财富自由之后，你会选择过怎样的生活？黄希鸣选择了最不“自由”的一种。

今年55岁的他，每天工作十几个小时，一周七天连轴转，“完全没有个人生活”。原本在美国当公务员的太太，也辞掉了工作，专程回国，用全部的时间“伺候”他。

（博郡汽车董事长、CEO黄希鸣）

一入侯门深似海。这一切，都是因为2014年的一个决定。

那时候，黄希鸣在美国处于半休假状态，花了很多时间思考造车的事情，最后决定纵身一跃，加入了新造车大潮。彼时，蔚来汽车和小鹏汽车还刚起步，李想的车和家还没有正式成立。

黄希鸣是汽车界的老兵。1990年，他到美国留学，在弗吉尼亚理工大学航空航天大学拿到博士学位后，便先后进入福特汽车和通用汽车，在底特律工作时间长达十数年。2008年，他回国创业，创办了上海思致汽车工程技术有限公司，几乎给国内所有车企服务过，帮助他们做底盘设计调教和整车性能开发。

事实上，早在回国之初，他就希望能在中国造出顶级的车来，但自知传统燃油车的技术全在外国人手中，只好作罢。直到2014年，随着电池技术的不断突破，他判断，中国的机会来了。在汽车行业当过多年“教练”的他，认为目前国内车企几乎都没有国际化的基因，而且都有各自短板，于是索性另起炉灶，自己创办一家汽车公司，目标是成为电动汽车的丰田和大众。

2014年开始准备，2016年正式成立博郡汽车，到即将来临的2019年上海车展推出第一款车，黄希鸣已经为此奋斗了四年多的时间。不过，这几年来，外界鲜少知道博郡。两个月前，第一电动发表了一篇有关博郡的文章，读者当即留言，博郡在哪里？

在刚刚过去的2018年，蔚来汽车在美国上市了，并成功交付了1万辆ES8；小鹏汽车也抢在元旦前上市了，而且当天订车场面火爆；李想也在十月份发布了理想智造ONE。而博郡并无多少动静，外界知道的是，他们将在今年的上海车展发布第一款车。

黄希鸣并不认为博郡慢，只不过是尊重造车规律而已。他对自己的车颇为自信，因为核心成员都来自业内顶尖企业奋斗在一线的团队。2018年，奔驰发布了EQC，奥迪发布了E-tron，看完参数后，黄希鸣松了一口气。他对第一电动说：“我们的第一款车，就能跟奔驰奥迪打，一点问题都没有”。

现在，除了每天忙于处理项目问题、供应链管理、投资关系、产品节拍把控之外，他最为关心的是博郡如何才能建成可持续的文化机制，成为一家具有专业化管理水平的国际化企业。“我从建这个企业起，就说他不是一个家族企业。如果没有一套好的机制，存活五十年一百年是很难的。”

尽管在汽车行业浸淫多年，他还是没料到自己造车会这么不容易，“一般创业只要脱一层皮就可以了，造车需要脱两层皮”。

不过，这是他“自找”的，早已实现财富自由的他本可不必这么辛苦，却又选择了非如此不可的生活。 

点击观看视频：《致变革者》第五季第二集| 黄希鸣：以博郡之名，成世界汽车强国之梦

想造一个比较响的民族品牌

第一电动：我们还是从造车源头开始，你从什么时候开始有造车这个念头的？

黄希鸣：2007年离开福特的时候，我就想过，是不是要在中国造一款能够和合资品牌竞争的产品呢？回来之后发现，在传统车领域还是很难做这个事情的。

2014年，我在美国待的时间比较多，开始思考到底该怎么转型，当时感觉电动车应该是个必然的趋势，预估2020年以后是电动车大发展的时期。所以，我那时候就下决心来做了，开始孵化项目。

第一电动：你以前的工作相当于汽车行业的教练，为什么好好的教练不当，要转型做运动员？

黄希鸣：中国汽车产业发展非常快，但在传统汽车领域，短板比较明显，主要是在发动机、变速箱、底盘技术方面。而电动车领域，中国不存在这样的短板，有很大机会。但是，大部分企业还是有明显短板，没有完备的自主研发能力和足够的国际基因。

我建设博郡，能够整合国际、国内的优质资源，让它成为一家没有明显短板的公司。

第一电动：就是说你当“教练”的话，可能会实现不了你的想法？

黄希鸣：我判断，自己做会更好一点，起点更高一点，能够直接进入国际阵营打拼。

第一电动：开始造车的时候，你已经实现了财富自由。而造车又这么辛苦，它对你来说是一件非做不可的事情？

黄希鸣：每个人在不同的发展阶段，想的事情会不一样。年轻的时候，忙着找工作，忙着养孩子，整个人生是由生活主导的。但当你实现财务自由之后，你的想法就变了，你不会再想家庭生活的事情，而会想做一些能够对社会、对整个人类有一些贡献的事情。因为自己就是汽车人，所以想造一个比较响的民族品牌。 

