7 月 4 日，除了是美国独立日，还是一年一度百度 AI 开发者大会举行的日子。

去年此时，陆奇在北京国家会议中心的台子上喊出百度要「ALL IN AI」的口号。去年此时，李彦宏乘坐自动驾驶车赶往会场，收到了那张著名的五环罚单。

一年之后，百度已无陆奇，却有了自动驾驶路试牌照。但他们并没有改变全力押注 AI 的思路，AI 开发者大会的火爆程度，也丝毫没有减弱。

今年的开发者大会，绝对可以用「人山人海」来形容，按照官方统计，有将近 7000 人入场参会，所以迟到的后果就是，只能坐在一楼的会议厅里看来自三楼主会场的直播信号，并且实时收到身处主会场的朋友发来的微信：「李彦宏本人真帅，被圈粉了！」

百度 AI 开发者大会可以让李彦宏粉丝们大饱眼福，但对媒体老师们就不那么「友好」了，因为——信息量极大，所传递的内容极烧脑，毕竟我们不是程序员和工程师……

我们关注的重点当然还是百度 Apollo 计划的新动向：这次他们发布了 Apollo 3.0 版本。

虽然很多人担心陆奇的离开会影响 Apollo 计划的进展，虽然影响或多或少一定会有，但是看到 Apollo 这次的发布，我想不少人应该会放心了——Apollo 计划，仍然是百度未来一段时间的重中之重，并且会按照既定路线发展。

那么究竟 Apollo 3.0 有什么新变化呢？下面终于要进入正题了。还是那句话，信息量太大了，我尽可能的梳理清楚。

L4 级量产自动驾驶巴士「阿波龙」正式量产下线

这次 Apollo 发布带来的第一个新闻是 L4 级无人驾驶小巴「阿波龙」的量产下线。

所谓「阿波龙」，其实是百度阿波罗计划和厦门金龙客车一起做的无人驾驶小巴量产项目。

这个合作签约于去年 10 月，当时给出的时间表就是「计划于 2018 年实现商用级无人驾驶微循环车的小规模量产及试运营」。在百度看来，昨天的发布，算是李彦宏「亲手拔掉了自己立的 flag」。

虽然和当初的效果图细看之下有所区别，但是量产版阿波龙无人驾驶小巴还是比较忠实的还原了概念车的设计元素。车辆内部不设方向盘、驾驶席和油门刹车，而是采用环绕式座位设计，提供 9 个座位和 6 个站票，总共可搭载 14 人。

车子采用的主要传感器包括双目摄像头、3 个 16 线激光雷达等。

在发布会上，现场直播了第 100 台「阿波龙」在厦门生产车间下线的实况。根据李彦宏的介绍，这批「阿波龙」即将发往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武汉等地开展商业化运营，并将联合金龙客车、软银集团旗下自动驾驶公司 SB Drive 将「阿波龙」销往日本。在日本的应用场景，主要是一些核电站内部的人员接驳，以及用于东京地区一些高龄化社区的穿梭接送。

所以需要特别注意的是，即使是 L4 级别自动驾驶车，这些小巴先期的落地运营可能也主要会在封闭环境内，而非开放的社会道路。

而在全球范围里，类似理念的无人驾驶小巴也屡见不鲜，比如 Easymile、大众的 SEDRIC、法雷奥的 NAVYA 等等，国内的驭势科技也展示过类似的产品。

附送一个段子：李彦宏说他这一年来不断被问到、问得最多的问题是百度无人车到底什么时候量产？对于这个问题，他的回答是：「造车和造 PPT 不一样，造车会经常有延迟交付的……」

当然，在 GeekCar 的专业粉丝群里，也有人在发出质疑，例如，100 台车是否算得上是「量产」？L4 级别的安全如何保证？

前者是一个见仁见智的问题，「量产」这个概念用在无人驾驶车和普通汽车上是否相同其实还有待商榷。当然，不管怎么说，阿波龙到目前为止下线 100 台确实不算多，但也确实用不着那么多，毕竟百度现在还没到 Waymo 那种投几万台车用于商业化运营的地步。

不过，这个消息还是足以让金龙的股票涨停。百度和自动驾驶的影响力由此可见一斑。

而针对安全的问题，百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在接受专访时的回答是，首先，这次量产的 L4 级别自动驾驶车还是属于封闭园区内偏低速的方案，应用场景决定了它的安全系数会相对高一些，另外，车内有紧急按钮，车上的乘客也可以在一定程度上被视为「冗余系统」。

