一切并非空穴来风。4月初，李斌攒局、作为天使出资、并担任董事长的摩拜单车刚刚在一片哗然中出售给美团；4月底，李斌受邀出任嘀嗒出行的董事长。嘀嗒出行app的下载量如今已经迅速窜升至app store首位，以补贴出租车参与打车市场竞争，是美团之外另一股撕扯滴滴的力量。“这（嘀嗒）是过去几个月里面发生的真正的大事。”李斌不久前对36氪评价说。

李斌以易车、蔚来资本以及个人名义，在出行领域投资了超过40家公司。而更值得期待的，是5月即将交付量产车的蔚来汽车，你可以说它有望成为中国的特斯拉，也可以说它可能是下一个小米。

某种程度上，李斌很像雷军：资历足够深、足够精英，而此前的成功有点“憋屈”。

李斌自嘲是“互联网老妖怪”。他1974年生人，和刘强东同年，北大社会学系毕业。李斌1996年创业，与中国互联网同时起步，以创业时间轮辈份，他是跟马云、丁磊同一个时代的人。

创立蔚来之前，李斌最主要的商业成绩是创办易车并在经营10年后上市，如今市值15亿美元。你不能说这不是一种成功，就像你不能说雷军把金山拉拔出来不是一种成功。但这个成功跟创立仅4年，估值500亿美元的滴滴这样的独角兽公司相比，显得太不起眼了。

幸运的是，风口在最近几年转向了出行和新造车，跟其他“互联网老妖怪”比，李斌，还有他的老对手汽车之家创始人李想，可能是互联网人里最懂车的两个。

雷军做小米手机的故事直接启发了李斌造车。2010年冬天，李斌和安居客创始人梁伟平去张家口滑雪，回来的路上聊起小米。他们当时都不看好小米的模式，认为低估了从互联网跨越到硬件的难度。

1年之后，小米在移动互联网的大势中一路高歌，获得市场和资本的双重认可，两人大跌眼镜。再次见面聊起时，李斌对梁伟平说，“如果他做手机行，我们可以做汽车。”

尽管梁伟平相信，在移动互联网时代，所有传统行业都会被互联网人重新做一遍。但汽车是工业之王，李斌想造车，还是让他觉得有些不可思议。“如果让我决定做还是不做，我有可能决定不做。太难了，手机也很难，汽车可能是数量级的差别。”梁伟平说。

李斌大有机会成为下一个雷军，同时也不是没可能满盘皆输。造一辆车的难度，远高于造手机。从资金量上而言，小米IPO之前总共融了约100亿人民币，李斌曾言，从头造一辆车至少需要200亿人民币。蔚来的量产车还没上市，融资已达数十亿人民币。

汽车供应链的复杂性业远远超出手机。手机是消费电子，软件出现bug可以迭代修复。而汽车关乎生命安全，一旦出现问题，对于品牌的打击是致命的。

蔚来汽车自2014年创立至今，不过短短三四年时间，VC、PE市场上已经很难再找到能轻松支撑这个生意的大钱。事实上，财务资本重金押注退出回报周期漫长的汽车企业，在资本市场已属极不寻常。

36氪从多个信息源处得知，蔚来已经在计划最快今年谋求上市，从股票市场上融资。对于蔚来这样一家尚无利润和更多财务成绩的公司来说，它是否能在股市获得认可，又跟它今年的量产车成败息息相关。

现在正是蔚来最紧张的时候。5月初，其首款量产车——蔚来ES8就将向第一批用户交付。蔚来量产车ES8 定价约45万区间，将直面奔驰宝马奥迪等豪华品牌的激烈竞争。即便能够打开销路，互联网人缺乏整车制造的经验，特斯拉已经多次出现“召回”事件，类似的噩梦不是不可能在蔚来上演。

更何况，“李斌想的不是造车，这是一个最重要的问题。”安居客创始人梁伟平对36氪说，“后面还有卖车、换电、服务，他想的是一个很庞大的东西。”

可谓一环扣一环。

团结一切

当一个有近二十年创业经验的老将，打算做一个非常费钱、非常高难的生意时，他会怎么做？

“我们一生下来就是要跟宝马、奔驰、奥迪去竞争，他们一年赚那么多钱，就算你再有本事，花三分之一的钱，你也得有三分之一的钱。”

