1979 年的春天，一个老人在北京的地图上给南海画了一个圈，改革的春风由北向南吹来，一个崭新的、充满活力的大都市——深圳由此奇迹般崛起；40 年后 2019 年，又是一个春天，汽车能源领域的变革方兴未艾，不知是巧合还是必然，我们又乘着同样的春风，驾着来自深圳的自主品牌比亚迪的纯电动 SUV 唐 EV 从北京南下深圳，进行一场纯电动车长途穿越的别样尝试、一段 2300km 充满了惊喜与挑战的惊险旅程、一场三天两夜纵跨中国的全新挑战……

三天两夜纵跨中国？唐 EV 做到了 新出行在 4 月 23 日接到此次唐 EV 长续航挑战的邀请，笔者 4 月 25 日赶往发车起点——北京， 4 月 26 日 10：00 本次挑战在北京比亚迪汽车模具公司正式开始，全程 2300km 跨越京、冀、豫、鄂、湘、粤六个省级行政区，中途充电 9 次，在历经 25、26、27 日三天两夜后于 4 月 27 日晚 22：00 抵达深圳市乐安居国际酒店。以下这张图记录了我们此次的挑战，包括线路以及所有的充电站点。此次陪伴我们完成挑战的是比亚迪 EV600D 智联创世版(EV600D 为四驱车型），NEDC 综合续航里程为 500km，作为全系的顶配车型，其搭载了前后各一个最大功率 180kW、最大扭矩 330Nm 的永磁同步电机， 使得其0-100km/h 的加速时间达到了 4.4s 。另外六活塞的Brembo 刹车卡钳以及265/40 R22 的轮胎也是其身份的体现。此次厂续航挑战我们沿京港澳高速一路南下，除了在每天临近休息时前往市区的酒店休息，其余时间基本都行驶在高速公路上，平均时速在95km/h-100km/h。众所周知高速续航就不是纯电动车的优势所在，再加上唐EV 硕大的尺寸以及撞风面积，势必会进一步增加对于其续航的挑战。不过唐EV 的表现还是没有辜负我们对它的信任，其间我们尝试过多次 300km+ 中途未经补电的路段，唐 EV 均能安全抵达，并且留出一定的剩余续航里程供我们在特殊情况下寻找下一个充电桩。另外由于一路上我们需要追赶时间，因此并没有刻意控制速度，反而要时常加速跟上队伍或是超越慢车，跨过淮河进入入南方地区后还要面对丘陵山地、倾盆大雨地考验。在上表中可以发现满电行驶里程偏低的几个路段，其中耒阳至苏仙段由于在耒阳只充电到了 58%，故参考意义不大；苏仙至渔湾段我们遭遇了大雨，很大程度上影响了续航；而石家庄东至鹤壁、驻马店至信阳我们全程或者部分路程采用了 ACC 自适应巡航装置，造成续航里程部分缩减，至于原因在后文中也会提及。抛去这些特殊因素的影响，唐EV 可以保持在 350km 左右的高速续航成绩还是处于一个可以接受的范围。另外在苏仙服务区进行充电时唐EV的充电队伍中还“混”进来一台特斯拉 Model 3，在短暂的充电间隔中我们从这位Model 3 车主的口中了解到，他购买的车型是 Model 3 长续航全轮驱动板，综合续航里程是 590km。他此次行程的计划是从深圳驾车至武汉再返回深圳。从深圳至武汉单程约1000km，据这位车主介绍他的爱车单程补电三次，也就是说大约 330km 左右就要充电一次。由此可见唐 EV 600D 的高速工况充电频率与 Model 3 的充电频率还是比较接近的。电动车长途出行是否靠谱？京港澳高速问题不大 说到电动车，很多朋友的第一反应要么是限号城市的无奈之举，要么就是城市代步的经济之选，很少有人会将其与长途出行结合起来，原因来自两点顾虑：一是续航里程；二是充电设施，而且二者的关系是相互交叉的，试想在高速公路上驾车一个多小时就已经有续航焦虑了，而且还要担心下一个服务区的充电设施是否完善，这样循环往复，实在太影响出行的心情。