我们基本没有短板，目标是成为电动汽车里的大众、丰田

第一电动：你设定的目标是什么样的？

黄希鸣：成为一家类似大众、丰田的企业。

现在中国汽车产业的处境，类似手机产业十多年前的阶段。如果把特斯拉当做苹果，宝马、奔驰等虽然不见得就是诺基亚和摩托罗拉，但它们确实代表着传统汽车产业的顶峰。苹果做了很多颠覆性的东西，淘汰了很多企业，但即便如此，华为这样的企业还是通过自己不断的发展，到今天已经拥有相当好的地位。

在传统汽车行业，因为国外对发动机、变速箱等技术封锁比较厉害，中国已经不具备什么机会。但是在电动车产业，中国有机会创造出汽车界的华为。

第一电动：你做出这个决定之后，开始做了什么样的事情？

黄希鸣：2014年开始，我个人在没有任何外面资金投入的情况下，就花了几十万美元在美国做造型，研发平台。2015年，项目正式启动。2016年，项目在南京落地。但我们的研发工作从2014年就开始了，2017年就把样车交给了中汽研检验，各项指标都非常好。

（博郡汽车落户南京）

我在汽车行业时间比较长，对整个国际国内资源了解蛮多，中国很多车厂项目我都参加过，所以对整合国际上最先进的资源还是有一些先天优势的。我基本上把二十年积累的所有资源都投进来了。

第一电动：都是哪些方面的资源？主要是人才吧？

黄希鸣：对，因为做汽车最终还是归结到人才上。

我们团队有福特F150的前总工、来自麦格纳的副总等等，核心的关键人才都布到位了。目前，在电控、动力系统、电池系统、整车底盘平台开发、性能集成、轻量化等各方面，我们基本上没有短板。

第一电动：你是怎么说服这些精兵强将跟着你干的？

黄希鸣：我做了十来年的生意，在北美信誉是挺好的，他们愿意跟我一起干。因为前面十年，无论公司怎么困难，我从来都没有差过员工一分钱工资，年底的分红、奖金都是保证做到位的。所以，商业信誉是很重要的。

第一电动：现在这个团队构成怎么样？

黄希鸣：外籍员工占比大概在20%左右。我们在美国有一个研发中心，有将近一百号人；在国内，我们也有二三十号外籍员工。

我们国内的团队，主要以有十多年工作经验的老兵为主，研发团队实力还是蛮强的。

（博郡汽车国际化团队）

不走特斯拉的弯路，直接进入大众市场

第一电动：你觉得现在中国汽车市场是什么样的市场？你们的目标市场又是什么样的？

黄希鸣：很多人说大城市的消费在降级，小城市的消费在升级。实际上大城市的消费并没有降级，不过大城市的人对奢侈品的消费淡了很多，实用消费增加了不少。以前买百万豪车或者五六十万豪车的群体，在往下走，所以现在城市消费的价位主要以二三十万为主体。但在农村，随着三四五线城市生活的改善，他们消费也在升级，从原来的四五万，提高到了现在的八万到十几万，这是主销价位。所以，我们认为整个消费群体在往中间集中。

另外，中国市场已经进入以90后为主导的消费市场，去品牌化的特点比较明显，对产品本身的要求提高了。在早期，很多中国人只要有个车代步就行了，但通过这二十年的市场教育，大家对车的认识和要求都比以前要高很多。在这个时候，造出一款适合于市场需求的高质量产品是最关键的。

第一电动：你们的目标市场是什么样的？

黄希鸣：我们有ABC三大平台，每个平台都可以开发很多产品，从十多万入门车，到三十几万的车，基本覆盖了。

第一电动：为什么不直接主打中高端市场？

黄希鸣：我们是有意跳过这个过程的。很多人想模仿特斯拉，因为特斯拉首先是做了跑车，实际是走了一些弯路。做modelX的时候，特斯拉开始发力了，但因为市场宣导不够，大家对电动车认识不太足，买电动车的人群基本是环保人士。

我认为modelX是一个失败的产品，特斯拉应该直接做model3和modelY，因为做车是需要走量的，要走到大众群体中去，才能成为一家真正有实力的汽车公司。生产小众产品的公司，像阿斯顿·马丁，销量非常有限。

