一场看似玩笑的“赌局”，道出了新造车势力承受的压力。2018年，众多新造车势力都面临着“量产交付”的考验，这是品牌能否走下去的关键一环。

文丨AutoR智驾 长金

在雷军和董明珠的赌局即将见分晓的2018年，一场新的赌局来了。

蔚来汽车董事长李斌对小鹏汽车董事长何小鹏说：“今年蔚来如果不能交付10000辆车，赔你一辆蔚来ES8。”

这是蔚来在8月5日深圳NioHouse开业时，李斌对何小鹏约定的“赌局”。

何小鹏对此欣然接受，并在微信朋友圈正式回应：这个赌局我接下来了，等年底看结果（我觉得我肯定会赢，嘿嘿，谢谢李斌的礼物）加油啊李斌。

而这场“赌局”的起源，其实来自于何小鹏7月31日发布的一则朋友圈——再次重申两条：新造车公司第一辆车最好只交付内部和少数用户，做一个中改以腾挪时间和空间来大幅度提高品质和平台体系（特别是后者，真心难）；今年没有人可以交付10000台，要努力实现说到做到，才可以更持续的发展。

这两位新造车势力的代表人物，打赌的焦点就在于能够大批量生产，并以交付10000辆作为了评判标准。

这场“赌局”看似是两位创始人的玩笑，或许还有炒作之意，但也道出了新造车势力所面临的压力。量产、大批量交付用户，这两个关键环节，关系着企业的生死存亡。

尤其是2018年，不止是蔚来汽车和小鹏汽车，一众新造车势力都要面临量产交付的挑战。

正所谓“是骡子是马，拉出来遛遛”，从2018年开始，新造车势力的第一批量产车陆续开始接受消费者的检验了。从此，情怀和故事将退居“二线”，产品实力将成为实打实的评判依据。

作为第一批开始量产交付的新造车品牌，蔚来汽车从宣布交付的那一刻起，就站在了风口浪尖。也正因为如此，蔚来也承受着各种非议带来的压力，这其中既包括对交付进度的质疑，也包括对产品质量、生产技术和工厂运营的质疑。

之前，蔚来方面曾表示在今年9月份之前就能交付10000辆ES8。随后，李斌又表示交付进度可能要推迟一个月左右，到今年7月份，1000辆ES8已准备交付。

*蔚来ES8交付现场

而就在不久前，有报道称李斌表示目前工厂每天至少可以生产80辆以上的整车，交付进度与原定计划基本上只晚了1个月，消费者只要在原定承诺的交车时间上多加1个月左右就能提到车。

对于蔚来首款车型的量产交付，李斌一直保持着自信，并在接受采访时多次强调：“我们不是PPT造车，ES8已开始交付。”也正是因为这种自信，才有了今天与何小鹏的“赌局”。

不过，同为新造车势力一员的何小鹏，显然对自己的判断也很自信，因此给出了“今年没有人可以交付10000辆”的“定论”。

在他看来，交付给消费者的第一批产品务必可靠，这是新品牌立足的根本。在这种理念下，小鹏汽车的做法是将第一代产品交付给公司内部用户，以便在“实测”之后找出弱点进行修改和完善。之后，再将改进后的第二代产品真正交付给消费者。

据小鹏汽车官方表示，这正是其在交付环节比对手慢一些的主要原因。而何小鹏本人也曾表示：“造车不可过于心急，新造车势力一味追求速度就会出问题。”

除了李斌与何小鹏的约定，这场“赌局”的另一个看点在于YY创始人、小鹏汽车投资人李学凌的两条评论留言。

其一，是“In China，whoever turns the users of electric cars into the same user base as Pinduoduo wins”，即“在中国造电动汽车，要瞄准‘拼多多’的典型用户才能赢得竞争”。

第二，是“Do not face urban white-collar workers to build cars，to build those for rural use cars.He who wins a diaosi wins the world”，即“不要盯着城市白领去造车，而要盯着‘拼多多’的用户造车，所谓得屌丝者得天下”。

可见在李学凌看来，新造车势力的产品定位应该聚焦在中低端市场。

于是，这又引发了一轮关于市场定位的讨论。到底该为“白领”造车，还是为二三线市场用户造车？到底哪个层面的细分市场消费力最大，最有可能保证新造车势力的成功？

结论随不统一，但蔚来ES8的价格突破了40万元已成定论，目标直指精英阶层，而“蔚来中心”（NIO House）的高端会员制运营理念，显然也不符合李学凌的观点。

然而，这一价格区间的纯电动车型也寥寥无几，这意味着短期内蔚来ES8的竞争对手将比较少。

反观小鹏G3的配置水平和车型尺寸，预计量产车的售价将从十几万元起步，更加亲民的价格大大降低了购车门槛。不过，这一区间的对手却相当多，传统车企也推出了不少纯电动车型，同样聚焦在此，竞争相当激烈。

李斌与何小鹏的这场“赌局”，实际上是不同的新造车理念的又一次“碰撞”，谁输谁赢，或者是否能双赢，没人能现在给出结论。

距离2018年底，还有不足5个月，新造车势力的第一份PK答卷就快要浮出水面了。

但相比谁胜谁输，智驾君认为新造车这几大弄潮儿，应跳出“交付焦虑”，不争一城一地之得失。

智驾君有幸体验过我们暂且称为新造车一线的第一代产品，其体验让人有惊喜之处。相比中国本土传统新能源汽车产品，明显胜出一筹，但依然不能回避细节上的不完美之处。因为中国对本土电池产业的扶持政策，各大品牌的电池续航能力本质上不分伯仲，也因而不会有谁领先多少，威马在电池选用上遭遇的质疑也会发生在其他品牌身上。

中国众多的特斯拉粉可以容忍马斯克的一再跳票，对于本土这些新创企业多等待些时日并不为过。

而外界的期待放轻松些，不以一时之成绩断输赢，也应该成为新造车企业的正常心态。

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