“用5万块钱不可能造出宝马来，也不可能付5千块钱的工资招全世界最好的工程师。”李斌曾经这么解释蔚来的资金饥渴，从招人、造车到做品牌，处处要花大钱。

李斌最开始的一个动作，是去找可能成为自己可怕竞争对手的雷军去融资——市场上不时就有小米要自己造车的传闻。2014年，小米如日中天，雷军和很多传统汽车行业的人接触，黎万强还去了硅谷考察。

最理想的结果是，雷军投资蔚来，放弃自己造车这个念头。蔚来多一位兼具互联网和制造业经验的盟友，少一个竞争对手。

风险则在于，当李斌把关于造车的思路和门道跟雷军聊过后，雷军自己去造车。即使雷军投了资，但他再自己做，作为被投公司也没辙。

另一位有趣的投资人，是汽车之家创始人李想。

“我和李斌在2014年下半年一拍即合，让我决定参与投资和创办蔚来汽车。”以外界的视角看，李斌、李想是10年的竞争对手，而且，李想离开汽车之家后，也完全可以自己造车，再次成为李斌的对手——事实上，李想也的确晚于李斌一年、在2015年创办了车和家。

拿BAT的钱，也一早在李斌的考虑之中。“如果确实你是需要很多钱的，你不如早一点（拿BAT的钱）。”李斌曾说，“我们最早的那一轮，马化腾说多拿一点，我说少拿一点。”

拿BAT钱的技巧是：早接触，但上来不要拿太多钱，否则投着投着就成了BAT的公司。后面需要出大钱的时候，已经赢得了对方信任，双方的诉求都会比较契合。

最终，李斌在2014年找到5位投资人凑了上亿元资金，这份名单是：马化腾、刘强东、（高瓴资本）张磊、李想、雷军。

“在和时间赛跑的三年里，李斌把有可能的竞争对手都变成了合作伙伴。这是相当稀缺的品质。”李斌多年合作的投资人、愉悦资本创始及执行合伙人刘二海对36氪评价说。

控制你的投资人，这是一种技巧。雷军的控制力体现在，当小米提交IPO招股说明书之时，这位创始人还持有高达31%的股份。

李斌的技巧则是另一种维度的。

从第一天起，蔚来的融资额度就远高于小米——小米A轮时不过融资4100万美元，而蔚来的A轮融资是5亿美元，据第三方数据平台鲸准统计。

这意味着李斌既要筹集足够多的钱，又不能因为融资过多，而失去了自己对这家公司的掌控力。

以今天的结果看，蔚来汽车融资到D轮，已经有56个投资人。包括腾讯、百度、京东、小米、联想这样的科技公司，TPG等全球大型投资机构，中国主要金融机构国开行、招商银行、兴业等等。

“我一直的痛苦就是要拒绝别人，少投点，想投1亿的能不能只投3千万？想投3千万的能不能只投1千万美金？”李斌曾说。

刘二海认为，李斌身上有一种稀少的能力，他能让很多掌握资本和资源的人“团结”在自己周围，形成联盟。

那么问题来了：朋友是想结交就能结交吗？新能源汽车弯道超车的历史性机会固然富有吸引力，但是其他人也没有从天使轮就拉来马化腾、雷军、刘强东这样的朋友。

李斌能团结这么多人，凭借的是什么？

蔚来3年里经历5轮融资，“每一轮估值都维持一定上涨，”刘二海对36氪说，这是李斌有意控制着融资的节奏，以便让股东们都持续有回报的结果。 

而让投资人们比较难受的一些项目，前后两轮估值翻三倍，再下一轮，估值增长只有5%-10%。

在利益分配上，李斌保持着某种大度。

蔚来汽车的天使轮融资中，李斌没有给自己安排作为创始人和管理人的溢价，自己跟投资人一样拿现金购买蔚来的股份，“有多少人愿意像李斌这样干？当然，你可以说那是因为李斌出得起这个钱，但我觉得这是他对蔚来这个事业、对投资人的承诺。”刘二海说。

