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苹果首次被媒体报道造车是“造车热”刚掀起的2014年。虽然事后相关概念图被证明是网友的自由发挥，但随后几年，关于苹果造车的相关消息每隔一段时间就会出现。

最近，又有外媒报道称，苹果已聘请特斯拉工程副总裁施韦库奇负责动力系统，并对此解读认为，苹果正继续开发一款成熟的电动汽车或至少是一个平台；还有媒体报道，苹果已重新调整了旗下“泰坦”秘密项目团队，在保证自动驾驶系统团队同时，重新扩增造车团队。

苹果的汽车梦可以追溯到乔布斯时期。

乔布斯的汽车梦

2007年1月9日，在乔布斯发布初代iPhone“重新发明手机”前，苹果公司名称从“Apple Computer Inc.”改为“Apple Inc.”，这被视作是苹果去电脑化的标志，这是苹果全新的起点，作为一家科技公司而不是电脑公司，苹果造车就不是不务正业。

苹果的汽车梦，可以从创始人乔布斯说起。

在《乔布斯传》中，就有关于乔布斯对汽车设计推崇的桥段，乔布斯父亲是机械师，擅长修理汽车，以回收零件组装汽车再售卖为营生，乔布斯从小跟他混迹在车库，不过他对修车更感兴趣的是车内的电子设备。

长大后，乔布斯最喜欢奔驰和保时捷两个汽车品牌，他欣赏奔驰的设计，“多年来，他们把汽车的线条做得更加柔和，但细节之处的用心依然清晰可见。” 设计第一代Mac麦金塔，乔布斯就将不过时的设计当成目标，就像经典款汽车如大众甲壳虫一样。乔布斯父亲在组装汽车时对细节的追求，也深刻影响了乔布斯以及此后的苹果产品，最为人熟知的是，乔布斯要求苹果产品的电路板印刷排列要十分精美——虽然用户从来都看不到它们。

有据可查的是，乔布斯拥有过三部车：第一部是父亲组装的二手菲亚特；第二部是保时捷928；第三部是SL55AMG，这部车永远都没有牌照，乔布斯与汽车租赁公司签订了一份协议，每6个月换一台相同型号的银色奔驰SL55 AMG，因为当时加州法律规定，新车上牌时间是6个月。

乔布斯对汽车有自己的理解、追求和情怀，他甚至曾在公开场合表示“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车”，果粉对此翘首以盼，苹果汽车一定非同一般。

2008年乔布斯甚至已经在和前苹果高管、后被谷歌收购的智能家居公司Nest创始人法德尔讨论过造车的可能性。乔布斯认为“汽车有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西，它们甚至都有发动机”，这番言论被媒体解读为苹果造车要走“软件+硬件”相结合的道路，现在，这个理念在特斯拉上得以实现，也是许多汽车“新物种”故事的重点。

有意思的是，特斯拉第一款汽车Roadster正是诞生于2008年，这款两门运动型跑车在2012年停产前一共卖出了2450辆，十年后，这款汽车循环播放着大卫·鲍伊(David Bowie)的《Space Oddity》，随着Space X的火箭飞入太空。真正让特斯拉走向大众的是2012年推出的Model S，相当于iPhone 3gs和iPhone 4s对苹果的意义，正是在Model S上，特斯拉才确立了软硬件结合的“苹果理念”，马斯克也被一些媒体称为“当代乔布斯”“乔布斯第二”。

2011年，乔布斯撒手人寰，库克接过帮主衣钵掌舵苹果。

如果乔布斯在世，苹果牌汽车或许已经面世——库克是一个商人，而不是改变世界的天才，也不是追求极致的产品经理，商人会做更有利于企业业绩特别是有利于利润增长的决策，在前些年iPhone卖得相当好的时候，苹果不需要冒风险去造车，乔布斯则更具冒险主义，总是能突破常规推出一种又一种新产品，去引领时代，就像他说的那样：“伟大的艺术品不必追随潮流，它们自身就可以引领潮流。”

当然，要说苹果这些年在汽车上没有作为，也是不尊重事实的。

苹果终于上车

2013年，乔布斯离世两年后，苹果终于宣布进入汽车领域，在WWDC上推出“iOS in the Car”计划，2014年，iOS in the Car正式更名为CarPlay，接着又兼容手机iOS和Siri，同年，在日内瓦车展，苹果公司宣布同知名传统车企宝马、奔驰和法拉利在内的众多厂商合作，推广CarPlay平台。

