近日，三星SDI工厂奠基仪式在西安举行。该项目三星SDI计划5年内分阶段投资约6亿美元，与安庆环新集团、西安高科集团共同合作在西安高新区建设汽车动力电池生产基地。三星SDI是三星集团在电子领域的附属企业，是目前国际上最大的电池生产企业，2013年在锂电池行业国际市场的占有率为27%。

在此次活动中我们见到了受邀参加奠基仪式的中国新能源汽车有限公司(下称中新汽)执行总经理、北京智行鸿远汽车有限公司(下称智行鸿远)总经理张君鸿。据张君鸿介绍，中新汽定位于研发、生产、销售、租赁全系列纯电动物流配送车，拟打造全国最大的电动城市物流车租赁、销售平台，规划5年推广50万辆的纯电动城市物流配送车。

回顾中国汽车产业发展初期，中国政府“市场换技术”战略，给予了合资汽车企业大量的政策扶持，国家希望透过这样的合作模式掌握汽车领域的核心技术，并最终发展中国汽车的民族品牌。而市场的发展与当初一揽子优惠政策的目的背道而驰，汽车产业的核心技术仍然牢牢地掌握在外资品牌手中。而对于新能源汽车，2013年国家同样推出了一系列的补贴措施和扶持政策，但是结果却是惨淡收场，并没有达到规模化推广和应用的目的。那么究竟是什么制约着中国新能源汽车的发展，新能源汽车怎样摆脱“空心化”，作者就一系列的问题，采访了张君鸿。

根据国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。而到目前为止，距离推广目标的差距仍很大，张君鸿认为归根结底主要原因还在于没有适应市场、安全、可靠的纯电动汽车，电动车的研发技术仍是最主要的推广瓶颈。

张君鸿说，传统燃油车领域中外差距愈来愈大就是因为核心技术都在外企手里。所以中国新能源行业发展的基础就是要有安全、稳定、可靠，能够满足用户使用需求的纯电动车辆，并且要掌握电动汽车的整车电控、电机、电池等核心技术。所以智行鸿远作为专门从事新能源动力系统集成的国家高新技术企业，拥有自主开发的整车电控系统、电池管理系统BMS及电池包、车联网等核心零部件，取得了200多项专利和软件著作权。公司也投资数亿元建成了集整车电控、电机、电池、车联网系统等20多个国际一流的新能源研发实验室，以及全自动化的电池模组生产线、电池包生产线。通过遵循国际标准的车辆开发流程和严格的验证，推出了目前的全系列纯电动城市物流配送车。下半年将会在绿色物流示范区应用，并逐步的扩大规模，达到规模化推广电动物流车的目标。

那么对于为什么选择纯电动城市物流配送车这样的市场定位，张君鸿总经理介绍道，以往市场上都以推广纯电动乘用车和客车为主，但是最终效果不甚理想。原因在于，乘用车面对的是普通家庭消费者，他们一是对于成本敏感，在目前补贴情况下仍需要多付比传统燃油车高30%~50%的价格来购买纯电动车辆，多半是难以接受的。加之对续航里程的焦虑、没有固定车位和完善的充电网络等一系列明显的问题，使得乘用车的推广在目前的环境下非常艰难。而智行鸿远早在3年前就对纯电动汽车市场进行分析研究，并且对北京100多家物流企业进行调研发现。物流车辆每天的行驶路线相对固定，里程也可计算出来，每天在200公里以内，并且都有统一的停放地点。所以续航、充电这些问题都可以得到很好的解决。价格方面，虽然车辆购买成本会略高于传统车辆，但是智行鸿远也为物流企业算过经济账，由于电费相对油费有明显优势，电动车的维修成本也远低于传统车辆，所以在使用成本上电动车要远远低于传统车辆。加之政府为了推动新能源汽车的规模化推广，天津、武汉等城市相继推出了物流车辆不限时、不限行等优惠政策，相信这对物流企业来说也有足够的吸引力。

掌握了核心技术和有了明确的市场切入点，之后就要依托创新的商业模式。张君鸿介绍中新汽可提供销售和租赁两种模式，物流企业可以根据自身的情况选择。目前中新汽已有5T厢式，3T厢式，载重0.6T，0.9T，2T的封闭式货车和纯电动皮卡，可满足从北京6环到市区内的配送要求。纯电动物流车行驶安静、零排放，充电和维护成本低，相信很快会被以服务和成本控制为主的物流企业所接受。与此同时，中新汽提供环京津冀乃至全国集仓储、纯电动物流配送、太阳能发电、电池梯次利用等多位一体的绿色物流解决方案。

通过最近一些城市推出的推广政策和各个车企推出的新能源汽车产品，证明物流车已被广泛的认为是可以规模化推广的纯电动车型。并且张君鸿也介绍道，中新汽已拿到3500辆的订单，将会在2015年6月份前陆续交付。

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