规格化、系列化这个工作也是大家特别关心的，最终这个模块做的怎么样，充电也好，放电也好，最后模式希望越标准化越好，它的模块标准化、它的技术包括轻量化设计的技术都是大家关心的。

　　第二，模块涉及到咱们刚才提到管理系统这块了。大家关心更多的是电管理，我们应该知道整个热、电、结构一体化设计管理，包括整个冷却系统整个集成技术，包括轻量化技术这块都应该是大家关心的问题，把这一系列细节问题去认真解决了，把这个技术攻克了我觉得能够促进我们整个产业链慢慢的走向市场，面对普通的消费者，我觉得就已经是做到创新了。谢谢!

　　邢磊：王博士刚刚提到电池性能方面我想提一个问题，午餐的时候坐一桌，我听了几个城市对运营情况的总结，深圳市提到50辆电动出租车单车行驶历程18万公里，能量两年多下降5%，当时各位对这个有点不知道从论证方面或者是理论上大家怎么看?能达到吗?

　　王芳：是深圳政府的一个官员讲的说行驶18万公里以后电池只是容量降低了5%，我觉得从实际情况来讲我认为是不太可能的，有可能是跟比亚迪他们公司技术人员沟通的时候，有可能记载的时候有点错误，我感觉可以再去沟通，15%——20%咱们可以认为比较符合实际的，5%我个人觉得不太可能。

　　邢磊：这个方面有哪方面工作可以去做，怎么延长寿命?或者性能?这也是很重要的创新或者突破呢?

　　季恒宽：你提的关于电池寿命问题，我想是这样的，从两个方面讲，一，电池的寿命跟它的产品性能有关系，第二跟它的结构和应用有关系，现在大家简单的说充放电2千或者3千次，这个数据是5年来算的，你达到这个要求，我们可以接受，实际上作为电池未来寿命指标，我觉得应该考虑两层;

　　一是充放电次数，还有一个是连续工作的寿命。因为它是可维修的，相邻两次时效之间平均时间，还要有检验标准，不可能每个电池做两三千次试验，因为要做很多年，这里有一个办法，我在采样的时候，根据变化的规定，选取一个适当的时间，适当的次数，或者周期，然后根据它产品比如说容量下降的变化来考虑一个指标，这是举的一个例子。现在我们平常做2千次试验太多了，我容许容量变化，我加严，如果你能达到这个要求，你在长期试验我们可以外推的，在座的都是博士，你们都知道统计规律，再就是无故障时间的规律，我在这8年比如说小车8年时间里，我工作的时间是多长?中间平均出故障，这个故障是讲非致命性的故障，或者非破坏性的故障，相邻两个故障时间是多少，这样我汽车是可以维修的，电池同样做到现在，结构上好的我们可以监控它数据变化，我不能忍受的时候，或者设定一个预值，它刚刚过这个预值，我就能检测出来，换下来，这样减少事故，提高寿命。在将来定标准的时候可以去解决。我也是搞标准的，我搞了40年的标准，其中加速寿命试验，我们有国家标准是可以借鉴的。另外，我们很多指标的检测，比如说时效率检测也是有国家标准的，实际我们电池也是电子产品，也是可以鉴用的，我们按照标准执行，标准制定的时候要做大量试验，外推执行度要可靠。这方面是可以解决的，我就说这些。

　　邢磊：下面在座的各位如果有问题可以自由提问。

　　提问：各位嘉宾好，我是做锂电研究的，对产业这块不是很熟悉，我想问一个问题，王芳博士说比亚迪2年18万公里20%是比较靠谱的，5%不靠谱，如果20%，这个电池再用两年就不能用了，寿命不会超过5年是吗?据我了解电池在一个车上成本比重是很高的，纯电动车超过50%，作为一个车来说，是成本最高的零部件了，在我们概念里一个车的寿命10——15年，占成本一半左右零部件，如果它的寿命就5年都不到的话，我们电动车产业化也好这个问题我想请专家们分析分析，怎么看这个问题?还是说我们国家电池已经不是问题，如果是问题，对我们弯道超车也好，对我们产业将来会有什么影响?这是我们大家都比较关心的。

　　孙立清：我先回答一下这个问题，可能不是特别恰当，我站在整车使用角度再追溯到前面设计过程，从目前电动汽车咱们开发过程看，我们还缺少一些数据，一个是整个对于这个车使用工况了解，大家知道每个车交通状况都在变化，你车跑的路线过程，大概每年不同季度每天不同时间，不同季节状况下，行驶工矿不一样，一个是速度时间，和加速度的变化，第二是载荷变化，公交车载荷变化。我们这个车在设计过程中要充分考虑到这样的变化你才知道你这个车电池负载变化状况，有一定统计规律，这是我们研究的第一块。