因为我们发力比特斯拉还晚，不可能再花十五六年去走弯路，所以我们选择直接进入走量产阶段，推出切合大众消费的产品。只有这样，公司才可能快速拥有造血和盈利能力。 

博郡的车要能跟传统燃油车直接竞争

第一电动：ABC代表三个不同档次的平台，你们会主打哪一个？

黄希鸣：三个平台针对的客户群体不一样，第一款产品是B平台的，以90、80后为主。A平台的产品则会以走量为主，利润率可能比较低一点，量会比较大。C平台主要做30多万的车，量不会有那么大。

第一电动：2019年你们推的是B平台的车对吧？

黄希鸣：B平台的量产车基本准备好了，C平台的样车也准备好了，这两款车会先亮相。

第一电动：这两款主要是来打品牌的？

黄希鸣：对，2019是个关键年，要打品牌。我们相信还是能够得到客户认可的。

第一电动：对于这款车，你们的产品定义是怎么做的？

黄希鸣：我们定义是科技、简洁、未来。第一款产品以性价比为主打，同时代表未来。

第一电动：你们怎么确保性价比？

黄希鸣：尽管现在大家提自动驾驶比较多，但实际上，市场痛点还是在安全性、续航里程这些方面。我们的第一款产品4.7米左右，2.9米的轴距，整个续航里程在550公里左右。再过半年，我们会推出第二款车，电池续航能做到600多公里。所以，在我们的车上，里程焦虑是不存在的，这就解决了电动车用户的核心痛点。

我们一个基本的观点是，博郡的车要能跟传统燃油车直接竞争，而不是与其他电动车去竞争。而电动车取代传统车最基本的点，就在性价比、续航里程上，这两点我们基本都做到了。

做车难就难在，每个系统都要追求极致

第一电动：这款车对标的是哪些车？

黄希鸣：我们的对标分好几方面。每个竞争对手我们都有分析，model3全套数据我们都有。在三电系统上，比如续航里程、百公里电耗等方面，我们是跟model3对标的，因为我认为它目前是业内最高标准。但在集成方面，像内饰设计、车联网、车载系统方面，我们并没有拿model3做对标，因为这是它的短板。

第一电动：车联网方面呢？

黄希鸣：车联网方面，我们现在是和几家公司联合开发。硬件用的是高通的芯片，软件上，目前车联网的核心内涵都包含在里面了，包括AR导航、语音交互等。

第一电动：刚才你讲一个550，一个600，这是综合续航里程吗？

黄希鸣：这是NEDC工况，我们从来不宣传最大续航的。

按照我们之前的检测报告，在散热功能没有优化的情况下，我们的最大续航里程就做到730公里。但因为最大续航里程跟你实际驾驶差别太大，宣传起来就有点误导性质。其实，我一直觉得中国应该把等速巡航的续航里程拿掉，没有太多意义。

NEDC工况和实际工况也会有一些差异，所以我们将来在宣传产品时，即便我们有550公里综合工况续航里程，但我们可能只定500公里，因为这会更贴近客户用车的实际感受。我们觉得，做企业还是要实实在在的。

第一电动：你们在2019年推出550公里的综合工况续航，从目前来看，应该是市场上最高的。

黄希鸣：目前来看是。

第一电动：你们作为一个新造车企业，一出手就能推出这么高的续航，怎么做到的？

黄希鸣：这是建立在自主研发能力上的。

做到这么大的续航里程，首先要布一个大电池进去，这对你的平台开发能力要求很高。尤其是，我们的车尺寸不大，但轴距特别大，这些都是很特殊的属性，它能允许我们把比较大的电池包布下去，而我们又有轻量化的工艺能够保证重量，所以尽管这个车电池包很大，但是重量也就1.9吨多一点。由于我们第一款车还是代工，会受到工艺的影响，有一些轻量化的方案还不能上，否则还要更轻。

另外，我们对电池的属性非常熟悉，知道怎么优化电芯、整个电池模组、电池包和电机的匹配效率，在这些方面做了大量工作，不是那么简单的。

做车难就难在，每个系统都要追求极致。我在公司里跟大家提的目标都是非常高的，我经常说，你们不跳起来是够不着那个目标的，目的是把每个部门、每个人的能力极限给压出来。

第一电动：你们的三电效率有多高？

黄希鸣：B平台的车百公里电耗在15度，C平台的车要大很多，百公里点好在15度电以上。在整体效率上，我们不会比特斯拉model3差。

第一电动：我还是想追问一下，你们公司并没有什么积累，但如何能做到这样高效？

黄希鸣：公司没有积累，但我们团队的积累并不少。比如，我们做BMS的团队成员，在美国福特有十几二十年的经验，福克斯的电动版、蒙迪欧电动版都是这些成员做的。企业的成功，还取决于人才。

