精明如房地产大佬就能用钱玩转造车吗？

曾经的孙宏斌与乐视汽车，现今的银亿熊续强，给出了否定的答案。他们不仅没有从造车杠杆中套路来更丰厚的资金，而且被造车套路，轻则损失投资款，重则如银亿，徘徊在生死边缘。

6月17日，宁波市龙头房企，上市公司ST银亿发布公告，控股股东母公司及控股股东银亿集团、银亿控股已于2019年6月14日向宁波中院申请重整。

这家宁波市最大的房地产企业，以资本为媒介，进入到造车行列中，将转型的希望寄托在造车上。但最终，又因资本出局，希望面临破灭。

上世纪90年代，一股房地产投资浪潮风起云涌，银亿入局。创始人熊续强和银亿改造了一批批的烂尾楼，在房地产市场中如鱼得水，身价不断高涨。自2010年，银亿集团连续8年成为中国500强企业。

高亮时刻持续到2015年，从这一年开始，银亿一步步走向它人生中的至暗时刻。

时代环境下，银亿的多元化转型本无可厚非。房地产行业寒冬来临，渐渐失去“宠儿”的身份。而汽车行业，尤其是新能源汽车，创造新的投资环境。它是一个与房地产产业体量相当的万亿级行业，是少有的、高杠杆的、潜力巨大的资本风口。

于是，大批房企杀入汽车产业，例如宝能、恒大、银亿。

但目前的境况或多或少地显示出，资本可以为造车打开一道门，却无法撬动产业。

2016年，银亿将自身定位为“房地产+高端制造”的双轮驱动综合性公司，谋求转型。它的高端制造聚焦在汽车零部件领域。此后它展开了多次收购，耗费120多亿元。

2017年1月，银亿以28.45亿元收购西藏银亿持有的宁波昊圣100%的股权，从而间接持有美国ARC相关资产。据了解，ARC主要从事汽车安全气囊气体发生器的开发、生产及销售，产品供应给奥托立夫、天合、高田、百利得、现代摩比斯和丰田合成等安全气囊生产商。

同年10月，银亿股份以79.8亿元收购东方亿圣100%的股权，从而间接控股比利时邦奇集团。邦奇集团的主要产品是无级变速器（CVT），客户主要为国内自主品牌整车厂，例如吉利、江淮、海马、东风、长丰猎豹，以及宝腾等海外客户。

根据银亿2017年内年报，它当年完成的制造业收购还包括南京蔚邦传动技术（出资500万元持股50%）、法国ApojeeGroup（出资831.5万元持股100%）、Limburg EV（出资220.2万元持股100%）、德国Tekshift（出资554.9万元持股100%），在电气化传动系统、汽车电器电子领域布局。

2018年，银亿计划收宁波艾礼富100%的股权。这是一家磁簧传感器和光控传感器的制造商。银亿希望通过布局传感器业务，进一步巩固和扩展汽车产业链。但到目前为止它没有公布进展情况。

大大小小的收购充斥在银亿的2016年至2018年。也是在这三年，银亿的收入结构发生剧烈变化。

2016年银亿营业收入中，房产销售收入在总营收中比重高达70.77%，而汽车零部件的收入仅占18.11%；到了2017年汽车零部件收入比重涨到63.55%，房产销售降至28.67%。2018年，汽车零部件的比重在57.12%，房产销售收入回升至31.75%。

来自银亿2018年年报

三年收入构成显示出，银亿的主要收入来源已经从房地产转变为汽车零部件。这样看来，银亿确实在转型。

但是收购是一把双刃剑，银亿看似已通过资本进入汽车供应链中，且按照设想进行转型，但汽车零部件企业的收购恰恰又是将它拖入深渊的原因之一。

两起大手笔汽车零部件收购收益不及预期。去年银亿归母净亏损扩大到5.7亿元，主要原因即是它10.3亿元的商誉减值准备。

银亿收购邦奇和ARC时寄予了很大的希望，东方亿圣在收购之初曾向银亿承诺，未来三年净利润不低于7.52亿元、9.17亿元和11.18亿元。但2017年和2018年它的净利润分别为4.16亿元和-7.9亿元，与承诺净利润相差甚远。于是银亿去年为它计提了9.37亿元的商誉减值。

房产收入已然萎缩，汽车零部件脱离原有轨道，这一切都让银亿负债增加，2018年末的负债总额约217.15亿元。当然，大股东及关联公司占用资金，也是导致上市公司面临强大的债务压力的原因之一。

确切地讲，银亿走的不算是造车之路，而是汽车零部件制造。但它依然还未深入，自身就已下坠。那些投资千亿元，声声要造车的房企呢？

首先宝能与观致。观致的管理基本上可以分为两个阶段，一是量子公司阶段，二是宝能控股阶段。无论是量子公司还是宝能，奇瑞都过度强调资本的力量。宝能进入后，利用汽车行业杠杆来进行房地产式的圈地。

