近日，Waymo CEO约翰·科拉菲克（John Krafcik）在《华尔街日报》WSJ D.Live大会上公开表示，目前自动驾驶技术还无法达到L5级，距其普及还要几十年。他感叹道：“这种技术真的太难了。”

John Krafcik全程所述的主语都是L5级自动驾驶，实际上是从其个人对自动驾驶的谨慎态度和对安全的重视程度出发的，但这却被部分媒体过度解读为“自动驾驶寒冬已至、遥遥无期”、“整整一代人都无法实现自动驾驶”。如此武断地就下“寒冬”的定论，是否有些以偏概全、危言耸听了呢？

没人否认自动驾驶的难度。但在人类对未来的不懈追求下，L4级自动驾驶已经可以实现。据彭博社报道，Waymo将于下月初（2018年12月）在凤凰城上线自动驾驶付费打车服务，部分汽车将配备安全员。由此，Waymo也将成为全球首个实现商业自动驾驶打车服务的企业。

这为身处凤凰城的Uber、Lyft用户提供了出行的另一个选择——“Waymo牌无人车”（新品牌名称暂未透露），听起来是不是跃跃欲试？可事实上，为了这一刻，Waymo已经准备了十年之久。

Waymo原为谷歌自动驾驶团队，在2016年底被公司正式分拆，独立成为一间新公司，并开始带着旗下的自动驾驶汽车正式走上商业化道路。从成立时间来看，Waymo应该归为自动驾驶初创公司，但实际上，在2016年以前，Waymo的母公司谷歌已经研究了7年的自动驾驶技术。

时间回到2009年，那一年，谷歌正式启动自动驾驶项目，也因此成为了全球最早研究自动驾驶技术的商业企业。三年后（2012年），谷歌已经累积在公路行驶了超过20万英里，基于雷克萨斯RX450h改装的自动驾驶汽车也已上路运行。同年，谷歌开发并测试了L3级自动驾驶系统，也是这一年，它顺利拿到了美国内华达州车辆管理局（DMV）颁发的自动驾驶牌照，这也是美国历史上第一张自动驾驶牌照。

又过了三年，谷歌宣布将于2015年的夏天在加州山景城的公路上进行自动驾驶车的测试。随后，这一测试拓展至德克萨斯州奥斯汀、亚利桑那州凤凰城、华盛顿州柯克兰等城市。而同年，国内却鲜少有自动驾驶企业的出现。

在经历了足够的测试后，谷歌决定在凤凰城郊区开启无人驾驶试点服务，并在2017年4月上线了自动驾驶车的试乘项目，取名为“Early Rider Program”。总计400多名参与者只需在APP上下单，即可享受“24小时不间断的免费服务”。

事实上，多年来Waymo一直在“测试——试运营——测试”中反复进行。这也为Waymo积累了大量的测试里程。据国外媒体TechCrunch报道，Waymo自动驾驶车在公共道路上的行驶里程已突破了1000万英里。值得注意的是，去年11月，其测试里程为400万英里。而今年7月，这一数字就提升至800万英里。也就是说，Waymo已经将400万英里路测里程的完成时间由8年缩短至8个月。

此外，据加州车管局发布的《2017自动驾驶“脱离报告”》，Waymo在加州配备的75辆测试车辆，其自动驾驶测试路程为352545英里，“脱离”63次，即每隔5506英里需人工介入操作一次，远远领先于行业同类型企业。也许正因如此，Waymo才于今年10月底成为首家获得加州完全无人驾驶（无需配备安全员）路测牌照的企业。

回顾Waymo的自动驾驶之路，“稳”成为其关键字。从2009年至今，在即将迎来“研发十周年纪念”之时，Waymo才终于决定在今年年底推出自动驾驶付费打车服务。有趣的是，Waymo将这项服务的地点定为一年前“Early Rider Program”开启的地方——凤凰城，第一批用户也来自这个项目。看起来，Waymo是想在同一个地方将试点运营变为现实。

与Waymo十年的研究历程相比，国内外有众多企业在踏入自动驾驶几年后就想进行商业化运营，急切的心态可以理解，但行动却显得有些操之过急。今年年初Uber自动驾驶车行人致死事件就是其中的典型。

可话说回来，虽然自动驾驶汽车在过去十年出现过各种各样的事故，但在这个领域，人类一直没有停止探索与追求。实际上，就一项正在进化的伟大技术来讲，这都是其实现过程中的必经之路。

正如车和家CEO李想曾在朋友圈中所述，“当技术开始革命的时候，我们更应该关注那些技术所带来的永恒不变的价值和本质，比如：成本、效率、安全。没有任何维度的技术革命是可以抛弃这些本质获得成功的。只要是恐龙，就一定会在大的气候变化中死去，虽然它曾拥有最好的生态，哪怕他是通用电气、雅虎、诺基亚手机。死亡的价值是让企业有了生命的意义，和人类是一样的。”

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