第一电动：现在的电动车二十几万才能和十几万的燃油车在对上标。你说你们的对手是燃油车，那如何跟同价位的燃油车PK？

黄希鸣：如果跟合资企业传统车相比，我们的车一点都不贵。4.7米长的车，2.9米的轴距，这个轴距已经大于所有同类级的车，空间感占很大优势。所以，我们是能够直接和它们竞争的。

第一电动：刚才讲到你们的竞争对手是燃油车，续航里程基本可以和燃油车PK了，那其他方面呢？

黄希鸣：其他方面，本来就是我们拿手的。因为我们是做底盘起家，性能肯定有保障。传统燃油车，拿掉发动机、变速箱之后，底盘就决定了车的安全性、操稳性能、NVH性能等，而这些恰恰是我们博郡的长板。

博郡的母公司，上海思致在全国做了200多个项目，很多公司的性能提升都是我们帮助做的。可以说，我们的水平跟国际上最先进的企业相比，也不会差。我们曾帮助菲斯克做过平台开发，其操稳性能、底盘性能超过了保时捷和BMW。

低调是刻意为之，给公司下了封口令

第一电动：博郡成立到现在已经三年多了，都做了些什么，有些什么成果？

黄希鸣：三个大的平台基本都准备得差不多了。我们的第一款车，样车试制已经做完，马上就要进入大量的工程验证和生产准备阶段。

另外，我们在南京也建了个18000平米的试制车间，而且具备生产能力，里面的设备都是非常先进的。

（博郡汽车南京试制工厂）

第一电动：资质问题能解决吗？

黄希鸣：应该能解决。

第一电动：你刚才讲到两个方面，一个是平台一个是车间，还有别的吗？

黄希鸣：我们在淮安的电池工厂也快封顶了。另外，我们代工厂的投产准备、设备更新、质量体系更新，都在落地。

最为关键的是，我们作为一家新造车企业，已经把研发体系、质量管理体系搭建完备了。很多新造车企业，这一块是短缺的，成员来自五湖四海，如果不建立一套完整的流程体系，很难做好事。

第一电动：就是说，你们根部的东西建设得已经很全了。

黄希鸣：对，根和干都建立起来了，接下来主要是长叶子的事情了。

第一电动：厚积薄发。但你们给大家的印象是低调、慢，这是你们刻意为之的吗？

黄希鸣：低调是刻意为之的。我前两年在公司下了封口令，让大家不要去发任何公关的东西。对于造车，一汽有位领导讲过一句话，要耐得住寂寞，我很认同。耐不住寂寞是做不好车的，因为造车的规律是打不破的。

大家看到特斯拉现在很风光，但没看到特斯拉过去所花费的时间和精力。特斯拉花了五六年时间才把第一辆车造出来，在modelX上也花了七八年时间。汽车是快不了的东西，要花很多时间和努力。中国有些企业刚成立一年，就把产品拿出来了，这是有点搞笑的。如果把一个不成熟的产品推到市场上去，对公司的损害远远大于带来的效益。

真正投我们的不是投资者，而是客户

第一电动：低调也有一个问题，就是融资的时候不太好讲故事。你是怎么说服投资者的？

黄希鸣：我们融资没有很多头部企业那么多，但我们对资金的使用效率要高非常多。有的人说，要花一两百亿才能造一部车出来，我的观点是花十几二十个个亿就能造出一部车来。我觉得投资界应该了解这一点，一定是金钱效率非常高的企业，才能真正走得远。

我做企业十年了，我知道最伟大的企业，会认真对待每一分钱，认真去省每一项成本。我今天还面试了一个人，做采购的，我们谈到成本控制的重要性--为每一辆车节省一块钱，看着是小钱，但是生产五十辆，拿就省了五十万。如果省一辆车一百块钱，能省五千万。所以，差别是蛮大的。

第一电动：2019年，你们的产品就出来了，接下来会改变低调的策略了吧？

黄希鸣：后面宣传会加强，但是这个宣传已经是to C的宣传，也就是对客户来宣传了。在产品没准备好的时候，你大力宣传，人家会认为你是PPT造车。但当产品准备好了，做一些宣传肯定是必要的。

第一电动：你说你们的宣传将会是to C的。在你看来，是不是还有别的宣传？

黄希鸣：现在很多人做的宣传，都是针对投资者的宣传。当然，对投资者的宣传是重要的，但更重要的宣传还是对市场的宣传。我经常和内部员工讲，真正投我们的不是投资者，而是客户，他们花二三十万来买我们的车，是真正的投资者。