以上的这个问题在现阶段得到了不小的改善，至少在这一次唐 EV 纵跨中国的行程中我们有多次连续行进三个小时的情况。即使驾驶燃油车连续行驶三个小时也到了应该休息一段时间的时候了，而利用休息的时间又正好可以补电，算是一定程度上缓解了焦虑的心情。另外通过我们一路上的观察，目前在京港澳高速公路的全线服务区都已经基本上实现了快速充电桩的全覆盖，在进入广东境内之前，这些快速充电桩归属国家电网；进入广东境内后的快充桩归属南方电网，区别就是你可能要多下载一个充电 APP。沿线服务区一般会提供四个充电位，而且在多数情况下驾驶员还可以驾车通过内部道路驶向高速路对面的服务区，那里一般也会提供四个快速充电桩，这样当纯电动车驶入一个服务区后应该会有 8 个充电位可供选择，至少在现阶段而言是足够使用的，毕竟选择电动汽车长途出行的车主还是很少。京港澳沿线服务区的充电桩的完好程度尚嘉，虽然也有部分快充桩存在故障无法充电，但也只是个别现象，我们此次同行的共有五台唐 EV ，在进入一个服务区后基本都可以共同充电，很少出现因部分充电桩的故障而出现的排队状况。当然还有一个问题是值得关心的，就是服务区充电功率究竟如何？据观察，京港澳沿线的快速充电桩基本上是在 2014-2016 年建设的，其充电标准也是按照那段时间的标准设定的，这一路的充电功率可以维持在 40kw-60kw 之间。因为多次要长途行进 300km，使得到达充电桩所在的服务区时唐 EV 的电量仅剩不到 20%，这种情况下再要充到接近满电（建议充至 90% 即可）一般就要用 90-120 分钟，也就是说你要在服务区“休息”一个半小时以上，不得不说在现阶段，电动车长途出行的在时间方面还是要逊色燃油车不少。长途驾驶唐 EV 有哪些秘诀？ECO 加标准动能回收 唐 EV 提供了 ECO 与 Sport 两种驾驶模式以及标准回馈和强动能回收两种动能回收模式，在高速驾驶的过程中选择一组即舒适又相对省电的模式组合也是一个值得关注的事项。综合最大功率 360kW 、综合最大扭矩 660Nm，0-100km/h 加速时间 4.4s，可以负责任的讲这一动力水平可以超过高速公路上 90% 以上的车型，即使需要频繁高速超车，ECO 模式也是足以应付过来了，除非有更大的动力需求，Sport 模式全程都基本无需打开。而且更强的动力也也是通过压缩续航里程实现的，根据观察，车辆由ECO模式切换至 Sport 模式表显剩余里程就会下降 20km。而且后续的下降速度也会更快。而动能回收模式的选择也是众多新能源车主十分纠结的问题，强动能回收与标准回馈究竟哪个更省电也是争论已久，但是通过我们本次行程地体验，至少在驾驶唐 EV 车型在高速公路行驶时，综合来看还是使用标准模式更加合适。 首先，在使用标准模式时并非没有动能回收，在抬起加速踏板未踩下制动踏板时，车辆会有制动表现，同时在仪表左侧的功率一栏上会出现负数情况，这就带表动能回收已经在工作，但是这个制动表现并不十分明显，这也正好适用于高速公路行驶，只要保持一定的车距，就基本不用踩下制动踏板；其次，使用强动能回收模式会明显加重加速踏板的拖拽感，长途驾驶会明显加重脚踝处的负担，同时当抬起加速踏板后还会出现较大的制动力让车速很快下降，这样你就不得不再去深踩加速踏板以提高车速，这样反而又造成了过多的电量损耗，回收过来的电量未必能够弥补这多余地损耗。燃油车在高速巡航是有一个省油神器——定速巡航，更高配置的车型上还会搭载更高级别的续航系统——ACC 自适应巡航，那么放在电动车上它是否又能做到同样的效果呢？