为什么是105kW

为了解决车主在不同场景下的补能问题，蔚来想出了几个很有脑洞的点子，例如通过换电来缩短车主补能时间， 推出一键加电服务来解决用户充电难的问题。不过这两种方式都需要投入相当高的人力物力，使用成本还是相对较高。至于针对普通家庭而设计的慢充桩，虽然成本低，但补能慢，况且很多车主的家庭没有条件安装。所以蔚来需要一种既能高效充电，又容易普及，且拥有较低使用成本的补能方式，因此蔚来的超级充电桩诞生了。

就在几天前，我驾驶一辆蔚来ES8从上海出发，前往苏州蔚来交付中心去体验首批建设的蔚来超级充电桩。刚一进入苏州蔚来交付中心的大门，我就被眼前现代简约风格建筑所吸引。

纤薄的设计有助于使桩体在狭窄的车位间码放，从而避免占用过多的空间，对环境的要求相比那些粗壮的快充桩要更低一些。

目前无论是国家电网、特来电、星星充电等公共快充桩，还是特斯拉、小鹏所建立的自营快充桩，最大输出功率都可以达到120kW。此时大家可能会问，为什么蔚来超充桩的最高输出功率会被限定在105kW呢？难道它们一出生，就已经落后了吗？

想要解答这个问题，我们首先需要明白一个事实，就是在电池充放电的过程中，电压是在一个区间上下浮动的。当电池电量高的时候电压也高，反之随着电池电量不断消耗，电压也会降低。当今电动车的电池电压，普遍在350V-410V之间（也有超过410V以上的电动车型，但比较少见，为了便于大家理解，本文不探讨这些车型），当低于360V，那么很有可能搭载这枚电池的电动车已经电量耗尽；而电压如果在410V以上，那么这已经达到了绝大部分电动车电池的峰值电压，此时它们已经处于满电状态了。

在充电的时候，充电桩需要提供与电池相匹配的电压，那么根据高中物理老师教过我们的那个公式：功率等于电流与电压的乘积（P=UI）。因此当电压确定时，我们只需要保证电流足够大，那么便可以享受到最高的充电功率。但是电流也并不能无限制的增涨，因为电流越高，对充电线缆的要求也就越严格、安全风险也会相应提高，所以国家曾出台一项充电桩标准，其中就明确表示电动车的充电桩输出电流不得超过250A。

当大多数电动车的充电电压最高只能达到410V，而电流最高只能到达250A时，我们便可以得知一个比较残酷的事实，那就是无论充电桩标的峰值充电功率有多高（120kW、180kW甚至250kW），但最终绝大部分电动车只能获得不高于102.5kW（410V*250A）的峰值充电功率。要知道，很多电动车型在充电到60%以后，为了保护电池寿命，就要开始限流了，此时距离峰值电压还有一定差距，所以想要达到102.5kW的理想峰值充电功率都是一件几乎不可能完成的事儿。

或许此时有人会问，为什么特斯拉的车型就能在自家的超充桩上轻松实现120kW的充电功率呢？这里我们需要明白，国内特斯拉的超充桩虽然采用了国标接头，但在与车辆的通信协议上依然采用自家标准，不受国标限制，更有利于实现更高的充电功率。但由于充电协议不兼容，别的品牌电动车就无法在特斯拉超充桩上充电了。有说法是，正因为特斯拉坚持使用自家的充电协议，所以自家电动车一直无法满足进入国家新能源车目录的条件，也就无法享受免税等优惠措施了。

现在，您已经大致了解为什么国内的电动车大多无法实现100kW以上的充电功率了。或许您也可以理解为什么蔚来没有刻意追求120kW，这个看似美好的充电功率参数。那么，在实际体验中，蔚来的超充桩表现究竟怎样呢？让我们开始实际的测试吧。