第一电动：对于外界说你们是慢企，你应该是不认同的吧？

黄希鸣：实际上我们不慢，我们只是按规律来做事。要实实在在量产一款质量稳定、老百姓开着安全的车，是要花时间打磨的。我们在汽车行业经常说，汽车是靠时间磨出来，每个阶段面对的通常不是几个问题，而是要解决几千个问题，在投产前可能有上万的问题要解决，没有时间打磨，怎么行？

造车遵循的是短板理论

第一电动：你从“教练”变身“运动员”，是因为你认为国内车企可能做不到你想做的事情。那么，你们团队、你们企业的核心竞争力在哪儿？

黄希鸣：互联网讲究的是长板理论，只要有一个亮点让客户买单就行。而造车遵循的是短板理论，只要汽车上有一个槽点，客户就不买单。

而博郡，正好是一个没有这些明显短板的企业。我们在整个底盘开发、轻量化、三电系统、车联网、智能驾驶等方面，跟其他企业相比，基本没有明显的短板。只不过，有些部分可能是供应商会做得多一点，比如智能驾驶方面，在我们的第一款车上博世承担的工作要更多一点。但在第二款车上，我们自己承担的工作会更多。

博郡这几年之所以低调，最根本的原因就是在把所有短板给补齐，而不是天天去讲商业模式上的创新。汽车最终是要靠产品说话的。

我们的产品，绝对比BBA目前的产品要强一些

第一电动：我们换一个角度来谈这个话题，跟特斯拉相比，你们的优势在哪里？

黄希鸣：特斯拉作为一个头部企业，出发比较早，做到今天已经十几年了，进步十分明显。我认为modelS和modelX还不是一个特别成熟的产品，但model3很成熟。不可否认，特斯拉在很多方面都比较强，比如在造型、科技感，尤其三电效率、风阻上面做得蛮好。所以，我们希望博郡在这些方面，能够跟它直接匹敌。但特斯拉也有明显的短板，它在车联网方面不太能满足中国市场的需求，车载系统是很弱。在这方面，我们会比它更优秀一些，更切合中国顾客的消费习惯。

第一电动：跟BBA的新能源车相比，你们有优势吗？

黄希鸣：我之前一直觉得BBA的新能源车应该很强，但是现在他们的产品出来了，我觉得并不是那么强。比如说，奔驰的EQC肯定还没法直接和特斯拉model3竞争，在三电效率、轻量化等各方面，相差很远。

我们的产品，绝对比BBA目前的产品是要强一些。我们第一款车，直接跟奔驰EQC打，一点都不吃亏，我们的很多特性都超过了它，而在成本和价格上却比它强。

去年，宝马的一个副总到我们公司来交流，跟我们聊完以后，也试驾了我们当时的样车，然后坐下来讨论了很多技术问题。临走之前，他问了我一句话：“黄博士，你来给我一个意见，在电动车领域，我们差距有多大？”我当时回答，坦率来说，不大。

第一电动：这个“不大”，是指你们不比他们弱？

黄希鸣：我们不比他们差很多。我当时讲了几点，首先在三电系统上，我们不比宝马差；在平台技术开发上，也不比宝马差；在性能集成和轻量化方面，我们和宝马在同一级水准。那么，我们比宝马差在哪里？差在规模上没宝马大，差在品牌上没有宝马那么强。

在生产体系上，宝马也有很强的优势。但是，中国改革开放这么多年，以市场换技术虽然没有成功，但我们换来了生产体系。结合我们现在的生产体系，再做一些提升，自主品牌和合资品牌打，是没问题的。

宝马的这位副总当时听完之后，点点头说，我也是这样看的，差别不大。

初心是改善人类生活，最不能容忍不作为

第一电动：博郡作为汽车企业，核心价值和文化是什么样的？

黄希鸣：因为我是财务自由以后来做这个企业的，所以在某种意义上，我对企业的定义是，它能以创新来改善人类的生活，这就是我们公司的核心价值观。我认为，企业做的每一件事，都要是对社会有益的。所以，我们在选择技术方案和路线的时候，是希望通过技术进步，使人们的生活更好一些。我在2018年年初写了一个智慧交通的稿子，也体现了公司的基本思路。现在的社会矛盾集中在交通上，包括空气污染、安全、交通堵塞等等，这些都是中国社会发展的瓶颈性问题。所以，博郡的出发点是通过电动化、智能化，通过大数据管理，帮助社会解决这些问题。

