8月8日，对分时租赁行业来说，有一个非常好的消息。交通运输部和住建部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。这个文件被认为是中国政府鼓励“开展分时租赁”(汽车共享)的最权威性的文件。意味着“共享汽车”在中国已经取得合法化地位。

刚好这一天，我跟领航员分时租赁CEO赵东宁聊了下电动车分时租赁他从从一个行业从业者角度了解了一下中国分时租赁究竟出口在哪里。 

一 

7月，认识赵东宁，是因为他报名参加第一电动网即将在8月3号举行的未来汽车开发者大会路演大赛。第一次到一个这么大的舞台讲话，赵东宁显得比较紧张，而且作为一个程序员，他的演讲也并没有很多故事要讲。不过最终他的项目成功进入大赛前十名。

赵东宁是辽宁鞍山人，父母都在鞍钢，家里很早也就有了电脑，他初中高中上学那会正是2000年后，正是中国IT行业发展最蓬勃的时期，他高考进入了哈工大选择的专业便是计算机，赵东宁算是一个典型的理工男了，对技术的兴趣让他并没有立刻选择就业，而是继续进入悉尼大学学习，拿到了IT硕士学位。

与汽车产生联系是在SAP公司，接触到了车联网。在这里他重新萌生了创业的想法，说重新是因为创业的想法最早就是赵东宁上大学的时候就已经计划着未来会创业。那时的想法就已经有了分时租赁的雏形，是做一个去门店化的汽车租赁系统。

（领航员合作项目山西鑫钜出行）

所以当分时租赁的大潮到来之时，赵东宁意识如果放弃了这次机会，可能会错过一个实现自己理想的时机。

于是在2014年，赵东宁离职，找了两个合伙人，大家商议了一下，觉得新能源分时租赁是一个贴近国家政策的不错项目，这个市场机会应该很大。就这样，几个程序员开始了埋头研发，领航员也成了这个行业中的一员。 

二 

赵东宁刚开始定位就很清楚，领航员不会去亲自做运营，他们选择去做一个技术服务商。他们向客户提供标准化的产品，包括软件、硬件、简单的运营方式。但是领航员也并不是完全不参与运营，除此之外，领航员还会参与到用户第一线，跟客户深入合作，派出团队成员到运营一线。 

没有做运营的原因，首先他认为运营商以固定商业模式去切入一个或者几个城市，然后整体去运营项目这种投入重资产、建立运营团队模式非常重，领航员体量有限，做不了。还有一个原因，赵东宁也坦言“目前分时租赁这个模式并不是太清晰。目前存在的一个比较大的问题是，领航员是可以盈利的，但是我们的客户全部都在亏损。”

目前在中国，做分时租赁所有人想到的大概还是北上广深等一线城市。但赵东宁对我说,其实在一些三四线的县城这种方式更受欢迎。他们选择切入的也是三四线城市。而不是在一线城市跟巨头火拼，他们也知道拼不过。 

在赵东宁看来，县城相比于大城市出行需求更为迫切，在一线城市，分时租赁是一种补充式的出行，与专车、出租车甚至共享自行车比也并没有太多优势。但在县城，出行方式单一出租车、共享单车不完善，公共交通也不是特别便利，县城去往村镇的出行尤其不容易。经过他们调研发现，这种出行对于分时租赁是一个特别好的机会。 

而且在县城做分时租赁相比于大城市优势也比较明显。首先，在城市中最大的停车问题不存在，不需要停车费；其次，充电桩的铺设比较容易，不不要特别繁琐的手续；最后，推广新能源汽车概念在三四线城市是大趋势，符合当地利益，很受欢迎。

（领航员河北保定项目车来也） 

依靠这种模式，2014年成立的领航员目前覆盖20个城市，平台车辆接近2000台。赵东宁提供了一个数据，领航员在运营比较早的河北省保定市，与当地保定的跑线汽车租赁公司合作，占股30%，现在运营车辆一共70多辆，现在可以做到每月每车1400块钱的收入，这个数据看起来还是很不错的。

“领航员的愿景是，希望找到分时租赁的一个可复制的盈利模式。我们想做一些资源能力整合，领航员可能没有能力整合，但我们希望当有人有能力可以整合的时候，领航员是一个重要的一环，是一个重要的条件。”

赵东宁提到，领航员将在下半年免费开放平台，可以让更多的用户接触到领航员解决方案。他希望在年底有100家、1万辆车跟领航员平台合作。他们也会选取一些企业深入合作，不断探索优化自己的解决方案。加强与产业链上的企业合作，更好地完成闭环。

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