Apollo 3.0 的重点：可量产的园区低速自动驾驶能力

Apollo 一开始就被当做一个开放平台来打造，而随着 Apollo 版本的不断递进，开放的程度也逐渐深入。而在百度看来，Apollo 是他们在开放这件事上的一个新开端，其中的关键词就是「量产」。

面向量产，Apollo 发布了自主泊车（Valet Parking）、无人作业小车（MicroCar）、自动接驳巴士（MiniBus）三套自动驾驶解决方案。这三套方案覆盖了多种园区自动驾驶场景。

具体的落地项目上，阿波龙显然属于「自动接驳巴士（MiniBus）」这个方案，而在「无人作业小车（MicroCar）」层面，百度这次力推的是「新石器」。

在前一阵 CES Asia 的百度 Apollo 展台上，新石器这家公司以及他们的无人车就有展示，只不过当时被很多人所忽视了。但如果仔细挖掘，他们是挺有料的。

比如，这个小车看着眼熟吗？在 CES Asia 的报道里，我就在猜测它应该和车和家有某些联系，事实上也确实是这样，新石器就是车和家战略投资的一个项目。这辆无人车的底盘，实际上就是车和家 SEV 的那套东西。

这个小车的特性包括：可以实现 5 公里半径的物流运输任务；插拔式换电方案，支持 24 小时不间断运营；智能模块化货箱，可以快速便捷的替换不同需求功能的货箱。目前，已经在常州和雄安落地。

在这个案例里，百度提供自动驾驶软件、算法，车和家提供车辆硬件平台，新石器做集成，以及产品落地和运营。

新石器这家公司聚焦于做「物流领域的创新效率工具」，比如快递员手持终端、快递柜。所以把无人驾驶引入物流领域，对他们来说是一个合理的逻辑，而百度 Apollo 的「赋能」，显然就给他们提供了极大的便利：不用去组建团队从零开始进行自动驾驶研发。

这个瞬间，让我感受到 Apollo 计划对于一些人的意义所在。从初创公司和开发者的角度，可能会对此有更深的感触。

用百度的话说，「当每一位开发者都平等便捷地获得自动驾驶的能力和资源，自动驾驶时代必将全面到来。」再说的直白点儿，百度想做的事儿就是——降低门槛。

另一方面，由于车和家当初在 SEV 上的深厚研发积累，比如车辆的转向、刹车控制等等，甚至连生产制造都授权给新石器，所以新石器不需要投入太多研发精力到「车辆」这个硬件本身。而对于百度 Apollo 3.0 主打的「量产」这一点，其实在自动驾驶套件的开放之外，车辆的研发、生产制造也是绝对绕不开的环节，这或许也能解释为什么百度这次要把新石器推到台前。当然，这也是需要合作伙伴自己去搞定的，毕竟百度不会替你造车。

顺便多说一句，当初车和家 SEV 项目终止，很多人唏嘘不已，但其实没有白费的努力，SEV 的那套东西，应用在新石器的无人物流车上，也是一件双赢的事儿。

而在自主泊车这个解决方案上，其实落地项目早已在重庆展示过，也就是百度和分时租赁平台盼达用车的合作。

至于为什么是园区内低速自动驾驶方案首先量产，原因也显而易见：场景相对简单，安全系数也就更高，并且不用考虑和整车厂合作所存在的产品研发周期长、迭代速度慢的问题，因为这个场景下的合作伙伴，多为创业团队。

面向量产、更开放的 Apollo 3.0

那么在具体的技术层面，Apollo 3.0 又有哪些变化？说到这儿，又得搬出那张经典的 Apollo 开放架构图了。

之前的版本，是这样的：

而在 3.0 版本，这张图有了比较大的变化：

其中，车辆参考平台升级成车辆认证平台，硬件层面，硬件参考平台也升级成硬件开放平台，并且新增了 15 款硬件选型。另外，升级之后的硬件开发平台还增加了一个「底层软件抽象层」，作用是无缝衔接上层软件和设备驱动。

（新增的 Apollo 硬件选型。上图为 Pandora 激光雷达，下图左边为大陆集团的毫米波雷达，右边为理工雷科 77GHz 毫米波雷达）

当然，更重要的变化是新加入了一个「量产解决方案」模块，也就是刚才我们提到的那三个园区低速自动驾驶方案。

（Apollo 应用场景）

而既然已经走到了量产地步，在 Apollo 3.0 的架构图里，就不可避免的涉及到了更多和车辆相关的元素，换句话说，为了保证安全性和适配性，要在车辆层面进行更多的约束和限定了。刚才提到的车辆认证平台是一方面，另外就是对于车辆接口的开放。