（博郡汽车智慧交通全景图）

第一电动：在博郡，你有什么不能容忍的事情？

黄希鸣：我允许大家犯错，鼓励大家去创新、尝试，去做事情。我不能容忍有人遇事推诿，不作为。为什么我从“教练”转为“运动员”？因为我看到，在很多企业，不作为是阻碍企业发展的最大问题。

这个社会发展太快了，互联网时代兴起后，知识获取路径短很多，技术革命速度快了很多，企业必须要时时刻刻往前跑。

第一电动：你们公司现在有多少人？

黄希鸣：现在将近一千人。

第一电动：那是一个大公司了，不可避免会有一些大公司病。

黄希鸣：的确有一些内部矛盾，互相之间分工不明确的事情。

第一电动：你碰到推诿的情况，会怎么处理？

黄希鸣：通常还是通过体制、架构上的调整，来改进。我现在成立了一个运营管理部，它最大的职责是不断检查自己的体系，看哪些地方需要改进，哪些流程体系不完备。这个部门就像一个内部医生，不断检查自己的体系问题，加以改进。

第一电动：很不错，制度化地解决。

黄希鸣：要靠制度，慢慢形成一个高效的流程体系，同时还要有一套奖励制度，以公司的文化建设来推动事情的发展。

把根和枝干建好，叶子自然会长出来

第一电动：这几年你比较自豪的事是什么？

黄希鸣：在这么短的时间，我们把一个国际化的团队糅在一起，形成一股合力，讲同样的语言，为以后的发展打下了非常好的基础。企业发展主要还是看基础打得好不好，把根和枝干建好，后面只要水分到了，叶子自然会长起来的。

第一电动：可以说你们是一个根植于中国的国际化企业。

黄希鸣：对。我们在文化整合上花了很多时间，我们在美国有研发中心，在中国几个地方也有研发中心，相互间都在不断对话。刚开始大家都很痛苦，但是我告诉大家，这就是一个痛苦在前的过程，一旦融合好了，后面就好办了。

第一电动：你讲到美国的研发中心，几乎所有造车新势力都说在美国有研发中心，但这给外界的感觉其实是很虚的，也许并没有多少人在那边实实在在做研发。你们情况怎样呢？

黄希鸣：我也和别的企业在美国研发中心的负责人谈过，他们基本上是隔离的，海外研发机构的设立只是估值的一个筹码。

但我们在美国的研发中心是参与到所有项目、所有技术方案制定中去的，要做很多实际工作。我们每个车型项目，没有百分之百在国内做的，也没有百分之百美国做的，基本上是看哪边比较擅长，就在哪边做。比如，平台开发是美国研发中心比较擅长的地方，拿他们就会主导一些平台开发的工作。而在轻量化上，我们在美国有很多很有经验的工程师、专家，他们出力也很多。

(博郡汽车美国底特律研发中心)

第一电动：博郡的阶段性目标是什么？

黄希鸣：2019年的目标是第一款车量产，第二款车开始公众化。围绕这个目标，我们会做一些产品宣传，同时做好销售和服务的布局。

今年我们还会做一些出口准备，欧洲一些经销商对博郡的产品很感兴趣，尽管还没出来。所以，也会同时准备在国际上发布我们的产品。

第一电动：为什么你们的车还没出来，就受到了国际上的关注？因为你之前的一些积累？

黄希鸣：跟之前的积累有一些关系。主要是他们看了我们产品的设计图和产品定义，认为这是非常有竞争力的一款产品。

第一电动：在销量上，你有什么规划？

黄希鸣：2020年，我们希望能卖出几万辆车。

第一电动：博郡的长远目标呢？

黄希鸣：我们希望成为电动车领域的领头羊，在国际上占有一席之地。

智能化才是革命性的

第一电动：接下来我们聊一下行业。目前汽车处于变革时代，变的是什么，不变的是什么？

黄希鸣：电动化是大趋势，但它还不是革命化的变化，智能化才是革命性的。如果智能化能实现，车跟人的关系，车在社会上的作用，都会发生变化。小环境也在变化，比如传统车的营销模式就在慢慢改变，目前很多经销商盈利都成问题了，年轻人到店率已经很低了。

什么是不变的？造车的规律没法变。不要说别人花三四年做的车，我一年就做出来，这是不可能的。但因为车联网的出现，汽车跟电子产品开始有类似的地方，互联网的属性也慢慢体现出来，车载娱乐系统以及跟生活相关的系统会不断迭代升级。

车联网也打开了一些新的商业机会和模式，包括车的共享模式。比如，你可以授权人家开你的车，把利用率提高起来。下一个时代是物联网的时代，汽车是物联网最大的一个平台和产品，要具备很强的智能化属性。