与国家电网120kW快充对比

上一页，我们了解到了蔚来快充桩的外观、为什么功率设定为105kW以及目前影响电动车充电功率的限制条件。接下来，我将把手里的这台ES8开到近乎没电，然后亲自去测试蔚来快充桩的实际充电表现，并且在充电完成后，我将继续开着这台蔚来ES8从苏州前往上海，并在电量接近耗尽的时候，通过国家电网的120kW快充桩再做一次充电对比测试。您认为究竟是国网的120kW快充桩充电速度更快，还是蔚来105kW超充桩更快呢？

目前，当插上充电枪后，蔚来的超充桩并不会马上开启充电，而是需要通过手机扫码授权才能完成。官方人员向我们表示正在努力实现随插随充，这一愿景目前特斯拉已经在自家车型上实现了。我觉得蔚来至少可以先从蔚来车主开始，逐渐实现这一能力。

随后，由于电池电压逐渐升高，电流保持稳定，所以充电功率还在小幅提升，直到充电到50%时，达到87.29kW的峰值功率，随后电流开始下降。当充电到60%时，功率开始稳定在60kW出头的水平，并维持到了84%。当电量达到85%以后，为了保护电池，电池管理系统又开始降低电流需求，使功率继续下降，到90%时，充电功率来到30kW左右的水平。由于该测试车最大电量被限定在93%，所以当电量达到90%时，充电测试终止。整个过程，我以每增长5%电量作为一个节点，记录当时的充电时间以及瞬时功率。

最终，ES8所搭载的70kWh电池在蔚来快充桩上，从30%电量充到80%，用时28分57秒，不足半小时。而从0%充至90%，也不足一小时，用时55分47秒。这样的表现我觉得还是很让人满意的，毕竟在平时的充电测试中，能够达到接近90kW充电功率的情况极为少见。

◆国家电网120kW快充桩充电对比测试

随后，我们开始驾驶这辆ES8从苏州前往上海，计划在到达国家电网快速充电站时，令ES8的电量低于10%，并开始120kW快充桩充电测试。然而，这个过程我们却发生了诸多意想不到的情况。

当我们到达现场时，没有车辆在充电，直流快充装分为一粗一细两种，我们逐一测试，其中较粗壮的快充桩出现了兼容性问题，要么充电还未开始就终止，要么就是显示连接成功，但电流为0，充不进去。

当我们到达现场后，发现这个充电站坐落于一家露天停车场内，共有四个较细的桩体。进行充电测试后，有两个桩无法充电，授权后直接进入结算页面；另外两个可以用，但传输电流仅有111A，电压348V，充电功率不到40kW，距离120kW的目标差距较大。

“e充电”显示，这里有功率为120kW以及60kW的直流桩每样各四个，分粗细两种。通过“e充电”上的设备号匹配，得知较粗的桩体为60kW直流桩，而较细的桩体为120kW直流桩，且明显能感觉到后者的充电线更为粗大。

在充电速度方面，该桩实现的30%-80%充电时间为36分44秒，相比蔚来105kW超充桩的28分57秒，要多了近8分钟。由此看来，还真的不是充电桩功率标的高，最终的充电成绩就一定快。

总结：

由于时间关系，本次测试并未引入其它车型来做蔚来105kW超充桩的兼容性对比。不过可以肯定的是，至少对于蔚来车主而言，他们多了一个不用为兼容性担心的并且高效的补能方式。

105kW超充桩的推出，很好的弥补了蔚来在高效低成本补能方面的空白。并且，该硬件是针对所有电动车主的，而并非仅针对蔚来车主。但可以肯定的是，由于目前电动车正处于快速更迭的阶段，对于最新充电桩的兼容性，会出现这样那样的问题，导致第三方快充桩的体验不理想。但对于蔚来车主而言，有了105kW超充桩之后，至少用它们充电的时候，不用担心我们在国家电网快充桩上出现的兼容性问题了。从这个角度讲，蔚来对车主的服务能力又进了一步。这一步，值得鼓励。

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