CarPlay不是要造车，苹果希望让iPhone用户与汽车更好地交互，让用户在汽车内基于iOS更好地获取信息、通信和娱乐，本质是对汽车体验的优化。

2014年也是诸多科技巨头“上车”的一年：Google发布Android Auto，百度发布CarNet——2015年更名为CarLife。2015年，一向后知后觉的腾讯发布车联开放平台TAS，乐视当时则推出了Ecolink，彼时大家都在拉拢汽车厂商用自家车载系统，2015年谷歌还与四家车企和英伟达组建OAA（开放汽车联盟），希望复制OHA在智能手机领域的成功。

在加速布局车载系统改造存量汽车的同时，苹果在2014年同步推出“泰坦计划（Project Titan）”，当时整个汽车行业为之震动，这一由前福特高管史蒂夫·扎德斯基领导的团队在2015年疯狂扩张，成立后一年之内便召集了一千余名工程师参与该项目。

苹果在iPhone上的保密工作已形同虚设，但在汽车上却做得很好。有人说泰坦计划将推出对标特斯拉的电动汽车，有人说是做无人车；还有人说是做平台。不论什么，苹果都已决定正式上车，当年，苹果公司还在MarkMonitor Inc.一口气注册了“apple car”、“apple cars”和“apple auto”的域名。

背景是，2013年特斯拉的成功让许多科技巨头对造车跃跃欲试。当年四季度特斯拉取得创纪录的汽车销量，当年营收超过20亿美元，市值也首次突破百亿美元，马斯克收获了“当代乔布斯”“硅谷钢铁侠”等名号。蔚来汽车、小鹏汽车等中国汽车新物种当年成立，被称作“贾布斯”的贾跃亭海外考察归国，乐视宣布了自己的造车计划。

有的玩家确实造出了汽车，比如蔚来和小鹏，有的项目却已流产。

到现在为止，苹果没有正式公布过造车计划和进展，但苹果此前在汽车上的尝试大都没有达到外界预期，苹果有些“晕车”。

苹果有些晕车

CarPlay没有像iPhone一样改变世界，或者改变汽车，今天普及率依然很低，根本原因是汽车大厂与科技巨头各怀心思。

宝马2017年宣布放弃Android Auto车载系统，它将继续研发自有的Connected Drive平台——其理念与Android Auto类似。

不只是宝马，许多汽车厂都有自己的车载系统，奔驰有Command、现代有Blue Link、沃尔沃有Sensus Connect……福特和丰田等公司则结成了汽车联盟 Smart Device Link Consortium，旨在加速车载系统开源软件的开发，参与者还包括马自达、PSA 集团、富士、铃木、Elektrobit、Harma、Luxoft、QNX 和 Xevo等等。

究竟是汽车厂商的冷淡导致科技公司心灰意冷进而不再重视车联网系统，还是科技公司现在的车联网系统解决方案未能满足汽车厂商的核心利益诉求，并无答案。然而结果却很明确：通过Android Auto这样的第三方系统将手机与汽车连接，进而让汽车与互联网连接的方法是行不通了。

行业新的趋势是自动驾驶。谷歌、Uber、百度、滴滴等公司都将重点瞄准自动驾驶，谷歌Waymo独步天下无人能敌；百度砸入大量资金推Apollo平台，希望可以借助于自己的核心技术帮助传统汽车产业坐上无人车，这是陆奇执掌百度期间亲自抓的重点项目之一；Uber和特斯拉一度对自动驾驶十分激进，甚至导致多起事故发生；滴滴程维在2017年更是将自动驾驶列为长期战略目标。

今天，科技巨头依然在坚持做自动驾驶的投入。4月2日，在2019年湖南互联网岳麓峰会上，百度创始人及董事长李彦宏表示，共享无人驾驶将会到来，很快将会有100台Apollo驱动的无人驾驶出租车跑上长沙湘江新区的街头，实现车路协同百公里城市道路测试与试运营。刚刚上市的美国网约车老二Lyft也在自动驾驶上做长远布局，与谷歌Waymo合作探索网约无人车。