电动化的进程会比一般人想象的还要猛烈

第一电动：再过五到十年，汽车会变成什么样子？

黄希鸣：汽车的电动化会走得非常快，比一般人的想象会来得猛一些。传统车销量的下降是一个必然趋势。

第一电动：为什么这么乐观？

黄希鸣：我们的第一款车，续航就能做到五六百公里了，续航里程的焦虑已经可以打消了。而电动车的使用成本那么低，烧油和烧电差太远。你想一下，80后、90后乃至00后，实际没有多少现金在手上，使用成本会成为他们购车的决定性因素。而且，电动车天然就是一个承载智能化、网联化平台的基础，也受年轻人欢迎。

任何一个事物的发展，从零到一都很难，但从一往上裂变是很快的，指数级的。我知道很多传统主机厂还没有意识到这一点，还处于比较保守的状态。但是，从大众等企业的态度来看，他们是比较清楚地认识到了这个变化。大众在2025年以后不再投产燃油车，这是一个正确的态度。再在燃油车领域投入，没太多意义了，市场在快速变化。

第一电动：从技术路线来看，现在还有哪些不确定性，纯电、插混、燃料电池等等，你觉得未来哪一种是趋势？

黄希鸣：我认为纯电会跑得更快。插混实际上是很难的方向，因为传统技术本来就不掌握在中国人手里，你还要在传统技术上叠加一个新的体系，从成本架构、性能把控、系统集成程度等来考虑，更加复杂。所以，我认为插混只是一个过渡，不会是一个长期的解决方案。

电动车电池能量密度在持续提升，到2020年左右，如果单体能量密度能做到300左右的话，像我们这个车能跑600-800公里的综合工况续航，而且如果成本再进一步下降，性价比完全可以跟燃油车竞争时，电动车的推广就没太多问题了。所以，我觉得电动车是主流方向。

第一电动：电池这块的发展趋势是怎样的？

黄希鸣：摩尔定律在电池上是适用的。2014年我刚开始造车的时候，我就看过电池在前面二十年的发展历程，基本上每年要降10%以上的价格，提高8%-10%的能量密度，这个趋势还在持续。假如碰到一些瓶颈，也一定会有新的技术方案出现。

在今后五年到十年，动力电池可能仍然以三元锂电池为主导，也能做到300多能量密度。如果能量密度还要往上走，就需要新的技术方案出来了，这是必然的。

第一电动：你有没有预估它会有什么样的极限呢？

黄希鸣：理论极限通常也就300多。通过一些技术改进，可以突破350。但再高就不太可能了。再往后，就需要新的电池方案了。

第一电动：你觉得会是什么？

黄希鸣：现在看不太出来。固态电池可能是一个方向。

第一电动：博郡在这块的技术储备和优势是什么？

黄希鸣：我们在电池上的技术储备蛮多的。在淮安，博郡建了电池厂，领导人张志伟博士也是国际知名的电池专家。

目前中化集团投资了我们的电池公司，他们占大股。我们还在做研究，不可能停留在现在的技术水准。

（中化国际与博郡汽车、骏盛电池签署投资合作意向协议）

强大的产业链，是中国电动车弯道超车的基础

第一电动：由于历史原因，中国汽车起步比较晚，实际上中国人都有一个汽车强国梦。很多人说，现在电动化给大家提供了一个弯道超车的机会，你认同这种说法吗？

黄希鸣：可以这样说。在传统燃油车上去赶超别人，太难了，因为技术门槛和路障挺多的，我们从后面追上去，只能缩短间距，没法真正做大到跟别人在同一级别上竞争。

电动车做了不少减法，把一些技术门槛去掉了，这是实实在在的。当然，也有一些新的门槛，包括一些传感器技术、芯片技术，也是制约我们的地方。但在某种意义上，我们还是能找到这些产品的。大家要注意到，经过这些年的市场培育，中国在电动车产业链上的布局，实际上是全球最好的，这就为中国电动车弯道超车提供了一个基本点。如果我们很强的自主研发能力和把控能力，再结合这个强大的产业链，是能做起来的。

第一电动：具体来讲，中国自主车企的机会在哪些？

黄希鸣：第一，我们对中国市场的认识，比合资车企清晰。第二，像我们这种企业，会全心全意把全部的力量，都扑在电动车这个路线上面去，这将是成功的一大重要因素。很多传统车企，因为燃油车还很挣钱，他们对电动车是三心二意的，燃油车还挣钱钱呢，怎么能扔掉？大家都是这样。

