净利润的大幅提升，对于刚刚解禁不久的宁德时代应该是一大利好消息。在它发布业绩预告当日，其股价上涨了2.02%。

经历2018年半年净利润下跌后，它再度回到2017年的水平。彼时，它是因转让了持有的普莱德新能源电池科技有限公司的股权而取得处置收益；今年则是因其市场的开拓，产销量的提升。

动力电池行业内越发呈现出强者恒强的特征。宁德时代今年半年依然是动力电池市场的领头羊。根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，上半年国内动力电池装机量共30.0GWh，其中宁德时代就占去了43.7%，达到13.10GWh，比亚迪次之，装机量为7.35GWh。对于“双寡头”的格局，至今还未没有出现破局者。

众多周知，宁德时代已经组建了最豪华的“朋友圈”，基本与大型“国家队”汽车制造商和民企达成股权层面或业务层面的合作。一方面它确保了整车厂客户资源，协同打造成本优势；另一方面也是嗅到未来不可控的电池需求和技术变革中的风险，与整车厂共同抵御。

就今年上半年，它的动力电池朋友圈陆续又加入了本田、沃尔沃和丰田。

2月份，宁德时代与本田在东京签订合作协议。根据协议，2027年前，宁德时代将向本田保供电量约56GWh的汽车锂离子动力电池。

5月份，宁德时代与沃尔沃签订亿元动力电池合作协议。宁德时代将在全球范围内为沃尔沃即将推出的汽车开发平台SPA2平台，以及已广获认可的CMA平台供应全平台电池模组。

6月，丰田在东京宣布在电动化领域，未来将从多家供应商采购电池，其中即包括宁德时代和比亚迪。

另一边，大众与福特约定，自2023年起，福特将使用大众的电动汽车架构和模块化电动平台MEB，并为欧洲客户设计制造至少一款规模量产的纯电动汽车。已与大众、宝马、戴姆勒签订配套供货协议的宁德时代，未来电池很有可能应用在福特量产电动汽车上。

多项供货协议签订下，宁德时代加大前期投入力度。其内部已同意扩大对欧洲生产研发基地项目的投资规模。

它对欧洲基地将增资至141亿元（“不超过18亿欧元”）。而在去年投资协议签署之时，投资金额仅为2.4亿欧元。根据德国媒体报道，宁德时代增资后，欧洲基地的产能将提升至100GWh。

产能扩充的同时，宁德时代正在尝试在量产车中应用NCM811电池。今年3月份上市的宝马X1混动就装配它的NCM811电池；合作伙伴蔚来交付了416辆ES6。这款电动汽车采用的电池是由宁德时代提供的NCM811电池。另外还有广汽Aion S、几何A、小鹏P7、合众U、金康SF5。

出于对补贴政策的应对，以及消费者对续航里程和价格的要求，电池供应商一直将思维集中在如何提高能量密度和降低成本上。它们试图在正极采用更多的镍，减少钴的含量，在负极添加少量硅，来提高能力密度，尽力降低成本。

但是当跷跷板的一端向能量密度倾斜时，也就牺牲掉了安全。NCM811的应用仍需要时间的验证。

另一方面，这一切没有阻止整车厂将它纳入规划中。大众董事会成员Stefan Sommer对外表示，2021年起，大众将采用NCM811电池。

合作伙伴、产能、技术需求，仿佛都在给予宁德时代进一步向上的空间。

它也坚信全面电动化将在2040年前得到基本上的实现。宁德时代董事长曾毓群预测，到2025年，电动车基本上比燃油车更具有经济性，市场驱动会非常好。

若2040年还在远方，至少近四年，车企为了满足14%、16%、18%的2021-2023年度考核比例，需要生产更多的新能源车型。而且，大众、奔驰等等的电动汽车在2020年都将大批量进入市场。

这些都创造出更多的机会。蜂巢能源提出2025年全球100GWh总产能的目标，孚能拿下戴姆勒订单，并投资6亿欧元在德国建厂，LG化学与吉利合资，SKI来势汹汹……谁能打破当前的动力电池格局呢？

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