7月8日，中国保利集团与中国中丝集团正式实施重组，中丝集团整体无偿划转进入中国保利集团。截至目前，国务院国资委监管的央企数量由97家变为96家。

近年来，央企兼并重组动作频频。2017年，36家央企完成重组，2018年锐减至13家。今年6月以来，央企重组势头再次加速，目前完成10家重组，南北船也将合并。无论是横向的同业合并，如宝武、南北车等，还是纵向的产业链上下游合并，如神华集团与国电电力，亦或是共建共享的新组建方式，重组都是为了减少同业竞争，优化国有资本的布局与资源配置，打造具有创新能力和国际竞争力的世界一流企业。

据悉，有色金属、海工装备、环保等其他行业的重组后续也会展开。那么，作为重要的支柱产业，汽车工业何时启动重组，汽车“国家队”何时横空出世？

首先，我们不妨回顾一下中国汽车工业的发展历程，以便我们更好的了解中国汽车工业。新中国成立以来，取得了翻天覆地的成绩，大致可分为初创、成长、合资合作、中国品牌崛起等四个阶段。

初创阶段(1949—1965年)是以建立一汽为标志，实现了汽车工业零的突破，随后建立了南汽、上汽、济汽、北汽，形成了五个汽车生产基地。在初创阶段，汽车作为重要的战略物资，更多地被用于满足部队运输的需要。

成长阶段(1965—1980年)是以二汽、陕汽和川汽成立为标志，积极建设地方汽车厂。到1980年，我国汽车年产量为22万辆，汽车制造厂家56家。在成长阶段，汽车工业在满足部队需要的同时，更满足了工农业生产的需要，产品以载货汽车、越野汽车、工程运输车等为主。

合资合作阶段(1981—2015年)是以汽车工业从封闭走向合资合作为标志，主要跨国公司都在国内建立了合资企业，汽车工业快速发展，轿车进入普通家庭。到2009年，中国汽车产销突破1300万辆，成为全球最大的汽车产销国。2015年，中国汽车产销量超过2450万辆。

中国品牌崛起阶段(2016年迄今)的标志是以吉利、长城、比亚迪、上汽、广汽等为代表的中国自主品牌研发实力、产品力快速提升，越来越多的消费者开始接受自主品牌汽车。同时，我国汽车工业进入电动化、智能化、网联化和共享化的产业大变革期，新能源汽车快速发展，各类跨界新造车势力纷纷涌入，自动驾驶等智能汽车开始推广应用。

根据行业生命周期理论(Industry Life Cycle)，行业的生命周期主要包括四个发展阶段：幼稚期，成长期，成熟期与衰退期。在成熟期之前，几乎所有行业都具有类似S形的生长曲线，而进入成熟期后，行业需求平缓出现下降，产品品种及竞争者数目减少。当前的中国汽车工业处于成熟阶段，受宏观经济和政策驱动影响较大，产销增速呈现波动，保有量增大，产能过剩。

进入存量竞争时代，汽车工业面临全方位的挑战。短期而言，增量红利消失使得行业分化显现（车型、品牌、厂商分化），未来随着销量增速进一步放缓，国内整车龙头依靠技术优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强，处于竞争劣势的中小整车企业逐渐退出市场或被龙头整车吞并，行业集中度提升，龙头企业受益。

2018年，我国汽车销量为2808.1万辆，排名前十位的企业依次是上汽、东风、一汽、北汽、广汽、长安、吉利、长城、华晨和奇瑞，上述十家企业共销售2503.63万辆，占汽车销售总量的89.16%，比2017年同期的88.52%上升0.64个百分点，汽车行业集中度进一步提升，余下近百家车企“瓜分”不到11%的市场份额。

如今，弱势的二三线品牌，受制于强势品牌的产品攻势，生存空间进一步被压缩，销量低迷、成本高企、研发乏力、渠道退缩，市场更加岌岌可危，多家车企的产能利用率严重低于盈亏平衡的70%。2018年，国内整车企业中，日系、德系车企产能利用率相对饱和，包括吉利、一汽、奇瑞、比亚迪、北京现代、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率低于70%，而神龙汽车、长安福特、海马汽车的产能利用率不到30%。

时下的中国汽车品牌，已经分出了明显的阵营座次。首先，吉利、长城和长安依然强势，位列第一阵营，占据了中国品牌市场份额的50%以上；奇瑞、上汽乘用车、广汽传祺和比亚迪则把守第二阵营；而自众泰之后的一票车企则置身第三阵营，整体形势不容乐观。随着合资股比放开，汽车行业的兼并重组不可避免。

实际上，大型国有汽车企业的重组，早有先例。最先尝试的是长安对哈飞、昌河的兼并，昌河之后又被北汽收购，之后又有上汽兼并南汽。安徽省一直想重组江淮和奇瑞，组建大安汽，但到现在不了了之。若论汽车行业的“国家队”，当属一汽、东风、长安的重组，这三家汽车行业的央企，体量都非常巨大，假如重组成一个集团，在全世界的车企里，都是靠前的。

早在2017年年底，一汽、东风、长安在湖北武汉签署战略合作框架协议，国人对这三家央企的重组就抱有很大的期待。2018年，一汽、东风、兵装三大集团之间又开始了新一轮的人事变动。“交换老总”、“技术合作”等行动都可以看得出整合在润物细无声之中悄然进行。而2019年新年伊始，闹得沸沸扬扬的国家队合并却被首度传出具体的时间节点，称计划2022年完成合并，组建新的汽车公司。

根据我国汽车产业发展规划，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，届时，汽车行业将全部取消限制。显然，这一时间节点同汽车行业开放的节奏合拍，但目前没有明确的重组“官宣”的迹象。汽车“国家队”的横空出世，还面临着一定阻力，首先是长安汽车仍属于兵装集团，或许兵装集团和兵工集团完成合并，兵装集团再把长安汽车的股权转让出去，与东风、一汽共同组建中国最大的汽车集团。

虽然三大汽车央企合并仍属传闻，但坚定不移地强强合作联盟，迎战汽车新四化，是正确的发展方向。中国汽车产业正迎来新一轮以新能源、智能网联、共享出行等为引领的产业变革，诸如力帆、江淮和海马这些的中国品牌已经成为新造车势力的加工厂，或许，这是部分弱势中国品牌车企的另一种生存之道。

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