在过去的手机行业，摩托罗拉、诺基亚都是这样倒下去的。破比立更难，很多传统企业不能破，这是最痛苦的事情。

第一电动：就中国来说，你认为造车新势力机会更大，传统车机会更大？

黄希鸣：我不认为哪个势力机会更大，大家都是一样的。但是，传统主机厂可能稍微占一些优势，因为有核心把控力的造车新势力并不多。讲究商业模式创新的新造车企业太多了，而讲究技术产品的太少。如果新造车企业能够很快把产品短板补齐，那就有希望，否则就会被淘汰掉。同样，传统企业如果掉头快，也可以成功。

第一电动：毕竟汽车和手机不一样，造手机快，造汽车慢，所以传统车企会有更多的时间去反应。

黄希鸣：对，但是不能浮躁。造车真的是快不了的。

二十年内，中国会出现类似大众、丰田这样的企业

第一电动：你前面说，博郡的第一款产品就可以直接跟BBA打了。那我很好奇，你认为中国要成为一个汽车强国的话，还需要多久？

黄希鸣：基本上，在十年到二十年之内，中国应该会出现一两家像现在的大众、丰田这样的企业。只不过规模很难一下子还做不到他们现在这么大，但只要这十来年能健全各方面的基因，后面规模成长是非常快的。

第一电动：博郡会不会是其中一家？

黄希鸣：我希望，也相信我们会成为其中一家。我希望我们每个员工也相信这一点。

第一电动：你是怎样给他们描绘这个蓝图的？

黄希鸣：实际上，到最后还是要把核心技术掌握在自己手里，市场反应能力也要很强。做车是这样的，一个爆款出来后，产品性价比高，老百姓接受程度高，通过几款产品，一个车企就起来了。

现在特斯拉model3在美国的销量，已经超过了所有豪华车销量之和，你可以看到，一旦发力，那是非常猛的。我们的第一款车只有model3一半的价格，性能跟它还差不多，或者假设性能差一点点，因为我们考虑到成本也没有特别去追求这一点。而我们一旦发力，一款车卖很多也是完全可能的，关键是生产规模能不能赶上。

第一电动：但是，特斯拉火，我觉得更多还是因为，它是一个真正意义上的新物种。目前市面上的车，都不会给人那种感觉。你怎么认为？

黄希鸣：新物种体现在很多方面，造型就是一方面。我们在市场上可以看到，很多新能源车，本来就是一辆传统车，只不过是把传统车的发动机、变速箱、油箱拿掉，把电池加上去而已，这当然不是一个新物种。

实际上，我们在做造型设计的时候，就意识到了特斯拉的很多过人之处。我们的第一款车跟特斯拉在体态上有很相象的地方，并不是我们有意去抄它，而是我们要把风险系数压到极致，最后做出来就会有跟它类似的特征。电动车是高效率的产品，特斯拉是追求高效率的，造型也是追求效率的结果，只有这样做出来的车才像一个新物种，像一个电动车，而不是一个传统车

第一电动：我们说特斯拉是个新物种，更多还是指它在智能驾驶方面的领先。

黄希鸣：model3和modelX，实际上并不像宣传的那么好。在智能驾驶这一块，人们用得也不多。我们也只是在把特斯拉作为标杆分析的时候，才会用一下，然后发现它实际上还很不完备，有过度宣传的地方，但是特斯拉确实把这一块打造成了一个亮点，把打造成了高科技产品的特征。而我希望我们的产品代表科技含量会更新。

第一电动：上面讲了，中国自主品牌现在有很大的机会和希望。而这几年，整个行业也确实是高歌猛进。但目前行业里还是有不少问题，你认为主要的问题是什么？

黄希鸣：我觉得主要问题，还是大家对产品的关注度不够，太重视于宣传。中国整体来说，还是太浮躁，这是最大的问题。不完全是电动车产业，很多产业都很浮躁，追求短期效益，不追求长期可持续的发展。前两天，有地方政府领导过来考察，他说他招商二十年，第一次看到我们这样的企业，不忽悠，实实在在做事情。

第一电动：能把你说的浮躁具体描述一下吗？

黄希鸣：比如说，中国出一个补贴政策，就会引发一大波骗补的现象，这在海外不可思议的。国家给你补贴政策，你就正正规规做，正正规规拿补贴就行了，而不是专门针对补贴政策，做一些骗补的行为。在我看来，这实际上是中国最大的问题。我回国十年，最大的感受是，中国人把企业的信誉看得太淡，各种各样的欺骗行为太多。

我们还是要有一颗平常的心，认认真真做事情，把做事业当成第一要务，而不是把赚钱、骗钱当成第一要务。中国社会的发展，只有脱离这样的低级趣味和追求，才能真正成为一个伟大的国家。

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