在专访开始前的简短开场白以及此后的十余个问题回答里，雷瑟夫三次明确表示了同一个意思：“在内燃机技术大同小异的今天，i3和i8这样的电动汽车是一个可以实现BMW与其他品牌技术差异的崭新领域。”很显然，这两款车是雷瑟夫的心头好。

宝马集团董事长雷瑟夫

哪一种(新能源)技术会率先取得突破，现在还不清楚

在宝马此前发布的新能源汽车战略规划里，氢动力一直是彼时宝马所认为的最终解决方案，插电式混合动力、纯电动车都是过渡阶段的解决方案。但显然，这一规划如今已经有了最新的挑战：“现在是2014年，我们的产品BMW i3的续航里程是130-160公里，如果在接下来的四年里到2018年，电池技术能够继续发展，电池能量密度能够翻番，比如到2018年它的续航里程能够达到300公里，它的使用范围就能延伸到更广阔的空间。再考虑到材料技术的进步，说不定电池的里程能够达到500公里。我们再来说氢动力，氢动力车型的续航里程大概是500到600公里。到2025年，究竟哪一种技术能够占上风，到底是电池的突破更大，还是氢动力更有机会，现在这个问题还是未知的。”

未来十年，BMW对新能源的探索将是“四线并进”

雷瑟夫进一步阐述他对BMW新能源战略的思考：“我举一个例子，在欧洲，可能在未来的15年里，三缸的柴油发动机很可能会对企业平均油耗的降低起到非常重要的作用。我们可以算一笔账，例如在欧洲市场每年能销售250万台车，如果能够通过对传统车辆技术的提升，把排放降低15%，从环保的角度，这样的结果可能与引进10万台电动车对于环保做出的贡献相差无几。目前我们同时在做很多的努力，比如小型三缸发动机的引入和像i3这样电动车的研发，同时对于像X5这样的车，我们引入插电式混合动力车型，氢动力方面我们也在继续探索。总体来说，未来还存在着不确定因素，所以我们需要尝试各种技术，做计划不能太局限，要给自己多留一些可能性。”

设计、材料、制造——BMW i重新定义“全新”二字

人的经历会在一定程度上影响他的偏好——主管生产环节多年的雷瑟夫之所以喜爱BMW i，其中一个原因当是因为这款车在生产环节上的巨大创新。

雷瑟夫说：“于i产品，很特别的一点是在生产过程中，有很多事情是可以同时进行的。这其实是缩短了生产一辆车的时间。碳纤维的批量工业化生产，现在对我们来讲只是一个开始，我们也在逐渐了解和熟悉。我们认为，在推出下一代产品时，整个工业化会更成熟。届时，工业化的提升可能更多是体现在成本控制方面。目前使用碳纤维在质量上没有问题，能够满足产品的要求，可能在经济性上还处于工业化生产的初级阶段；在推出下一代产品时，在成本控制方面会做得更好。所以，将像BMW i3这样具有绝对创新性的产品引向市场，对我们来讲不是一个问题，而是一个挑战。而克服挑战就意味着未来的机遇，未来能够盈利的机遇。”

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