　　第二，你在控制你电机，甚至整车方面，还有其他能源装置，你对动力电池放电的控制策略上也要考虑到这个工况。第二，电池使用运行模式，充到什么程度?放电到多深?每天怎么使用?直接影响到电池寿命。如果你电池我们手机有时候用的时候一下放空了，结果放空了几次你再充，这个电池可能受到严重损伤，你再充满可能很快就没了!目前我们没有看到这样的数据，就是说到底我们充到80%?还是90%有可以了?放的时候到50、60、还是70?到底放到什么位置?从电池全寿命周期看来，我们电池在整个支出上，最后拿成本说话，一组电池大家知道车使用过程中有一个衡量指标，运多少人、运多少公里?运货多少吨多少公里?最后要这样衡量这样的系统，对固定的电池来说，你怎么通过做实验结合它的工况摸到这样的规律，这需要一个过程，这样的事情是可以预见的呢?肯定要进行前期研究，通过总结找到一定规律，我们目前研究还不够，大家看国外一些轿车给你的承诺，比如说承诺你5年多少万公里有这样的5、10年的数，我觉得是严格计算过的，会控制你充放电测量，对车速的控制等，不然是没法完成他的承诺的。我们需要在这样事情上做大量研究，十城千辆我们各个单位自己做的车给大家提供了条件，很可惜我们并不是每个企业都去做的。

　　季恒宽：孙老师说的是从设计师角度做的解答，你提出了一个运营创新的问题，如果说我们简单的说我看电池寿命多少能不能用到这个车上很困难，因为我们汽车可能用10——15年，标准规定一般是8年换这个车，现在我们还没有解决，但是已经在4年，比如说我们有一些企业，比如说电网在杭州把电池买过来全部扒了，租了买车的人，租赁完了以后一个是交租金，充电的时候要给电钱。采取了新的方式，另外咱们在深圳也做了这个事情，现在做这个事情是一种尝试，成功不成功还要再看，这就牵扯到电池寿命和股价的问题。我们比亚迪出来了谁去买呢?原来可能车的配置是15万，现在电动电池28万，说电池占一半也就17万多怎么加那么多钱呢，我猜想是更多电池的钱，他怕坏了以后我再给你换，老百姓想我买你这个车你一年电池就坏了我就亏了，我的建议是从电池上提高寿命，从质量和使用上面有一个好的使用规定。第二，我们在运营方式上有所改进，过去大家知道杭州烧车以后有一个结论，大多数从技术上是可以接受的，但是从法律上觉得还缺一个东西，弄完以后没有人负责，说烧车不是电池的事，说电池是好的，坐车的人说不是我的责任，是电池的问题，电网的说不是我生产的，我等于买下来的，因为咱们这次没有死人，所以没有赔偿问题，所以后面法律没有那么追究了，如果把人烧死了谁来负责?我觉得结论是没有人负责的。

　　如果运营公司把电池包了你要解决整个负责人的问题，从法律上的负责人，你要成为法律上负责人你就要对电池的寿命有严格的研究和最后能够证实，通过认证说这个寿命真的达到5年或者8年，这样我们才可能正常的运营，这里牵扯到创新要创新新能源汽车的运营模式，同时要改进产品的质量，使电池的寿命适合大家使用，首先是安全的，这样新能源汽车才可能发展。

　　陈勇：电池这块多少年的寿命?现在有一个新的观点电池的T级利用，到你这剩80%不能用了，我能不能到性能低一点车上用?最后我能不能弄到电网储能电站上用?怎么变成T级利用的问题，这也是有人提出的观点，我介绍给大家，不一定恰当。

　　邢磊：时间关系最后一个问题。

　　提问：我是来自北京华星普瑞公司的，在电池管理技术方面我非常认同您刚才说的那一点，结构安全一体化管理方法，这是华星公司也一直坚持的准则，我们坚持这个观点是管理系统管理的是电池，我们做管理系统前需要对电池有深刻的认识，您在您发言过程中您提到了咱们中心那边对中国电池包括日本和韩国甚至美国和欧洲电池做过测试，我想了解一下咱们国内电池和国外电池他们在各方面的性能，比如说内组或者一致性或者其他的热电方面的性能到底有多大差异?集中在哪些方面?请您给做一些介绍，谢谢!

　　王芳：从我们平时测试来看，你刚才提到内阻一致性，我觉得是很容易看得出来的，我们也做过国内外模块的测试，也做过单体容量一致性标准偏差分析，这个是能看出来国内外的一些差异的。国内各个厂家之间的话差异也很大，我觉得这个问题其实得辩证得看，我虽然是测试机构，我给你打合格性报告就可以，就咱们国内存在的问题，咱们送样的时候现在都是送样，我们现在也在建议有关部门将来的模式是我们去生产线上抽样，你现在送过来的都是经过你的挑选和筛选的，相对来说一致性还是非常好的，甚至我们其实在做国外的测试，特别是日本电池企业测试的时候，我也去松下看人家控制工艺做的很好，他们做测试前会做很多的论证工作，把每个测试每一项可能遇到的情况，可能发生现象会严重透了，才会最终送一款产品做全套测试，现在国内做的话，某各城市要立马有地方政策要给配套了，我要给汽车厂配套，或者电池厂找到一个厂家了，愿意用我的电池，但是汽车厂跟我说得拿第三方检测报告来，这时候会很匆忙，把自己生产线上具体产品拿过来，它做过多少验证，符合不符合动力电池生产工艺控制的要求?现在也不好说，现在国内做动力电池的厂太多了，有好的有不好的。

　　邢磊：由于时间的关系我们的沙龙就到此结束了，谢谢各位参与，感谢我们沙龙四位嘉宾，晚宴是6点开始。谢谢大家!

　　( 编辑/董海荣 )

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