2014年，腾讯、京东领投易车，刘强东主动提出给李斌“超级投票权”。这意味着，李斌在这一轮中股份虽然受到稀释，但仍然可以通过“一票否决”等条款掌握公司的控制权。李斌拒绝了。“已经是上市公司了，很透明，而且京东也把很多资源放进来。”李斌说。

分享利益让李斌与身边的人形成了一种长期互信的循环。

摩拜的早期融资，主要靠李斌“刷脸”。“你观察他投的东西，现在的资方和他以前的资方结构都是同一批人，这就是一个人积累起来的信誉。”摩拜胡玮玮对36氪说。

一位接近摩拜业务的人士向36氪透露，王晓峰加入摩拜的时候，摩拜已经完成A轮融资，并且开始小范围投放市场，李斌还给了他“相当不错”的份额作为激励。“现在能分钱的人很多，但是能把早期公司股份大额度放开，这是很难的情况。”

“如果你觉得他是承担这个责任的人，从制度上（就）不要变成一个坏的安排。让他去匹配，不要去挑战人性。”李斌说。

事实上，直到摩拜卖给美团，李斌作为董事长、最先提出这个想法的人，最终占股不到10%，跟王晓峰、胡玮玮接近。

即使是在最近一片哗然的摩拜出售案中，刘二海说，李斌也是“在前前后后的并购、投资谈判中，他照顾到了很多人的利益，而非让公司陷入到’狗血剧’中。”

“我对自己要求是，把自己的利益放在边上，去思考什么是合理的。”李斌对36氪说。“当然我不一定能做到，人都是有七情六欲的。但我觉得人还是应该去思考什么是对的。”

蔚来成立之后，李斌有了个正式的联盟。2016年，李斌邀请蔚来的供应商，在上海赛车场举办了一次“合作伙伴大会”。那场大会上，李斌同时宣布和高瓴、红杉成立蔚来资本，投资产业链上下游的创业项目。蔚来资本后来投资了首汽约车、嘀嗒出行，自动驾驶公司Momenta等。

“我们的思路是搭建一个‘蓝天联盟’，大家结合起来，推动主机厂、自动驾驶、零部件应用、车队，形成朋友圈。”蔚来资本合伙人朱岩说。 

朱岩告诉36氪，目前他们的已投项目和标的项目有80%的重合率。“每个人都愿意跟最酷的孩子一起玩。” 

蔚来资本的“蓝天联盟”，以及其他李斌系其他出行公司，由于都在滴滴的对立阵营，也被外界称作“反滴滴联盟”——李斌正在滴滴的势力范围之外，打造他的出行“帝国”。

“帝国”的侵略性太强，李斌更喜欢用“朋友圈”。“阿里巴巴可以叫帝国，腾讯肯定是朋友圈，这是不同的思考。帝国是一言九鼎，属于强者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合。”李斌曾说。

不久前，“反滴滴联盟”的一个成员——嘀嗒出行创始人宋中杰在另一个行业论坛上表示，他邀请李斌出任嘀嗒董事长。

同一天，滴滴举办了一场行业大会，半个汽车圈的大佬到场。李斌受邀在内，他也出席了。“我自己投资了很多共享公司，所以我去看一看也挺好的。反正程维邀请我，我就去看看。”李斌说。

“李斌的聪明就在于，在他力量比较弱小的时候，从来不会挑衅。”《建约车评》创始人、前搜狐汽车市场总监余建约对36氪说。

李斌的妻子王屹芝告诉36氪，李斌是一个容易化敌为友的人。他从来不“拉黑”任何人，“他永远愿意跟自己的敌人坐下来。”

一个坚韧隐忍的人

2014年10月，巴黎法兰克福车展，李斌以易车的媒体身份，拜访了一些全世界最顶级的汽车设计师和工程师。

见面的过程有些滑稽。老外们以为“约访”他的是一名中国记者，见了面才发现是一位纽交所上市公司的老板。他带着天马行空的想法、钱、和一个野心勃勃的造车计划，正在招揽人才。

让这些老外理解中国的移动互联网并不容易。“我们上来引经据典，小米，京东，他们一脸懵逼。人家脑子里都是亚马逊、苹果。”当时陪同李斌巴黎之行的、蔚来产品经理李天舒回忆。