答案比较意外，至少在现阶段是否定的。在某些路段我们全程使用了唐 EV 上所搭载的 ACC 自适应续航系统，将设定的速度调制 130km/h，车辆就能跟随前车加速减速，全程只需要将右脚放在制动踏板上预防突发状况，全程都几乎不需要双脚参与驾驶，可以说是大大减缓了长途驾车的压力。但是，在跟随前车减速时我们可以发现仪表左侧显示功率一栏的数据为 0 ，这意味着采用 ACC 自适应巡航过程中动能回收是默认关闭的，即使将动能回收调至强回收模式，也没有改变，在没有动能回收、仅依靠刹车制动的情况下，电耗提升明显。这一点也在我们与同行的其他车辆交流剩余里程时得到了印证。据了解现阶段的唐 EV 车型已经搭载了 L2 级别自动驾驶所需要的硬件，今年下半年就可以通过 OTA 升级使得这款纯电动 SUV 具备 L2 级别的自动驾驶能力，通过这一次的长途体验我们也更加期待这套 L2 级别的自动驾驶系统在真正量产运用时会在能耗方面给出惊喜，更加具体地来说就是期待车辆在L2级别的自动驾驶介入工作时，车辆减速可以优先采用动能回收，制动力不足时再由刹车参与制动。期待比亚迪的工程师可以进一步优化算法，在保证安全性、便利性的同时保证行车的经济性，至于比亚迪的这套 L2 级别的自动驾驶表现如何？新出行会在随后持续关注。纯电动车长途出行节省吗？至少在费用上优势明显 其实以上所提到的几点传递的信息就是纯电动车在长途出行的感受已经在无限地接近燃油车地体验了，但是还存在充电时间过长这样的缺点暂时不能完全解决，但是纯电动车在出行费用上却可以说是碾压燃油车的存在。 这一次与我们五台唐 EV 同行的保障车也是其同门兄弟——比亚迪唐 DM 车型，由于我们路线相同，所以在高速过路费上也没有差别：全程经过 8 个收费站点共缴纳高速过路费 1,037 元。去除过路费以及一路上食宿的费用，剩下的最主要费用就是补能的费用：对于唐 EV 就是充电费用，对于唐 DM 就是加油的费用。由于路上缺乏慢充设施，所以一路上作为保障车的唐 DM 一直是处于亏点状态行驶，根据我们之前的实测，其百公里油耗约在 9-10L，放在同级别的燃油车领域已是不错的表现，即使如此，据我们了解在这一次行程中保障车唐 DM 的中途加油费用也达到了两千元以上（具体数额要等比亚迪方面公布）。接下来关键的问题来了，唐 EV 的充电费用究竟用来多少？不卖关子了，直接公布答案——591.8 元，充电费用相当于同级别燃油车油费的四分之一，由此计算作为纯电动车的唐 EV 在此次北京至深圳地长距离穿越的路费成本就锁定在 1628.8 元，相当于一张经济舱机票的费用。而且据我们观察发现，全程的充电费用呈“哑铃型”分布，即越到中部省份充电价格越低，收费最低的充电桩的谷值电价甚至低于 1.1 元。而相比而言越靠近北京、深圳这样电动车保有量越大的城市，电价也要相应高一些。

编辑总结 

近 2300km 的纯电挑战在历经三天两夜之后落下帷幕，留给我们这些亲身参与者的除了紧绷的神经终于得到放松的喜悦，我们出发时所带有的那个疑问也就此得到了答案——电动汽车完全可以胜任长途出行挑战，而且还大大地减少了自驾出行的费用，虽然还有不方便的点存在，但是这些已经成为了旁枝末节，终会随着“三电”技术地进步与基础设施地改善而逐步解决。这一次由北到南的电动车长续航挑战虽然已经画上句号，但是新出行对于电动车在不同道路的续航挑战仍会继续，一场由西到东的长续航挑战已在酝酿之中，敬请期待。

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