在自动驾驶上，苹果反而落伍了。到2017年4月苹果才获得加州自动驾驶汽车测试许可证，并使用基于雷克萨斯RX450h改装的测试车上路路测，这一进展远远落后于谷歌、Uber、特斯拉、百度以及传统汽车大厂，当时百度、谷歌们已经公布商用时间表，特斯拉Autopilot早已应用在量产车。不论是路测里程数还是自动驾驶技术综合评比，苹果都不能进入前列。苹果只是囤积了一些技术专利，比如“共享电池组技术”、“转换器架构技术”。

此前提到的“泰坦计划（Project Titan）”没有做出成果，就出现了持续动荡，经历了项目方向改变、项目暂停重启、负责人更换等风波，今年1月外媒报道，苹果公司裁掉了“泰坦”项目旗下200多名员工，苹果发言人通过CNBC发表声明称，一些团队正在转移到公司其他部门的项目中。而在2018年，苹果还从特斯拉等巨头挖人，以服务于命途多舛的“泰坦计划”。

泰坦计划（Project Titan）究竟是什么，何去何从，外界无从得知。文章开篇提到的最新消息是，这个项目又要扩张了。

苹果汽车来了？

现在看来，苹果造车的传言变为现实的确定性正在增加。

回头来看，苹果经历过一个关键转折点，即2007年。2007年前它跟微软、联想、戴尔和IBM ThinkPad们在一个赛道，争夺用户桌面；2007年后，苹果陆续发布了iPhone、iPad、Apple Watch等产品线，2018年四季度，Mac营收74.2亿美元，同比增长只有9%，整体收入占比只有8.8%，苹果早已不是电脑公司——没有成功转型的电脑公司已经没落。

苹果不是当年的苹果，它的业务范畴正在包括一切科技产品，而汽车正在具备越来越强的科技属性，从石油+钢铁驱动变为锂元素+硅元素驱动，就像乔布斯当年所说的那样，汽车跟iPhone结构本质是一样的。今天不论是车内交互，车载控制、车内娱乐、自动驾驶、电池管理，抑或车路协同，背后都是科技驱动，而金属对汽车，就跟手机外壳对手机一样，正在成为“附庸”。

更重要的是，十多年前去电脑化的苹果，今天面临更加迫切的任务是：去iPhone化。

正如BT商业科技（BTtimes）此前报道，iPhone卖不动的现状让苹果在今年发生巨大转变，开了一个没有一款硬件的发布会，发布了四款软件服务，这在苹果历史上从未发生过，有人说这是苹果“由硬变软”，有人说其实苹果是回归“软硬结合”，但所有人的认知都是苹果不能再靠iPhone。

iPhone后苹果最有机会“重新发明”什么？

一个是电视，中国很多科技巨头如小米已经做得很好，然而苹果一直没有作为，仅仅是做了个电视盒子还卖得不好；

一个是智能音箱，HomePod同样小众，被亚马逊Echo、谷歌Home、天猫精灵和小度音箱们远远甩开，而且长期来看，HomePod会成为苹果软件服务的支撑，而不是核心产品线；

还有一个，也是最具想象力的，就是汽车，这是苹果一直浅尝辄止，一直彳亍徘徊，一直传言无数，却一直没有公开过里程碑进展的事情。

现在，苹果汽车可能真的要来了。

从产业发展来看，苹果造车的时机已经趋于成熟。

一方面，电动车产业链趋于成熟，造车门槛正在下降，特别是电池管理等关键技术，随着人才的流动、供应链的成熟，正在向行业普惠，造电动车本身不再像五年前那么难了，当然依然很难也是事实。

另一方面，汽车对自动驾驶以及软件服务依赖正在变高，汽车行业本身在掀起一场变革，各种汽车新物种的出现就是标志。苹果在自动驾驶上没有优势，但在软件服务、工业设计、品牌形象、销售手法上，很有自己的一套，库克对此有自知之明，他对媒体回应苹果的造车进展是这样说的：

“我认为未来软件将成为汽车上越来越重要的组件。自动驾驶也将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”

自动驾驶对苹果很远，但基于软件服务做一个更好的特斯拉，苹果机会很大，从往年的发展来看，苹果在很多领域都不是最先应用新技术的，但它往往可以将技术整合起来做出更好的产品，绕过先行者踩过的坑，成为市场的收割者。在汽车这件事情上，同样的故事有望上演。

造车，恐怕也是苹果唯一能够让果粉们为之兴奋的消息了。

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