李天舒告诉36氪，2014年那趟欧洲之行，命中率其实并不高。但那是蔚来国际化的起点。“启动这一步很重要。不在命中多少人。掌握方法。我们需要什么样的人，怎么找这些人，以及我们怎么样介绍这件事。”

蔚来创立的时候，雷军曾经跟李斌交流，造车最大的挑战可能是团队的融合。李斌对于管理上的难度是有预期的，但他仍然认为这步险棋不得不走。

李斌组建了一个全球化的团队。2015年，他招兵买马，出了17趟国，见了几百人。为了吸引全世界顶级的汽车人才，在德国、美国和英国都组建研发中心。蔚来如今团队超过5500人，包括800多名、来自40多个不同的国家和地区的外籍员工。

“他招了很多好的人，就像一个鱼缸里面，买了好多名贵的鱼，扔进去以后，每个人都在朝不同的方向在游。”MTM中国区总监陈海熠说。

通常来说，跨国公司的总部承担了产品研发和创新的全部功能，而设立在各个国家、地区的分公司只是销售和运营的分支。李斌把蔚来定位为一家“全球初创公司”，组建全球化高管团队，在商业史上都属罕见。特别是对于一家初创公司而言，异地管理的成本极高。

“中国同事一旦要说英语，好多时候就没那么自信，没那么有权威感。仅仅是因为语言的问题，老外听起来就觉得，这个事情你们不certain（确信）吗。”一位接近蔚来业务的人士告诉36氪。为此，李斌不得不在蔚来的上海总部豢养一个“具备联合国翻译水平”的同声传译团队。

“我们觉得车就是车。就是要找全世界最好的人，把车做出来。现在竞争已经是全球化的竞争。你不用全球化的人才，你怎么做呢？”李斌说。

全球化团队目前的成绩，是蔚来120万美金打造的跑车EP9，在德国纽博格林北环赛道跑出了7分05秒最快电动汽车圈速记录。概念车"EVE"在美国西南偏南大会吸引了一众目光。

从品牌打造的角度，蔚来的确塑造了高开低走的品牌调性。唯一值得推敲的是资本效率。“秀肌肉”吸引到的注意力，只有转化为后续量产产品的实际销售才有意义——量产车卖得如何。

从产品的层面上，小米早期经历了供应链产能爬坡困难，产量不足的问题，很长时间都被称为“期货”手机。究其原因，还是对供应商不熟、早期话语权不够。

蔚来成立的第一年，围绕着产品定义、战略研讨、造型评审开了无数大大小小的会。一群不懂造车的人研究造车，有很多“黑历史”。“其实挺迷茫的。 这是完全从头开始。”李天舒说。

即使做到第四年，是新造车企业中速度最快的一家，但成熟的汽车品牌厂商、老汽车人们依然对蔚来抱有质疑。

蔚来没有自建整车工厂，与江淮合作生产，称江淮为蔚来打造了“世界级”的全铝车身工厂。但造车不只是用最好的设备把最好的零件组装在一起，对于没有整车制造经验的全新团队而言，供应链管理的复杂性极容易被低估。更何况，江淮现在并没有把全部精力投注蔚来，不久前，江淮与大众也建立了合资工厂。

蔚来ES8定价40万到55万，要面临BBA等豪华品牌的激烈竞争。最终量产车的工艺、安全性等能否与中高端的定价匹配，很大程度上取决于江淮的制造能力。缺乏豪华车生产经验、从未生产过全铝车身的江淮，能否生产一个“有调性”的蔚来，是一个大大的问号。

实际上，围绕着蔚来ES8的工艺“粗糙”已经有一些质疑的声音。“车身缝隙都不均匀，”一位传统车企的高管对36氪说，蔚来多亏有高科技新造车概念的加持，“如果是传统车企造了这样一款车，会有人给它一点宽容吗？”

也许可以告慰的是，即使是新造车企业们所追随的特斯拉，当它如今在费里蒙的工厂有超过1万人，其超级工厂在竣工后据称雇佣人数也会超过 1 万人的今天——特斯拉依旧被诟病工艺粗糙，但不妨碍它照样卖车。

小米一度把供应链管理交给周光平来管，现在，蔚来的供应链也并非李斌自己来抓，而是交给蔚来联合创始人、原广汽菲亚特总经理郑显聪。但在两年前小米深陷危机之时，雷军是跳出来自己亲自抓供应链和产品的。