宝能进入后，姚振华搬出千亿计划，先后在杭州富阳、昆明滇中新区、广州黄埔区、陕西西咸新区、苏州昆山、贵阳市签署投资建设汽车研发、生产和零部件配套基地，总产能超过230万辆，加上观致汽车在常熟的30万辆产能，宝能旗下汽车产业的产能达到近300万辆。而另一边，观致汽车在2018年出现了回光返照式的销量井喷之后，今年销量开始下跌，今年4月份仅售出30辆，前4个月也仅854辆。2019年观致常熟工厂全面停产，供应商停供，经销商维权。宝能真的是来“救”观致的吗？

恒大同样在尽力走进汽车产业。它一直在完善汽车领域的布局：整车制造环节，入主NEVS、与科尼赛克建立合资公司；在三电系统领域，入股卡耐新能源，收购轮毂电机企业e-Traction及Protean；汽车销售环节，恒大入股广汇集团；新能源车充电环节，恒大研发出智慧科技充电云平台。

电池、电机、充电、整车、经销商，层层环节部署下，许家印为恒大定下了“3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，计划三年内实现50万-100万辆的产能建设”的目标。

6月11日和6月15日，恒大分别与广州市政府和沈阳市政府签署战略协议。广州项目中，它总计将投资1600亿元，建造出未来年产100万辆整车的生产基地，50GWh的电池研发生产基地和配套100万辆整车的电机和电控系统生产基地。沈阳项目中，它总计将投资1200亿，在浑南区建设整车研发生产基地，在铁西区建设轮毂电机研发生产基地及动力电池超级工厂。

千亿规划再现，恒大与宝能的步伐是如此相似。总计2800亿的投资额，在汽车产业内应该属于非常高昂的投资。而且新能源造车有着大投资、高风险、慢回报的特点，恒大投资期间能否让消费者大量采购国能汽车，快速回流现金，对它的资金链提出了高要求。

新能源汽车产业和房地产行业同为资本密集型。而且，前者还多了一项耗钱的属性，即技术密集型。它需要持续不断地投入大量资金，来买地、建厂、研发、生产、推广。而刚刚进入这个领域的企业或个人，很难单单靠着自有资本来开展上述活动。甚至资金充沛如戴姆勒，也承认电动汽车初期不赚钱，幸好有传统汽车业务为电动汽车研发、生产做支持。

尽管恒大财大气粗，但依然无法把一款车的研发周期缩短到六个月。恒大6月投产的车型应是NEVS之前基于萨博9-3平台的车型。一款基于燃油车改造而来的电动汽车，能否被消费者接受呢？

而恒大整合了这么多资源打造出的新能源车，真正上市恐怕也要两三年以后了。届时，恒大的汽车竞争对手不仅仅是特斯拉、蔚来、比亚迪、上汽了，还要面对大众、通用这些传统巨头的纯电动产品，对产品竞争力的要求比现在更高。它的电动汽车胜算又有多少呢？

除此之外，NE时代分析师指出，除去四大工艺，事实上整车上的大部分部件都可以通过外购解决，纯电动车没有发动机、变速箱更进一步降低了门槛。所以整车厂在设计研发层面的整合集成能力至关重要，决定着产品最终的市场竞争力。这种能力有两个关键影响因素，一个是Know-how，还有一个就是对供应商的议价能力。新造车企业可以从传统企业挖人来解决knowhow的问题，但却缺乏对供应商议价的筹码，新进入者在成本上就处于天然的劣势地位，在市场空间有限的现状下，该如何实现追赶？当年的比亚迪通过自建垂直供应链解决了这一问题，除了轮胎和玻璃之外，其他大部分零部件都自己来做，才能突出重围，获得今天的市场地位。恒大的想法可能类似，但收购整合来的公司必然存在公司文化和技术方面的差异，如何把这些公司有机的融合在一起，还是一个极大的挑战。

正如银亿，三年规划，多起收购，收益反而不如预期，在造车这条道路上异常艰辛。房企，或者是不懂汽车的企业，或许能够用资本买来汽车公司或者技术，却很难买来技术上的吸收和融合。

今年5月份，一位汽车从业人员 向NE时代记者痛心疾首道：观致汽车正在成为一种现象。它是观察中国自主汽车产业发展的一般性样本。观致汽车曾是奇瑞汽车打造自主高端品牌的尝试，现在成了地产资本托虚入实的栈道。在观致汽车的身上，可以看到许多反面教材式的实例，股东粗放管理经营，外行领导内行，自以为是地试图颠覆行业与经济逻辑，别有用心地利用行业杠杆撬动资本扩张。这些行为在当今的汽车行业里具有普遍的警世意义，跨行业资本对汽车公司实施并购，互联网新兴势力蓬勃造车，它们对汽车行业究竟会起到什么作用？是否会形成一批类似观致汽车式的一地鸡毛？观致汽车不可能是中国自主汽车行业的最后一个泡沫。

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