开放的接口如下：

从 1.0 到 3.0，我们可以发现，作为一个互联网公司，百度对于汽车、对于安全的理解，明显是越来越深了。

这可能也是打消质疑的为数不多的途径之一。而且，只有对汽车有更深刻的理解，才能让那些整车厂和供应商们陪着百度一起玩，也才能帮助那些对汽车理解相对更初级的初创公司们往前走。

Apollo 计划的合作伙伴名单也再次充实：捷豹路虎、法雷奥、拜腾、伟创力、ADI、苏宁物流、耐威科技、大道用车、Leopard Imaging、理工雷科、酷哇科技、青岛托尔泰克、海航量子智能、狮桥运力、Innovusion、金瑞麒等 16 家加入，Apollo 生态合作伙伴规模达到 116 家。

必须值得一提的是，这次百度和比亚迪走到了一起，两家要一起打造「车辆认证平台」。直观的看，就是把比亚迪的电动车作为认证车辆，开发者基于这种车子进行自动驾驶开发和测试。另外，比亚迪车辆的 341 项传感器数据、66 项控制权，将会全面和百度 Apollo 打通，这个数字也符合前几天王传福在比亚迪品牌盛典上给出的说法。

进入 2018 年，比亚迪推行的开放战略成为一个热门话题。曾经奉行垂直整合、连零部件都自己研发制造的比亚迪，走上了开放的道路，本来就已经够让业内惊讶，而这次和同样奉行开放战略的百度 Apollo 走到一起，对于国内的智能汽车和自动驾驶领域会带来怎样的影响，我们拭目以待。不过就像王传福所说，未来汽车的竞争不仅在硬件层面，更在软件层面。

从自动驾驶刷机到智能汽车刷机？

而百度这边，「野心」逐渐扩大。他们想做自动驾驶领域的安卓，更希望做智能汽车领域的安卓。这次把车联网的内容纳入 Apollo 体系就是对此的证明。

全新小度车载 OS 也在这次开发者大会上发布。在硬件层面，小度车载 OS 包括液晶仪表盘组件、流媒体后视镜组件、大屏智能车机组件、小度车载机器人组件 4 个部分，按照百度的说法，OEM 及 Tier1 通过小度车载 OS 最快只需 30 天就可以将传统汽车「一键刷机」成智能汽车。

现场展出了一辆搭载小度车载 OS 的起亚 KX7，车里的屏幕采用了竖向大屏设计，小度车载机器人颇有蔚来 NOMI 的感觉。虽然搭载的是百度生态，但是负责讲解的工作人员对参与体验的媒体老师说，如果车企需要高德地图，也是可以的……从这一点或许能看出百度开放的决心。

目前，小度车载 OS 已经有了福特、北京现代、东风悦达起亚、奇瑞、拜腾、东风小康这几个量产合作伙伴。嗯，福特？嗯，你没看错……福特的本土化车载互联之路，可以说很「曲折」了。

另外，我对于百度所说「30 天就可以将传统汽车一键刷机成智能汽车」还是有些怀疑，软件层面的研发周期确实不如汽车硬件那么长，但是涉及到团队对接、硬件适配等问题，要做到「30 天」的效率，难度不小。

总结来说，更开放、更安全、面向量产，是这次 Apollo 3.0 的关键词，不管是在自动驾驶还是在车联网方面。

首先，百度在发布会和专访上反复强调安全，这画风很有整车厂的感觉。李震宇在专访围绕安全提到了三个信息点： 1.Apollo 最近添加的代码中，有一大半是和安全相关的；

2. 百度需要平衡创新速度和安全，如果这两方面产生冲突，就优先保证安全，因为安全是上升到 Apollo 价值观层面的东西;

3. 过去人们认为汽车是封闭的，所以安全，但是几个黑客可能就能入侵一辆车的电子电气网络，而互联网因为其开放性，所以互联网领域开发者也会尤其关注安全问题。

第二，关于开放。其实 Apollo 的合作伙伴给百度提供了不少的新想法，他们比百度更懂细分领域的市场落地情况。这能帮助百度更好的找到量产落地场景。从这个角度来看，其实合作伙伴和百度有点「一损俱损，一荣俱荣」的感觉。

至于量产，这一点就该理智看待了。虽然阿波龙已经量产，但还是那句话，真正的开放道路自动驾驶，并不在我们眼前。好在，百度对此也有清醒的认识，按照他们的计划，2021 年才会开放高速和城市道路全网自动驾驶功能。

如果真的如期达成，那么「荣耀」就不仅仅属于百度自己了。

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