从“术”的层面上看，李斌跟雷军一样，极度勤奋。

李天舒跟着李斌去巴黎，只要有半个小时空档，李斌就会认为是浪费时间。“他最高兴的就是，没什么休息，一天满满下来，晚上开一个会总结一下，第二天接着干。”李天舒说。 

李斌几乎每周都会往返北京上海，夏天航班经常晚点，他就做高铁。有时候高铁也订不到票，他就坐晚上的火车卧铺。一个人拎着包去车站，在火车上睡一宿，第二天起来干活。 

“你这么大个老板，应该带个人啊。”易车首席战略官孔祥志常常劝说李斌。李斌回答：没必要打断别人的生活。孔祥志想想，也确实是这样。“你跟着他，你就没生活了。”

2017年底，蔚来ES8正式上市之后，蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为李斌太累了，他找到王屹芝：“你必须强迫李斌休假。”李斌于是带着家人，到崇礼滑了一次雪。

他回来的当晚，正好蔚来ES8向预定车主开放选号。不知什么原因，车主选过号之后，号码全部乱掉了。当时已经是凌晨12点，两个孩子在车上熟睡，李斌一个接着一个电话打给相关的负责人：“暴怒，真的很生气。他觉得，这么小的事情你都搞不好，凭什么给用户信任感。”王屹芝回忆。 

后来他们排查原因，发现导致这次失误的并非系统故障，而是一个工程师的操作失误，导致结果被重新刷新了一次。李斌这才稍稍平复，安排连夜给车主写道歉信。 

一个几乎从来不发火的人，如果发火了，多半他所承受的压力已经大大超出了阀值。蔚来是一场硬仗，李斌背负着投资人的数十亿美金以及用户的期待，不得不赢下这场赌博。而现在，正是他如履薄冰的时候。

而随着量产时间轴的推进，他面临的挑战还在不断升级。不久前，北京车展，李斌宣布蔚来ES8从5月初开始交付用户。这个时间，根据每个车主订车的早晚、颜色、号码，逐一向他们交代。换句话说，蔚来什么时候交车，交了多少车，初期产能的情况，对于大众而言都是不透明的。

李斌承认，这个时间比他们早期“最激进”的方案要延迟一些，但最终向用户承诺的交付时间一定兑现。

蔚来的整个生态布局，以及李斌关于“蓝天联盟”的一切设想，都建立在量产车受到市场认可的根基之上。“第一还得出好车，而且是不断有好车出来。你是做产品的，产品是一切的基础。”刘二海说，然后才是做加法。

就像是小米先有手机，才有后面的生态链，蔚来的车一旦足够有势能，要在产业链上做点什么都不难，但是没有车，一切都是空谈。

赌性

围绕着蔚来量产车ES8要不要把加速性能做到百公里4秒——相当于一台法拉利跑车的水平，蔚来的工程师们吵得不可开交。

一些人认为，蔚来ES8是一台2吨重、5米长的中大型SUV，而百公里4秒是一种“心脏都要跳出来”的体验。非专业车主用不上这样的功能，城市道路也不支持这样的加速条件。

李斌和另一些人认为，高性能是蔚来的基因。电动车有一些天生的短板，比如里程焦虑、充电不方便。补齐短板可能需要5-10年时间，把加速性能等长板做的更长，只要方向确定、投入足够多的资源，很快就能实现。此外，特斯拉MODEL X做到了4秒加速，所以蔚来ES8也必须做到。

2015年春夏之交，蔚来的工程师们围绕着2000项产品定义，爆发了几百次争吵，秦力洪告诉36氪，每周的产品定义会，就是他们“正式的吵架平台”。

另一个冒险的做法，是蔚来采用换电模式。把电动车的电池拆卸下来更换，而不是像主流做法那样，让车停在充电桩上充电。

李斌觉得换电的用户体验更优，但很多人却都不这样认为。特斯拉曾考虑又放弃了换电，曾经给雷诺做过换电车的创业公司Better Place，也因经营问题倒闭。在行业内，换电是个具有争议的充能模式，反对者众。雷诺汽车的CEO戈恩曾公开宣称，“换电模式是死路一条”。

