辞旧迎新，本世纪第三个十年正式开启。

在过去的2019年里，动荡中的中国汽车市场还在继续下滑，车企们在风暴中开始了抱团取暖、断臂求生。

有人用“过去十年里最差的一年，也是未来十年中最好的一年”来形容刚刚过去的2019年。

然而，汽车市场有着太多的不确定，汽车市场持续下行的迷雾还未吹散，新冠疫情的爆发又给中国汽车业带来了难以预测的影响。

未来趋势何在，迷雾之中，哪条路才是对的方向？面向未来的十年，眼前是一个不确定的未来。

春节前，在《致敬2019|中国汽车的“成人礼”》一文中，智库君回顾了中国汽车产业所经历的非凡2019，希望透过中国汽车产业过去一年里发生的点滴事迹和正在经历的深刻变化，帮助中国汽车人更好地看清脚下的路。

从今天起，中国汽车三十人智库正式推出《智评2020|汽车产业的下一个黄金十年》特别栏目，邀请了中国汽车三十人智库的专家们，对中国汽车未来的格局和趋势变化进行分析。本期对话智库专家为国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚。

智库君：此次疫情将给中国汽车市场带来怎样的影响？

王秉刚：2003年“非典”也经历了几个月的过程，参考“非典”的经历，等到疫情基本结束，大家觉得疫情已经完全控制住了，也许还要经历几个月的时间。所以疫情带来的影响是客观的存在的，对汽车的生产，包括新能源汽车的生产都会造成影响。

但是下半年市场的现实需求还是存在的，无论是传统汽车还是新能源汽车，下半年中国汽车市场可能还会有比较好的增长。

智库君：面对疫情带来的影响，车企以及经销商该如何应对？

王秉刚：大部分地区10号可以上班，生产恢复，不会拖得太久。但对武汉的影响可能比较大，毕竟武汉是中国重要的一个汽车工业的基地。但对其他地区的车企和经销商来说，市场需求的汽车，还是可以继续生产供应。

智库君：2020年中国汽车市场整体会下滑还是会回暖？

王秉刚：上半年的情况肯定是不会太好，下半年有可能增长。平均起来，我觉得跟去年应该差不多。因为客观市场需求还在，现在我们还没有看到整个经济形势受到致命性的或者严重打击。所以我想说，出现特别大的上升机会的可能性不存在，继续大幅度下滑的这种可能性我认为也不会太大。

智库君：补贴退坡之后，对于中国新能源汽车发展会带来哪些影响？然后在今年新能源汽车市场是否会回暖？市场空间还有多大？

王秉刚：关于补贴退坡，苗圩部长在百人会上也透露了一些消息。按照规律，每年都要调整补贴额度，继续修改一些技术标准。但今年应该不会再调整了，这个信息我比较确认。一方面，继续下调补贴肯定是没必要的，目前补贴数额也不是很大；而且现在技术条件已经很高了，电动汽车的续航里程和能量密度都已经提到很高的数值，也没有什么再往高提的余地。

当然不管怎么样，补贴的额度都不是特别大了，所以大家应该尽快的适应没有补贴这个状况，不要太纠结补贴是否退坡。

对于新能源汽车而言，购车补贴去掉以后，目前还有很多优惠政策。比如说免购置税的政策，新能源汽车的购置税相当于10%的补贴，我们会呼吁政府能够保持比较长的时间。

另外是公共领域这方面，发展公共领域的新能源汽车是政府的一个责任。公共领域的车辆都有国家补贴，所以说要继续推动公共领域的车辆的电动化，包括公交车、出租车、还有物流车，对改善大气环境十分重要，这一定是必须坚持做下去的。这些方面政府还有各种方式会给公共领域车辆一定的支持。

第三方面就是说基础设施这块，今后应该由政府跟企业共同来承担，这方面政府还要继续筹备一些资金，或者是给一定的政策来解决充电焦虑问题。但实际上真正找不到充电桩的人可能是少数，我的观点很明确，不是要一味地建公共充电站，现在很多充电站的利用率并不很高，大家还得动点脑筋，把事情做得更加有效，更加有针对性。比如说把停车难跟充电难的事情怎么相结合起来。

所以大数额的这种购车补贴去掉以后，政府还是要有很多担当，还是要拿出一些资金来解决发展电动车的难点问题。

智库君：今年之后新能源汽车技术发展的方向会不会有什么变动？

王秉刚：我认为基本上不会变，依然会以纯电动为主。

这已经大势所趋，这已不再是国家政策问题了，现在的趋势是消费者选择的。技术路线不应该多由我们主观决定的，应该是客观的。最后谁去买，有没有人买是关键。

插电式混合动力混合动力虽然说从技术上和性能来讲它是不错，动力性比较好，没有里程焦虑问题。但是，实际上来讲现在的插电混合动力汽车普遍偏重，要长的纯电行驶里程就要多装电池，使用燃油时又希望有不错的动力性能的混合动力系统。现在甚至将纯电续驶里程设计到100多公里，这势必导致车重增加，带来能耗的增加，带来成本的增加。总的来说，未来插电式混合动力汽车肯定还会有一定的市场比例，但我估计这种比例不会再有大的增长，相反，还会减少。

