比起华尔街那群时时关注财务数据的投行精英们，马斯克对特斯拉的这份成绩单似乎并不太在意。

虽然特斯拉的股价很重要，但此时此刻，这位“现世钢铁侠”正开始做一件更重要的事——他正在尝试又一次改变世界。

（财报开头第一部分小标题内容就给了自动驾驶）

这一点，马斯克其实已经谋划已久，甚至在这份财报发布之前，我就知道他一定会这样做。

上上一次改变世界，是马斯克加入特斯拉告诉了人们，电动汽车的产品力已经不比油车差了。

上一次改变世界，是马斯克用一枚火箭打败中美俄，让普通人离太空旅游又近了一步。

而这一次，马斯克打算真正依靠现有的技术，在5个月内完成真正的自动驾驶。

——如果这马斯克又成功了，那么整个世界都将发生天翻地覆的变化。

太远的未来我预测不到，但至少，最先失业的，可能就是出租车和货车司机。以货车司机为例，他们失业的同时，因为物流成本的下降，又会导致我们能花更少的钱，买到和原来一样的产品。

当其他公司还在吭哧吭哧研发L4-L5级自动驾驶技术时，马斯克却已经准备在5个月之内，将真正的自动驾驶技术研发出来，然后改变世界！

这件事其实并不容易。

如果要为马斯克的“自动驾驶”计划找一句恰当的比喻，那就是：就算用激光雷达作为无人驾驶车的眼睛，“生活都不能自理”，对于不用激光雷达的特斯拉来说，只会难上加难。

然而马斯克却说过这样的一句话：“只有傻瓜才会用激光雷达”。

这句话在自动驾驶领域，引起了很多专业人士的不满，他们中有人回复道：“既然马斯克直言不讳，那么我也实话实说，一辆只有雷达和摄像头的自动驾驶汽车是对人们生活不负责任的”。（不够安全）

——马斯克这次又站到了整个行业的对立面！

事实上自动驾驶的路线，目前主要有两条，它们最大的区别就是有无使用激光雷达。

自动驾驶的主流玩家里，除了特斯拉，其他公司大都采用了激光雷达。对于自动驾驶来说，相较于摄像头等传感器，激光雷达除了可以直接生成三维图像以外，它的探测距离更远、测量精度更高，同时响应速度也更灵敏，不会受环境光的影响。

激光雷达虽然好用，但却有一个致命的缺点——太贵！

用在汽车上的激光雷达，通常一个 激光雷达的价格就高达十几万，更好一些的更是高达上百万。

这意味着如果坚持使用激光雷达，那么一台model 3的价格，可能会是之前的2倍。这个价格恐怕没有多少人能承受得起。

虽然激光雷达生产商Velodyne早已表示，未来激光雷达的单价将下降至50美元以下，但这个“未来”到底还要多少年，谁都无法给出准确的时间。

所以马斯克要做的，就是用大佬们认为粗鄙简陋的视觉处理方法，来解决激光雷达才能解决的问题。

为此，他甚至在很久之前，就做了两件大事。

第一件事：

在2016年，特斯拉车主 Joshua Brown 因自动驾驶识别有误而出事故死去之后，作为当时特斯拉自动驾驶芯片的供应商Mobileye在第二季度财报会议上宣布：“EyeQ3 芯片将会是 Mobileye 和特斯拉公司的最后一次合作。”

因为在Mobileye 看来，他们的产品功能并不足以支持真正的自动驾驶，是特斯拉激进的使用方式和宣传方式，导致车主的使用要求超出了Mobileye芯片的极限能力。而特斯拉则强调事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误。

Elon Musk 对此的回应很淡定，他说这次合作的中止，不会影响特斯拉自动驾驶技术的进程。

几个月之后，马斯克透露了更多分手的原因——他认为是Mobileye 禁止特斯拉开发自己的计算机视觉技术。

在马斯克看来，特斯拉如果不自行开发视觉技术，那将很难在短时间内解决自动驾驶的问题。毕竟特斯拉只占Mobileye销售的1%，剩余99%，大都是传统车厂。

虽然Mobileye的成名，的确是因为特斯拉的自动驾驶。

作为过渡方案，特斯拉选择了与英伟达合作，将视觉感知识别功能实现从Mobileye提供单目视觉技术替换为基于Nvidia Drive TX2计算平台的特斯拉Vision软件系统，使用深度学习算法替代基于传统机器学习的视频图像识别方法。

解决了技术上的限制后，马斯克干的第二件大事

就是抛弃英伟达

因为马斯克发现，激光雷达成本太高用不起的情况下，虽然有一个非常简单粗暴的方法解决问题——用多的数据，以及更快的计算，来抵消激光雷达的优势。但Nvdia的芯片性能，根本无法满足特斯拉自动驾驶的要求。

因此马斯克决定自行开发性能是当前英伟达芯片的10倍的FSD芯片，解决算力不足的问题。

技术开发和算力的限制，如今都得到了解决。

万事俱备，只欠东风——在特斯拉投资者日上，马斯克为2019年设定了两个大目标。

其中一个，就是要完成自动驾驶。（Feature complete self-driving）

屈指一算，到今天，留给马斯克改变世界的时间，还剩5个月。

对于马斯克来说，这次改变世界最大的挑战，他在推特上也早有提及：

在推特上马斯克是这样说的：要达到99.9999%的安全，还需要更多的努力。

事实上截止到2018年年底，特斯拉通过Autopilot积累的自动驾驶里程已经达到近20亿公里，他认为当前自动驾驶可靠性为98%，但要达到99.999%才能满足安全水平。

而这区区1.999%，却成了马斯克在最后5个月需要攻克的难题。

当然，有个好消息是，前文我们提到了，特斯拉Q2一共交付了95365辆汽车，较第一季度销量环比大增51.1％，较去年同期增长133.5％，远远高于分析师一直预期的90680辆，并且打破了它2018年第四季度创下的交付纪录（90,700辆）。

其中，最受关注的Model 3总交付量为77634辆，也超过分析师预期的74100辆。

随着越来越多的特斯拉在世界各地的道路上飞奔，数以万计的特斯拉车主们陆续提车上路，比起打破交付记录的表面现象，更重要的是——特斯拉积累的自动驾驶数据，正以这种众人拾柴火焰高的方式呈现指数型增长。

唯一值得疑虑的是，2019年美国联邦政府开始对购买特斯拉的税收优惠减半。

在2018年，美国人每购买一辆特斯拉，可以获得联邦税收优惠抵扣7750美元。当特斯拉售满20万辆电动车后，消费者能获得的税收优惠从今年起每半年砍半一次，7月1日起的优惠抵扣额为1875美元，而明年这项补贴将降至0。

今年第三、第四季度特斯拉在美国的销量，多多少少会受到一些影响。

但对于马斯克和我这样长期看好特斯拉的人来说，这真的不重要。因为回过头来看，马斯克的一些疯狂言论，例如特斯拉转型做出租车、不再向个人出售，现在来看似乎并非是纯粹的“嘴炮”抑或“天方夜谭”。

因为马斯克吹过的牛逼，似乎每一个他都实现了，世界上也因此诞生了众多或伟大（特斯拉、Space X），或奇葩（Broing、Neuralink）的公司。

这些公司，以及今天的财报，给我们的启示是：

“我们似乎总是高估技术的短期效应，而低估它们的长期影响力”。