换电模式的第一个风险在于，成本高昂，建设换电站成本巨大，且涉及综合换电工程技术、网络投资等多大系统工程，短期内很难盈利。另一个风险则是安全，一家国内主流电池厂家的高管曾对36氪表示，换电模式的“电池稳定性问题待考量。”

为了研究明白换电到底是否可行，李斌曾经亲自拜访Better Place的投资人、CTO，调查这家以色列创业公司是怎么失败的。结论是：“不是从用户体验出发。” 

“有时候你不能因为别人没做成，就不去思考方法。你要知道它为什么失败。它失败的因素，会不会随着时间推移，不是一个失败因素。用户只会为好的体验买单，至于怎么做到，这是你的任务。”李斌说。

创立蔚来的时候，李斌几乎堵上了身家——李斌自己前后以上亿美元投资了蔚来。如果蔚来做不成，他很可能重新回到第一次创业的起点。

这跟当年易车的状况有相似之处。早年易车是一家国企投资的公司，2000年互联网泡沫，亏损400万。李斌自己扛下债务，从其他股东手中把易车买了下来，2010年做到上市。

“你从这个举动知道，他就是一个憋大招的人。否则他就放弃就算了。”李斌的妻子王屹芝对36氪说，蔚来的风格也是这样，没做出跑车EP9之前，一条新闻稿都没有发，蔚来的第一条新闻稿就是EP9在纽北跑了第一。

2011年，搜狐和易车之间有一场竞标。百度推出“阿拉丁”广告平台，把持流量入口，向垂直网站出售广告位。在中关村科技园一间破旧的会议室，他们在5分钟之内把价格从1300万抬到6000万。那还是汽车广告门户为王的年代，搜狐新浪如日中天，6000万也已经是余建约心里的底价了。但李斌比他更想要这个流量入口，易车最终6500万拿下了这一标。 

“我们当时就觉得，李斌的赌性，让我们非常非常没底。”余建约说。

现在回过头来看，余建约认为李斌孤注一掷，体现了他的战略眼光。“阿拉丁”每天给易车带100万流量，第二年竞标，搜狐已经没有能力跟易车叫价了。“他的战略、策略很厉害。商人再加点理想，很可怕。”

车展前夕，蔚来ES8的一台测试车追尾大巴车，车前盖被巨大的冲力掀弯。蔚来官方回应称：由于驾驶员操作失误，导致与大巴车相撞。但具体的工况数据没有披露。无论实际情况如何，这又一次引起了外界对于蔚来制造能力的怀疑。

“确确实实未来6个月对于我们来说至关重要。我们的车肯定要足够安全，达到质量标准，交付给用户，但是谁也不敢说100%一点问题都没有。”李斌对36氪说。“交付完一万台创始版，我们才能松一口气。”

再过两三年后，传统车企们的新能源车也将陆续上市，它们的战斗力不容小视，就像小米虽然上市在即，但手机行业中老企业华为、OV（步步高体系）最后也会举足轻重。

“那就是公司就没有了。”李斌表情平静地回答。

跟李斌相识十余年、安居客的梁伟平告诉36氪，李斌是一个对生活几乎没要求的人。他请李斌来家中做客，给他开500块的酒、5万块的酒，李斌喝着都一样。他不享受物质带来的快乐，既没兴趣，也没时间，他更享受做成事情带来的成就感。

考虑到资产流动性差，李斌至今没有买房，一家四口在国贸附近一个高档公寓租房住。家里唯一的房产，是妻子王屹芝工作三年自己攒钱买下的，一间几十平米的学区房。

“人都容易被束缚。你住一个大HOUSE，某种意义上，你对自我的暗示会有一点区别。我希望自己一直都是一个创业的心态。我不太希望靠物质的东西肯定自己。”李斌说。

秦力洪对36氪说，李斌会在内部说，到今天为止，蔚来的成功概率仅有51%，以提醒大家有忧患意识，“类似比尔盖茨说过，微软每一天离破产只有18个月。”

秦力洪把蔚来现在的状态，形容高空走钢丝。看的人觉得凶险，走钢丝的人其实心中有数，但仍不敢有丝毫的松懈，“你每毫秒都要计算和控制自己的姿态，你才能不掉下去。”

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