智库君：如何评价特斯拉在华独自建厂，对于中国新能源汽车产业乃至中国汽车产业即将带来的影响？

王秉刚：任何事情都是两方面，有积极的一面，有消极的一面，特斯拉入华单独建厂也是这样。

好的方面在于，特斯拉的销售也会助推中国消费者对电动车的消费需求。现在消费者对电动车越来越接受了。尽管特斯拉在中国市场的未来表现是怎么样还不知道，但特斯拉在北美发展还是很成功的。

另外一方面来说，特斯拉会利用中国新能源汽车零部件资源，作为它的产业链的重要组成，有助于中国新能源汽车零部件供应商的发展。这点与传统燃油车有较大不同，相对而言，中国新能源零部件产业已初具规模，中国零部件的性价比相当不错，对特斯拉的生产与经营也有好处。

但特斯拉入华对中国的造车的新势力会带来很大冲击。蔚来、小鹏、威马等中国造车新势力刚刚起步，在这一个还不算大的市场里，新能源汽车的销量会被特斯拉挤去一块。我多少有点为我们新造车势力担忧。

但我们国家已经制定了这样开放的政策，竞争客观存在改变不了。当然，特斯拉带来的影响也不仅仅在于造车新势力，也会挤压其他电动汽车制造商，但他们的压力相对少一点，因为他们还有燃油车市场的支撑。

智库君：如何看目前新能源汽车生产企业“卖一辆亏一辆”的现状？中国自主品牌还有没有依靠新能源汽车实现“换道超车”的可能？

王秉刚：有。我这里不用“换道超车”这个词，因为很多人的解读不太一样。咱们就说中国有没有这种可能把电动车发展起来。刚开始的时候企业发展电动车肯定要赔钱的，像电动车这样的新产品，从诞生到成长，自然要经过从赔钱，到保本，再到盈利的过程，不可能一开始就赚钱。发展电动汽车的头几年，电池那么贵，所以国家当时要补贴，没有国家补贴，多数企业都做不起来。

现在国家补贴取消以后，有一些车企或许能够达到一个平衡，当然最后还是要看企业做的产品怎么样。现在电池的成本下降很多，而且现在车企也继续给电池企业施加压力，要求降低成本，不然的话大家都没有前途。所以发展电动车还是需要电池企业与整个供应链都一起努力降低成本。

从燃油车发展过程来看，汽车现在这么复杂的产品能够做得成本这么低，就是靠所有的产业链共同努力降成本的结果。丰田公司的一个重要的一个理念就是降成本，以最低的成本，取得最好的质量，这是也是汽车产业的一个理念。

另外的话补贴取消以后，续航里程不再跟补贴挂钩，不是所有电动汽车都需要那么长的续航里程，也不需要装那么多电池，也有助于成本下降。所以我深信电动车会度过从赔本到到持平再到盈利这个过程。

相信未来的两到三年企业会度过这个阶段，我相信多数的车企都能度过。这也还要整个的产业链的共同努力。

智库君：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的征求意见稿已经出炉，您怎么看到2025年，新能源汽车销量占比25%左右、智能网联汽车新车销售占比30%的阶段性目标？

王秉刚：我自己觉得2025年实现新能源汽车销量占比25%的目标有点难度，所以上次征求意见的时候我也说了，即使降到20%的占比也得好好努力才能实现。因为中国现在汽车销售的基数已经很大了，25%的占比不是一个小数目。

关于智能网联汽车的目标，我觉得没问题，因为它的定义不是特别明确，现在很多车都已经有一些智能化的功能最为标配了，所以我估计这个数会突破，实现这个指标是没问题的。

智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？但是有人他们在讲说智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，你怎么看这种观点？

王秉刚：这个没有道理。智能网联不是新造车势力专有的。在国外，智能网联的配置首先在传统车上实现的。当然在智能化和网联化方面，新势力有他们的特长，但如果车造不出来，这些优势就没有用。

对造车新势力来讲，不能小看造车这件事情。我多次提醒过，汽车出点小事都是大事，比如说涉及到安全的一些事情。所以说造车新势力要跟传统汽车企业紧密合作、相互学习、相互取长补短，这个才是正道。

智库君：请您用一句话来预测一下2020年中国汽车市场。

王秉刚：我们虽然碰到了诸多困难，从此次疫情到国际贸易摩擦，但是我深信中国汽车工业是经得起锤炼的！下半年我们就会看到好的形势到来，要充满信心，明年、后年会更好！

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